Część
pierwsza
OGÓLNA BUDOWA I CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA
MOTOCYKLA
OGÓLNA BUDOWA
Motocykl
K-750W (rys. 1 i 2) w myśl założeń
konstrukcyjnych i eksploatacyjnych jest ciężkim
motocyklem z przyczepą, posiadającym silnik o
pojemności całkowitej 750 cm3.
W
porównaniu do produkowanego w poprzednich latach motocykla
M-72 tej samej klasy, motocykl K-750W odznacza się dużo
lepszymi właściwościami, co szczególnie
dotyczy wskaźników
techniczno-ekonomicznych.
Zasadniczymi
zespołami motocykla są: jednostka napędowa -
silnik z jego układami (smarowania, zasilania i zapłonowym);
układ napędowy; podwozie; układ kierowniczy i
instalacja elektryczna.
Motocykl zaopatrzony
jest w komplet części zapasowych, narzędzia i
urządzenia (komplet ZIP) i posiada uchwyty do przymocowania
sprzętu saperskiego oraz metalową skrzynkę na
komplet ZIP, którą można szybko odjąć
od przyczepy.
Rama motocykla K-750W jest
rurowa, dwustronna, zwarta. Zawieszenie przedniego i tylnego koła
dźwigniowe. Silnik ze sprzęgłem, skrzynią
przekładniową, filtrem powietrza, gaźnikami,
prądnicą i elementami układu zapłonowego
osadzony jest w ramie i przymocowany do niej w trzech punktach: w
dwóch u dołu - długą śrubą i
śrubą dwustronną przechodzącymi przez rury
ramy i kadłub silnika, i w jednym punkcie u góry, za
pomocą specjalnego płaskownika przymocowanego do
wspornika przyspawanego do prawej rury ramy.
Skrzynia
przekładniowa motocykla posiada cztery przełożenia
do jazdy do przodu, które można wybierać ręczną
(z prawej strony) lub nożną (z lewej strony) dźwignią
zmiany biegów. Ze skrzyni przekładniowej moment
obrotowy przekazywany jest poprzez przegub elastyczny i wał
napędowy do głównej przekładni,
umieszczonej na piaście koła napędowego motocykla.
Główna przekładnia razem z kołem, osadzona
jest na końcówkach dźwigni tylnego zawieszenia,
która jest przegubowo zamocowana w podporach środkowych
pionowych rur ramy, do jej tylnych wsporników na dwóch
amortyzatorach sprężynowo-hydraulicznych.
Hamulec
tylnego koła jest szczękowy i posiada dźwignię
połączoną z nożnym pedałem. Pedał
10 - (rys. 3), nożnego hamulca znajduje się z prawej
strony motocykla.
|


|

Przednie widełki
motocykla są dźwigniowe o działaniu „pchającym",
z krótkimi dźwigniami nośnymi i dwoma poziomymi,
tłoczkowymi amortyzatorami dwustronnego działania.
Amortyzatory są przegubowo połączone z głowicą
ramy, przy pomocy trzpienia i dwóch kulkowych łożysk
oporowych. Widełki dają się skręcać w
lewo i w prawo o 45° w stosunku do osi symetrii ramy
motocykla. W celu zapobieżenia mimowolnych skręceń
widełek pochodzących od uderzeń i nierówności
drogi w dolnej części kolumny kierowniczej znajduje się
amortyzator cierny kierownicy, którego opór można
regulować przez dokręcanie pokrętła
znajdującego się u góry kolumny. Przednie
widełki zaopatrzone są w sprężyny spiralne,
które amortyzują wstrząsy przedniego koła i
wspólnie z amortyzatorami zapewniają elastyczne
zawieszenie koła.
Oś przedniego koła i tarcza
hamulca ze szczękami przymocowana jest do końcówek
nośnych dźwigni przednich widełek. Tarcza hamulca
przedniego kola za pośrednictwem dźwigni reakcyjnej
połączona jest z prawą rurą widełek na
gumowych przegubach. Podczas hamowania, tarcza hamulca
utrzymywana jest przez dźwignię reakcyjną, aby się
nie skręcała pod działaniem momentu hamującego.
Na wspornikach górnego ramienia poprzecznego widełek,
umocowana jest kierownica z dźwigniami i pokrętłami
mechanizmów sterowania. Z lewej strony kierownicy |
umieszczona
jest dźwignia 4 sprzęgła i manetka 3 z dźwignią
przyspieszania momentu zapłonu oraz przełącznik
świateł i przycisk 5 sygnału dźwiękowego.
Z prawej strony kierownicy znajduje się obrotowy uchwyt 11
sterowania przepustnicami gaźników i dźwignia 12
hamulca przedniego koła.
Na wspornikach osłon
przednich widełek przymocowany jest reflektor motocykla, w
którym rozmieszczony jest szybkościomierz, lampka
kontrolna, główny włącznik instalacji
elektrycznej oraz włącznik zapłonu.
Zbiornik
paliwa osadzony jest na górnej rurze ramy i przymocowany
do niej czterema śrubami. W górnej części
zbiornika paliwa znajduje się pomieszczenia na komplet
narzędzi kierowcy.
Siodła kierowcy i pasażera o
zunifikowanej konstrukcji są wahadłowe, na przegubach
elastycznych metalowo - gumowych i pokryte gumowymi pokrywami.
Elementami amortyzującymi siodła są gumowe
elementy sprężyste (poduszki) regulowane odpowiednio do
ciężaru kierowcy. Siodło kierowcy spoczywa na
wspornikach ramy a siodło pasażera - na błotniku
tylnego kola motocykla.
Koła motocykla są wzajemnie
zamienne i dają się łatwo wymontowywać.
Posiadają one odlewane bębny hamulcowe i są
wzmocnione krótkimi szprychami o jednakowych rozmiarach.
Piasty kół posiadają regulowane łożyska
stożkowo – rolkowe.
Jednoosobowa boczna przyczepa
motocykla składa się z ramy i nadwozia. Rama przyczepy
wykonana jest jako zwarta konstrukcja z rur i połączona
z ramą motocykla w czterech punktach: przednim i tylnym
tulejowym zaciskiem u dołu, oraz dwoma regulowanymi cięgłami
u góry. Koło przyczepy zawieszone na dźwigni
wahającej się w gumowych przegubach jest zaopatrzone w
amortyzator sprężynowo - hydrauliczny identyczny jak
amortyzator tylnego koła motocykla.
Nadwozie przyczepy
przymocowane jest z przodu do poprzecznej rury ramy jarzmami, a
do tylnej rury za pośrednictwem dwóch gumowych
elementów sprężystych (poduszek), takich samych
jakie zastosowane są przy siodłach.
W tylnej części
nadwozia przyczepy znajduje się bagażnik kończący
się przy składanym oparciu siedzenia, które jest
jednocześnie jego zamykaną pokrywą. Na górnej
części bagażnika mocuje się koło
zapasowe.
Przyczepa posiada szereg uchwytów i jarzm
umożliwiających przymocowanie niezbędnego sprzętu
i wyposażenia specjalnego.
CHARAKTERYSTYKA
TECHNICZNA
Zasadnicze
wymiary i ciężar motocykla |
Długość
w mm - z przyczepą
Długość w mm - bez
przyczepy |
2400
2200 |
Szerokość
w mm - z przyczepą
Szerokość w mm - bez
przyczepy |
1650
820 |
Wysokość
(do kluczyka zapłonowego) w mm |
1060 |
Rozstaw
kół w mm |
1450 |
Szerokość
koleiny (z przyczepą) w mm |
1110 |
|
Prześwit
(pod obciążeniem, pod tłumikiem wydechu) w mm |
120 |
Najmniejszy
promień skrętu z przyczepą w mm
- w prawo
wg śladu przedniego koła
- w lewo w śladu
koła przyczepy |
2150
3050 |
Dopuszczalne
obciążenie z przyczepą (licząc ciężar
ładunku
i 3 osoby) w kg |
300 |
Ciężar
motocykla z pełnymi zbiornikami i przyczepą
oraz
kompletnym wyposażeniem w kg |
370 |
Rozwijana
Prędkość, zużycie materiałów
pędnych i smarów oraz zasięg |
Maksymalna
prędkość z przyczepą, przy całkowitym
obciążeniu na prostym odcinku szosy o asfaltowejnawierzchni
w km/ godz. |
90 |
Zużycie
paliwa na 100 km podczas jazdy po równej drodze
o
nawierzchni asfaltowej (latem) w l |
6 |
Zużycie
oleju na 100 km w l |
0,250 |
Zasięg
przy jeździe po szosach o nawierzchni asfaltowej w
km |
300 |
Silnik |
Rodzaj |
Czterosuwowy,
gaźnikowy,
dolnozaworowy |
Model |
K-750 |
Ilość
cylindrów |
2 |
Układ
cylindrów |
Poziomy,
naprzeciwległy |
Pojemność
całkowita cylindrów w cm3 |
746 |
Średnica
tłoka w mm |
78 |
Skok
tłoka w mm |
78 |
Stopień
sprężania |
6,0
+0,1 -0,3 |
Maksymalna
moc silnika przy 4600 - 4900 obr/min. w KM |
26 |
Maksymalny
moment obrotowy przy 2600 - 3200 obr/min.
w kGm |
4,2 |
Minimalne
obroty na biegu luzem w obr/min |
600
- 750 |
Układ
zasilania |
Gaźniki |
K-37A |
Ilość
gaźników |
2 |
Filtr
paliwa |
Siatkowy
we
wlewie paliwa i
odstojniku
zbiornika paliwa |
Filtr
powietrza |
Kombinowany
-
odśrodkowy i |
|
|
Bezwładnościowo-
olejowy
dwustopniowego
oczyszczania |
Ilość
zbiorników paliwa |
1 |
Pojemność
zbiornika paliwa w l |
22 |
Rodzaj
i gatunek paliwa |
Benzyna
samochodowa
o
LO 70 - 76 |
Układ
olejenia |
System |
Mieszany
– pod
ciśnieniem i
rozbryzgiem |
Pojemność
układu olejenia silnika w l |
2 |
Rodzaj
i gatunek oleju |
|
-
latem |
Olej
silnikowy
letni
Lux-10 1ub S-17 |
-
zimą |
Olej
silnikowy
zimowy Lux-5
(Lux-7z) |
Układ
zapłonowy |
System |
Bateryjny
6V |
Cewka
zapłonowa (Jednosekyjna) |
B-2B
lub B2-B2 |
-
przy zastosowaniu automatycznego regulatora
przyspieszenia
zapłonu PM-11 (dwusekcyjna) |
B-201 |
Przerywacz
- rozdzielacz |
PM-05 |
-
przy zastosowaniu automatycznego regulatora
przyspieszenia
zapłonu PM-11 i cewki zapłonowej
B-201 |
PM-11 |
Swiece
zapłonowe |
A8U |
Układ
napędowy |
Sprzęgło |
Dwutarczowe,
suche,
zwykłe |
Skrzynia
przekładniowa |
Czterobiegowa,
z
kołami zębatymi
zazębionymi na
stałe |
Przełączanie
biegów |
Za
pomocą ręcznej
lub nożnej dźwigni |
Przełożenie
na poszczególnych przekładniach: |
|
-
na biegu pierwszym |
3,6 |
-
na biegu drugim |
2,28 |
|
-
na biegu trzecim |
1,7 |
-
na biegu czwartym |
1,3 |
Smarowanie |
|
-
latem |
Olej
silnikowy letni
Lux-10 lub S-17 |
-
zimą |
Olej
silnikowy
zimowy Lux-5 (Luz-7z) |
Pojemność
obudowy skrzyni przekładniowej w l |
0,8 |
Sposób
przeniesienia napędu ze skrzyni przekładniowej
do
przekładni głównej |
Za
pośrednictwem
wału napędowego |
Główna
przekładnia |
|
-
rodzaj |
Jednostopniowa,
zwykła |
-
rodzaj kół zębatych |
Stożkowe |
-
przełożenie |
4,62 |
Smarowanie |
|
-
latem |
Olej
przekładniowy
letni |
-
zimą |
Olej
przekładniowy
zimowy |
Pojemność
obudowy przekładni głównej w l |
0,11 |
Sumaryczne
przełożenie układu napędowego: |
|
-
na biegu pierwszym |
16,65 |
-
na biegu drugim |
10,56 |
-
na biegu trzecim |
7,85 |
-
na biegu czwartym |
6,0 |
Podwozie |
Rama |
Podwójna
spawana
z rur |
Zawieszenie
tylnego koła |
Dźwigniowe
na
sprężynowo
-
hydraulicznych
amortyzatorach
podwójnego
działania |
Widełki
przednie |
Typu
dźwigniowego z
krótkimi dźwigniami
nośnymi
i dwoma
amortyzatorami
hydraulicznymi
dwustronnego
działania |
|
Płyn
stosowany w amortyzatorach widełek przednich
zawieszeniu
kola tylnego i koła przyczepy |
Płyn
amortyzatorowy
(olej
wrzecionowy
2) |
Pojemność
oleju w jednej rurze widełek przednich w l |
0,220 |
Pojemność
jednego amortyzatora zawieszenia tylnego koła i
koła
przyczepy w 1 |
0,07 |
Koła |
Wzajemnie
zamienne
posiadające
odlewane
obudowy
i stożkowo -
rolkowe
regulowane
łożyska
piast |
Ogumienie |
|
-
wymiar opon |
3,75"
- 19,0" |
Przyczepa |
Wózek
boczny,
jednomiejscowy z
bagażnikiem za
oparciem
siedzenia.
Nadwozie posiada
uchwyty
na
zamocowanie
wyposażenia i
skrzynki
z
narzędziami. |
Zawieszenie
kola przyczepy |
Dźwigniowe
ze
sprężynowo -
hydraulicznym
amortyzatorem |
Zawieszenie
nadwozia przyczepy |
Na
dwóch
poduszkach
gumowych |
Instalacja
elektryczna |
Bateria
akumulatorów |
3-MT-14
(6V,
14 Ah) |
Prądnica |
G-11-A
(6V, 45W)
lub
G-414 (6V, 65W) |
Regulator
prądnicy |
RR-31-A
lub RR-302
przy zastosowaniu
prądnicy G-414 |
Sygnał |
S-37-A |
Reflektor |
FG-6
lub FG-116 |
System
instalacji elektrycznej |
Jednoprzewodowa |
|
Część
druga
BUDOWA
POSZCZEGÓLNYCH ZESPOŁÓW
I CZĘŚCI
MOTOCYKLA
JEDNOSTKA
NAPĘDOWA
SILNIK
Jednostką
napędową motocykla K-750W jest dwucylindrowy,
czterosuwowy, dolnozaworowy, gaźnikowy silnik K-750 (rys. 4)
chłodzony powietrzem, o pojemności całkowitej
cylindrów 746 cm3. Kwalifikuje go to do
kategorii silników motocykli szosowych.

|
Cylindry
silnika ustawione są pod kątem 180° w płaszczyźnie
poziomej, co zabezpiecza dobre wyrównoważenie
mechanizmu tłokowo - korbowego i opływowe chłodzenie
cylindrów strumieniami powietrza.
W
wyniku zastosowania oddzielnych gaźników dla każdego
z cylindrów uzyskana została większa moc silnika
oraz polepszyły się warunki uruchamiania silnika w
okresie zimowym. Z silnikiem 1 za pośrednictwem sprzęgła,
połączona jest skrzynia przekładniowa 2, na
obudowie której ustawiony jest filtr powietrza 3.
Powietrze przedostaje się do silnika przewodami powietrznymi
4 połączonymi z gaźnikami 5.
Silnik
wyposażony jest w prądnicę 6 prądu stałego,
przerywacz - rozdzielacz i cewkę zapłonową.
Silnik
(rys. 5) składa się z mechanizmu tłokowo-korbowego,
mechanizmu rozrządczego, układu olejenia, układu
przewietrzania miski olejowej oraz układu elektrycznego.
MECHANIZM
TLOKOWO – KORBOWY
Mechanizm
tłokowo - korbowy (rys. 5) zamienia prostoliniowy ruch
posuwisto - zwrotny tłoka, na obrotowy ruch wału
korbowego. Dzięki temu energia cieplna uzyskiwana ze
spalania w cylindrach mieszanki paliwowo - powietrznej, zostaje
zamieniona na energię mechaniczną uzyskiwaną w
postaci momentu obrotowego na wale korbowym. Mechanizm ten składa
się z następujących części: kadłuba
47, wału korbowego 28, korbowodów 23, tłoków
18, pierścieni tłokowych 19 i 20, sworzni tłokowych
21, i dwóch cylindrów 3 z głowicami.
Kadłub
silnika (rys. 6) jest jego szkieletem i służy do
umieszczenia i zamocowania w nim wszystkich mechanizmów.
Wewnątrz kadłuba w otworach 10 i 13 ułożyskowany
jest wał korbowy, a w otworach 15 - wałek rozrządczy.
Po prawej i lewej stronie kadłuba silnika znajdują się
nadlewy z przelotowymi otworami 9, na których mocuje się
cylindry. Za tylną ścianką kadłuba znajduje
się pomieszczenie na koło zamachowe ze sprzęgłem.
Część kadłuba będąca osłoną
koła zamachowego służy jednocześnie do
połączenia silnika z obudową skrzyni
przekładniowej.
W przedniej części
kadłuba wykonana jest komora 16, w której znajdują
pomieszczenie koła zębate rozrządu i koło
zębate prądnicy. Komora zakrywana jest pokrywą
3.
W górnej części, kadłub
silnika posiada nadlew na ustawienie prądnicy, którą
mocuje się jarzmami 20.
Do
dolnej części kadłuba, mocuje się śrubami
48 tłoczoną miskę olejową 45 posiadającą
użebrowania. Pomiędzy miską olejową i
kadłubem znajduje się korkowa podkładka 44.
Do
umocowania silnika w ramie motocykla kadłub jego posiada dwa
przelotowe otwory 41 i 42. W przednim otworze wciśnięta
jest aluminiowa rozporowa tulejka 43 posiadająca na brzegach
zawalcowane gumowe pierścienie uszczelniające
zapobiegające wyciekaniu oleju z miski olejowej.
|
Ponadto
w kadłubie silnika jest otwór 40 służący
jako wlew oleju, oraz otwór zlewowy znajdujący się
w dolnej tłoczonej pokrywie. Wewnątrz kadłuba u
dołu, znajduje się nadlew posiadający obrobioną
powierzchnię do ustawienia pompy olejowej. Przy nadlewie
rozpoczyna się magistrala olejowa z rozwidlającymi się
kanałami dla doprowadzenia oleju do łożysk
korbowych wału korbowego, lewego cylindra i kół
zębatych rozrządu.
Wewnątrz
kadłub posiada użebrowanie nadające mu odpowiednią
sztywność.
Wał
korbowy silnika (rys. 7) składa się z dwóch
wykorbień rozstawionych pod kątem 180°, które
są połączone ze sobą przez wtłaczanie na
gorąco z bardzo dokładnym pasowaniem
części.
Pozostałymi częściami
wału korbowego są: dwa czopy 1 i 6 dla oparcia w
łożyskach kulkowych, przeciwwagi ramion wykorbienia 2 i
dwa czopy korbowe 11. Czopy korbowe posiadają otwory i po
dwa promieniowe wiercenia dla doprowadzenia oleju do rolkowych
łożysk korbowodów.
Korbowody
3 i 8 są jednolite i posiadają przekrój
dwuteowy. Łeb korbowodu osadzony jest na jednorzędowym
łożysku rolkowym 7, którego rolki znajdują
się w duralaluminiowym koszyczku. Zewnętrznym
bieżnikiem (pierścieniem) łożyska jest
hartowana i polerowana powierzchnia wewnętrzna łba
korbowodu, a wewnętrznym bieżnikiem (pierścieniem)
dla rolek jest zewnętrzna powierzchnia czopów
korbowych wału korbowego. W główkę
korbowodu jest wciśnięta tulejka z brązu 9.
Do
głównych czopów wału korbowego
przymocowane są przy pomocy trzech wkrętów 12
odrzutniki oleju 5 i 13.
Wał korbowy
osadzony jest w kadłubie silnika na dwóch łożyskach
kulkowych 69 i 70 (rys. 5). Przednie łożysko wciśnięte
jest do obudowy 45, która z kolei wstawiona jest do
kadłuba i przyciśnięta pokrywą za pomocą
czterech śrub. Na przednim głównym czopie wału
korbowego 28 osadzone jest koło zębate napędu
rozrządu a na stożkowej części tylnego czopu
głównego, koło zamachowe 30.
Tłok
1 (rys. 8) silnika motocykla K-750 jest odlewany ze stopu
lekkiego odznaczającego się bardzo małym
współczynnikiem rozszerzalności cieplnej. Dzięki
temu tłoki można pasować do cylindrów z
bardzo niewielkim luzem w granicach 0,07-0,09 mm, który
praktycznie uniemożliwia przedostawanie się gazów
spalinowych do miski olejowej i nie powoduje powstawania stuków
tłoka o ściankę cylindra podczas pracy
silnika.
Zasadniczymi elementami tłoka
są: denko „a", płaszcz tłoka „b"
i otwory na umocowanie sworznia tłokowego wykonane w
nadlewach wewnętrznych ścianek tłoka. Denko tłoka
jest od dołu użebrowane skośnymi żebrami,
które przebiegają do nadlewów na otwory dla
sworznia tłokowego. W górnej części tłoka
znajdują się cztery kanały na umieszczenie
pierścieni tłokowych. Górny kanał służy
do izolacji cieplnej denka tłoka od przylegającej
powierzchni w której osadzone są pierścienie a
jednocześnie zabezpiecza je przed nadpalaniem. W dwóch
następnych kanałach umieszczone są pierścienie
uszczelniające 2, a w ostatnim kanale osadzony jest
pierścień zgarniający 3. Ostatni (dolny) kanał
posiada na obwodzie wiercone otwory, przez które w czasie
pracy silnika ścieka do miski olejowej zebrany przez
pierścień zgarniający olej znajdujący się
tam w nadmiernej ilości.
|
|
1.
Głowica cylindra;
2. Świeca
zapłonowa;
3. Cylinder;
4. Śruba
pokrywy;
5. Pokrywa komory zaworowej;
6.
Jarzmo prądnicy;
7. Popychacz;
8.
Prowadnica popychacza;
9. Śruba
regulacyjna popychacza
z
przeciwnakrętką;
10. Zabezpieczenie sprężyny
zaworu;
11. Klin zabezpieczenia sprężyny;
12.
Zawór;
13. Sprężyna zaworu;
14.
Talerzyk sprężyny zaworu;
15. Podkładka
termoizolacyjna sprężyny
zaworu;
16. Śruba mocująca głowicę
cylindra;
17. Uszczelka głowicy cylindra;
18.
Tłok;
19. Pierścień uszczelniający;
20. Pierścień zgarniający;
21. Sworzeń
tłokowy;
22. Tulejka główki korbowodu;
23. Korbowód;
24. Uszczelka cylindra;
25.
Rurka magistrali olejowej;
26. Łożysko
korbowodu;
27. Rurka wentylacyjna układu przewietrzania;
28.
Wal korbowy;
29. Podkładka;
30. Koło
zamachowe;
31. Wspornik prądnicy;
32. Odrzutnik
oleju;
33. Walek rozrządczy;
34. Łożysko
wałka rozrządczego;
35. Pokrywa kół
zębatych rozrządu;
36. Prądnica;
37.
Koło zębate prądnicy;
38. Podkładka
prądnicy;
39. Koło zębate wałka
rozrządczego;
40. Odpowietrznik;
41. Przednia
pokrywa kadłuba silnika; |
42.
Uszczelniacz wałka rozrządczego;
43. Koło
zębate na wale korbowym;
44. Pokrywa przedniego
łożyska walu korbowego;
45. Osłona łożyska;
46. Podkładka
uszczelniająca;
47. Miska olejowa;
48.
Podkładka;
49. Obudowa tylnego łożyska walu
korbowego;
50.
Podkładka uszczelniająca kadłuba;
51.
Uszczelniacz;
52. Korek otworu spustowego oleju;
53.
Pokrywa obudowy pompy oleju;
54. Koło zębate
pompy oleju (napędzane);
55.
Miska olejowa;
56. Filtr pompy oleju;
57. Obudowa pompy
olejowej;
58. Podkładka;
59. Tuleja
połączeniowa;
60. Korek wlewu oleju z miarką;
61. Wałek-,
62. Tulejka koła zębatego
napędu pompy
olejowej;
63. Koło zębate napędu pompy
olejowej;
64. Pokrywa
koła zębatego;
65. Podkładka pokrywy
komory zaworów;
66. Śruba mocująca koło zamachowe;
67. Podkładka uszczelniająca korka
spustowego;
68.
Podkładka uszczelniająca korka otworu
wlewowego oleju;
69. Przednie łożysko wału
korbowego;
70. Tylne łożysko wału
korbowego;
71. Przewód magistrali olejowej;
72.
Otwór na śrubę mocującą
skrzynię biegów;
73. Przerywacz - rozdzielacz;
74. Rozpierająca
podkładka sprężynowa;
75. Odrzutnik oleju; |
|

Rys.
5. Silnik (przekrój poprzeczny i podłużny)
Część
A rysunku
Drukiem wytłuszczonym opisano
elementy widoczne na części A rysunku
|
1. Głowica
cylindra;
2. Świeca zapłonowa;
3.
Cylinder;
4. Śruba
pokrywy;
5. Pokrywa komory zaworowej;
6.
Jarzmo prądnicy;
7. Popychacz;
8.
Prowadnica popychacza;
9. Śruba
regulacyjna popychacza z
przeciwnakrętką;
10.
Zabezpieczenie sprężyny zaworu;
11. Klin
zabezpieczenia sprężyny;
12. Zawór;
13.
Sprężyna zaworu;
14. Talerzyk sprężyny
zaworu;
15. Podkładka termoizolacyjna sprężyny
zaworu;
16. Śruba
mocująca głowicę cylindra;
17. Uszczelka
głowicy cylindra;
18. Tłok-,
19. Pierścień
uszczelniający;
20. Pierścień zgarniający;
21. Sworzeń tłokowy;
22. Tulejka główki
korbowodu;
23. Korbowód;
24. Uszczelka
cylindra;
25. Rurka magistrali olejowej;
26. Łożysko
korbowodu;
27. Rurka wentylacyjna układu
przewietrzania;
28.
Wal korbowy;
29. Podkładka;
30. Koło
zamachowe;
31. Wspornik prądnicy;
32. Odrzutnik
oleju;
33. Walek rozrządczy;
34. Łożysko
wałka rozrządczego;
35. Pokrywa kół
zębatych rozrządu;
36. Prądnica;
37.
Koło zębate prądnicy;
38. Podkładka
prądnicy;
39. Koło zębate wałka
rozrządczego;
40. Odpowietrznik;
41. Przednia
pokrywa kadłuba silnika; |
42.
Uszczelniacz wałka rozrządczego;
43. Koło
zębate na wale korbowym;
44. Pokrywa przedniego
łożyska walu korbowego;
45. Osłona łożyska;
46. Podkładka
uszczelniająca;
47. Miska olejowa;
48.
Podkładka;
49. Obudowa tylnego łożyska walu
korbowego;
50.
Podkładka uszczelniająca kadłuba;
51.
Uszczelniacz;
52. Korek otworu spustowego oleju;
53.
Pokrywa obudowy pompy oleju;
54. Kolo zębate pompy
oleju (napędzane);
55. Miska olejowa;
56. Filtr pompy oleju;
57.
Obudowa pompy olejowej;
58. Podkładka;
59.
Tuleja połączeniowa;
60. Korek wlewu oleju z
miarką;
61. Wałek;
62. Tulejka kola zębatego
napędu pompy
olejowej;
63. Kolo zębate napędu pompy
olejowej;
64. Pokrywa
kola zębatego;
65. Podkładka pokrywy komory
zaworów;
66.
Śruba mocująca koło zamachowe;
67.
Podkładka uszczelniająca korka spustowego;
68. Podkładka uszczelniająca korka
otworu wlewowego oleju;
69. Przednie łożysko
wału korbowego;
70. Tylne łożysko wału
korbowego;
71. Przewód magistrali olejowej;
72.
Otwór na śrubę mocującą
skrzynię biegów;
73. Przerywacz - rozdzielacz;
74. Rozpierająca
podkładka sprężynowa;
75. Odrzutnik oleju; |
|

Rys.
5. Silnik (przekrój poprzeczny i podłużny)
Część
B rysunku
Drukiem wytłuszczonym opisano
elementy widoczne na części B rysunku
|
1. Głowica
cylindra;
2. Świeca zapłonowa;
3.
Cylinder;
4. Śruba
pokrywy;
5. Pokrywa komory zaworowej;
6.
Jarzmo prądnicy;
7. Popychacz;
8.
Prowadnica popychacza;
9. Śruba
regulacyjna popychacza z
przeciwnakrętką;
10.
Zabezpieczenie sprężyny zaworu;
11. Klin
zabezpieczenia sprężyny;
12. Zawór;
13.
Sprężyna zaworu;
14. Talerzyk sprężyny
zaworu;
15. Podkładka termoizolacyjna sprężyny
zaworu;
16. Śruba mocująca głowicę
cylindra;
17. Uszczelka głowicy cylindra;
18.
Tłok-,
19. Pierścień uszczelniający;
20. Pierścień zgarniający;
21. Sworzeń
tłokowy;
22. Tulejka główki korbowodu;
23. Korbowód;
24. Uszczelka cylindra;
25.
Rurka magistrali olejowej;
26. Łożysko
korbowodu;
27. Rurka wentylacyjna układu
przewietrzania;
28.
Wal korbowy;
29. Podkładka;
30. Kolo zamachowe;
31. Wspornik prądnicy;
32. Odrzutnik oleju;
33.
Walek rozrządczy;
34. Łożysko walka
rozrządczego;
35. Pokrywa kół zębatych
rozrządu;
36. Prądnica;
37. Kolo zębate
prądnicy;
38. Podkładka prądnicy;
39.
Kolo zębate walka rozrządczego;
40.
Odpowietrznik;
41. Przednia pokrywa kadłuba
silnika; |
42.
Uszczelniacz wałka rozrządczego;
43.
Koło zębate na wale korbowym;
44. Pokrywa
przedniego łożyska walu
korbowego;
45. Osłona łożyska;
46.
Podkładka uszczelniająca;
47. Miska olejowa;
48. Podkładka;
49. Obudowa tylnego łożyska
walu korbowego;
50.
Podkładka uszczelniająca kadłuba;
51.
Uszczelniacz;
52. Korek otworu spustowego oleju;
53.
Pokrywa obudowy pompy oleju;
54. Koło zębate
pompy oleju (napędzane);
55. Miska olejowa;
56. Filtr pompy oleju;
57.
Obudowa pompy olejowej;
58. Podkładka;
59.
Tuleja połączeniowa;
60. Korek wlewu oleju z
miarką;
61. Wałek-,
62. Tulejka koła
zębatego napędu pompy
olejowej;
63. Koło zębate napędu pompy
olejowej;
64. Pokrywa
koła zębatego;
65. Podkładka pokrywy
komory zaworów;
66. Śruba mocująca koło
zamachowe;
67.
Podkładka uszczelniająca korka
spustowego;
68. Podkładka uszczelniająca
korka otworu wlewowego
oleju;
69. Przednie łożysko wału
korbowego;
70. Tylne
łożysko wału korbowego;
71. Przewód
magistrali olejowej;
72.
Otwór na śrubę mocującą
skrzynię biegów;
73. Przerywacz - rozdzielacz;
74.
Rozpierająca podkładka sprężynowa;
75.
Odrzutnik oleju; |
|

Rys.
5. Silnik (przekrój poprzeczny i podłużny)
Część
C rysunku
Drukiem wytłuszczonym opisano
elementy widoczne na części C rysunku
|

Rys.
6. Kadłub silnika z pokrywami i miską olejową
|
1.
Pokrywa przednia;
2. Osłona uszczelniacza
wałka rozrządczego;
3. Pokrywa komory
kół zębatych rozrządu;
4.
Podkładka uszczelniająca;
5. Podkładka
obudowy przedniego łożyska wału korbowego;
6.
Przednie łożysko kulkowe wału korbowego;
7.
Obudowa łożyska;
8. Zastawki
zmniejszające pienienie się oleju z misce
olejowej;
9. Płaszczyzna nadlewu i otwór
pod cylinder;
10. Otwór dla osadzenia obudowy tylnego
łożyska wału korbowego;
11. Otwór do
połączenia wnęki komory kół zębatych
rozrządu i kadłuba;
12. Otwór do spływu
oleju z komory kół zębatych rozrządu do
miski olejowej;
13. Otwór do osadzenia obudowy
przedniego łożyska wału korbowego;
14. Tulejka
tylnego łożyska wałka rozrządczego;
15.
Otwór na łożysko kulkowe wałka
rozrządczego;
16. Komora kół zębatych
rozrządu;
17. Otwór na łożysko prądnicy;
18. Kadłub silnika;
19. Wspornik górnego mocowania
silnika w ramie motocykla;
20. Jarzmo mocujące prądnicę;
21. Śruba jarzma prądnicy;
22. Podkładka
uszczelniająca pokrywy komory zaworów;
23.
Pokrywa komory zaworów;
24. Gwintowany korek;
25.
Tulejka koła zębatego napędu pompy olejowej;
26.
Wspornik prądnicy;
27. Śruba dwustronna mocowania
wspornika prądnicy;
28. Otwór na osadzenie koła
zębatego napędu pompy olejowej;
29. Otwory na
prowadnice popychaczy;
30. Śruba dwustronna mocowania
obudowy skrzyni przekładniowej;
31. Komora zaworów;
32.
Śruba dwustronna mocowania cylindra;
33. Podkładka
miarki poziomu oleju;
34. Miarka poziomu oleju;
35.
Łożysko kulkowe wału korbowego;
36. Podkładka
uszczelniająca obudowy tylnego łożyska;
37.
Obudowa tylnego łożyska wału korbowego;
38.
Uszczelniacz koła zamachowego;
39. Otwór dla
przepływu oleju;
40. Otwór wlewowy oleju;
41.
Otwór dolnego tylnego mocowania do ramy;
42. Otwór
przedniego dolnego mocowania do ramy;
43. Tuleja dystansowa
przedniego dolnego mocowania silnika;
44. Podkładka
uszczelniająca miski olejowej;
45. Miska olejowa;
46.
Podkładka uszczelniająca korka spustowego;
47.
Korek spustowy oleju;
48. Śruba mocowania miski olejowej;
49. Rurka (magistrala) olejowa;
|

|
W
dolnej części płaszcza tłoka jest również
nadlew i kanał na umieszczenie pierścienia
zgarniającego. Dzięki osadzeniu w tym miejscu drugiego
pierścienia zgarniającego uzyskano znacznie mniejsze
zużycie oleju przez silnik oraz lepsze prowadzenie tłoka
w cylindrze.
Pierścienie tłokowe
wykonane są z żeliwa szarego i poddawane obróbce
cieplnej. Sprężystość pierścieni
uszczelniających powinna wynosić 2,9 - 4,3 kG a
pierścieni zgarniających 2,3 - 4,0 kG.
W
celu dokładnego dopasowania (dotarcia), powierzchnia
zewnętrzna pierwsze-go od góry pierścienia może
być pokryta cienką warstwą porowatego
chromu.
Wszystkie pierścienie posiadają zamki
(przecięcia) proste. Luz zamków pierścieni
swobodnych, powinien wynosić 9,0 - 13,0 mm a w położeniu
pracy w cylindrach 0,25 - 0,50 mm. Tłok połączony
jest z korbowodem przy pomocy sworznia tłokowego 4. Sworzeń
tłokowy jest drążony a jego zewnętrzna
powierzchnia hartowana i polerowana. Sworzeń zamocowany jest
„pływająco” a więc wciskany jest w
tłok i korbowód w sposób umożliwiający
jego obracanie się bez odczuwalnego luzu. Dzięki temu w
miejscach osadzenia sworznia w tłoku i korbowodzie występuje
bardzo niewielkie zużycie powierzchni.
Przed
przesunięciami osiowymi sworzeń zabezpieczony jest
dwoma pierścieniami sprężystymi 5, które
osadzone są w kanałkach wykonanych w nadlewach
tłoka.
Cylindry silnika K-750 posiadają
jednakową konstrukcję lecz różnią się
rozmieszczeniem zaworów ssących i wydechowych. Z tych
względów nie należy cylindrów zamieniać
przy montażu.
Cylindry (rys. 9) są
odlewane ze specjalnego żeliwa szarego. W celu zmniejszenia
siły tarcia pomiędzy tłokiem a cylindrem oraz jak
najmniejszego zużycia powierzchni współpracujących
jak również zapewnienia dobrego sprężania,
gładź cylindra obrobiona jest do gładkiej
lustrzanej powierzchni. Z zewnątrz cylindry posiadają
użebrowanie w celu zwiększenia powierzchni chłodzącej
i intensywniejszego odprowadzania ciepła.
W
cylindrach znajdują się kanały 13 i 14 dla
doprowadzenia mieszanki i odprowadzenia spalin. Na kołnierzu
kanału ssącego 14 osadzone są śruby
dwustronne służące do zamocowania gaźnika.
W
górnej części cylindrów otwory kanałów
zakrywane są zaworami, które osadzone są w
prowadnicach wychodzących do komory zaworów. Komora
15 zaworów odlana jest wspólnie z kołnierzem
cylindra i oddzielona od powierzchni żeber w celu
zmniejszenia nagrzewania sprężyn zaworów
znajdujących się w komorze zaworów.
Do
mocowania cylindra służy sześć otworów
wykonanych w kołnierzu. Śruby dwustronne którymi
przymocowany jest cylinder, osadzone są w kadłubie
silnika. Płaszczyzna kołnierza lewego cylindra posiada
pierścieniowe podtoczenie 16 z trzema otworami 17
przebiegającymi do gładzi cylindrowej. Przez
podtoczenie i otwory olej doprowadzany jest z magistrali olejowej
do smarowania gładzi cylindra.
|

Dolną
część cylindra znajdującą się za
kołnierzem i będącą przedłużeniem
przestrzeni roboczej, osadza się (przy montażu cylindra
do kadłuba) w kadłubie silnika. Ta część
cylindra służy jednocześnie do zapewnienia
współosiowości cylindra z otworem w
kadłubie.
Górna płaszczyzna
cylindra jest dokładnie obrobiona i do połączenia
z głowicą posiada osiem otworów gwintowanych na
wkręcenie śrub głowicy.
Głowica
1 cylindra jest odlana ze stopu lekkiego. Dokładne i gęste
rozłożenie żeber na zewnętrznej powierzchni
głowicy zapewnia bardzo dobre odprowadzenie ciepła od
ścianek komory spalania. Górne brzegi żeber w
celu wzmocnienia są połączone ze sobą i
tworzą sztywne jednolite obrzeże, w formie płaskiej
ścianki. Najnowsze modele silników K-750 posiadają
głowicę cylindrów inaczej użebrowane (patrz
rys. 10), odznaczające się jeszcze lepszymi
właściwościami odprowadzania ciepła.
Wewnątrz
głowicy wykonana jest odpowiednio ukształtowana komora
spalania oraz występ służący do osadzenia
głowicy na cylindrze. |

MECHANIZM
PRZEWIETRZANIA SKRZYNI KORBOWEJ
W
celu zapewnienia szczelności kadłuba, wszystkie zespoły
i części osadzone w nim zaopatrzone są w podkładki
uszczelniające, bądź specjalne uszczelniacze.
Dzięki temu, wewnętrzna przestrzeń skrzyni
korbowej jest całkowicie odizolowana od atmosfery. W czasie
pracy silnika, do skrzyni korbowej przedostaje się jednak
mieszanka palna i gazy spalinowe przez szczeliny pomiędzy
pierścieniami tłokowymi i gładzią cylindra,
co powoduje że w skrzyni korbowej powstaje nadciśnienie
(w momencie gdy oba tłoki zbliżają się do
ZW). W wyniku powyższego, następuje spadek mocy silnika
i wyciekanie oleju przez uszczelnienia i podkładki w
miejscach połączeń części i zespołów
z kadłubem silnika. Ponadto, przedostające się do
skrzyni korbowej paliwo zmniejsza lepkość oleju, co ma
ujemny wpływ na pracę silnika.
W
celu uniknięcia szkodliwych następstw, należy
skrzynię korbową łączyć z atmosferą.
Połączenie takie nie może być stałe,
gdyż w czasie wykonywania przez tłoki suwów w
kierunku ZZ (zwrot zewnętrzny tłoka) do skrzyni
korbowej wraz z powietrzem zasysany byłby kurz, piasek i
wilgoć, co nie jest dopuszczalne. W związku z
powyższym, skrzynia korbowa powinna być łączona
z atmosferą tylko w odpowiednich momentach obiegu pracy
silnika, w celu usunięcia nagromadzonych gazów
spalinowych a następnie kanał łączący
powinien zostać zamknięty.
Warunki
o których powyżej mowa, spełnia w silniku K-750
specjalny mechanizm przewietrzania skrzyni korbowej (rys. 11).
Mechanizm ten składa się z
|
odpowietrznika
3 osadzonego w rowku pokrywy 8 kół zębatych
rozrządu i kanału który jest z nim
połączony.
Kanał znajduje się
bezpośrednio w materiale pokrywy a na zewnątrz
odprowadzane są gazy poprzez podłączoną do
niego metalową rurkę. Na cylindrycznej powierzchni
odpowietrznika znajdują się dwa otwory 10 rozmieszczone
pod kątem 180° a w kołnierzu odpowietrznika jest
kilka promieniowo wierconych otworów 11. W otworze 12
znajdującym się w kołnierzu odpowietrznika
umieszczony jest wodzik 2, którego drugi koniec wciśnięty
jest w kole zębatym 1 wałka rozrządczego. Taka
konstrukcja zapewnia obracanie się odpowietrznika razem z
kołem zębatym.
Podczas suwu tłoka
w kierunku ZW, gazy spalinowe w skrzyni korbowej są sprężane
i przez otwory 11 i 12 (rys. 6) znajdujące się w
przedniej ściance kadłuba, przedostają się do
komory kół zębatych rozrządu skąd
następnie przez otwory promieniowe w kołnierzu
odpowietrznika wlatują do wnętrza odpowietrznika.
W
odległości 87° 16' drogi kątowej wału
korbowego od ZW, otwór (rys. 11) na cylindrycznej
powierzchni odpowietrznika pokrywa się z kanałem 9 w
pokrywie komory zaworów i gazy nagromadzone w misce
olejowej uchodzą na zewnątrz. Podczas suwu tłoka
od ZW do ZZ przez 43 °6' drogi kątowej wału
korbowego otwór kanału 9 zostaje zasłonięty
przez cylindryczną część odpowietrznika i
wewnętrzna przestrzeń miski olejowej jest odizolowana
od atmosfery.

|
Ponieważ
odpowietrznik obraca się wspólnie z wałkiem
rozrządczym a więc wykonuje tylko pół
obrotu w tym czasie gdy wał korbowy jeden, w czasie
następnego suwu tłoka od ZŻ do ZW odpowietrznik
obracając się o 180° w opisany wyżej sposób
powoduje pokrycie się drugiego otworu 10, który
znajduje się na cylindrycznej powierzchni odpowietrznika
naprzeciw pierwszego otworu. Wówczas, ponownie następuje
wypływ, gazów z miski olejowej na zewnątrz. Przy
dalszym suwie tłoka, połączenie z atmosferą
zostaje zasłonięte. W ten sposób w czasie dwóch
obrotów wału korbowego, odpowietrznik dwa razy łączy
miskę olejową z atmosferą, a sam w tym czasie
wykonuje tylko jeden obrót.
Kąty w czasie których
następuje otwieranie i zamykanie odpowietrznika (rys. 12)
zostały tak dobrane, aby w czasie pracy silnika w skrzyni
korbowej utrzymywane było ciśnienie nieco niższe
jak atmosferyczne (o 0,04 - 0,06 atm.). Przy zachowaniu
powyższych warunków nie następuje przesączanie
się oleju na zewnętrzne powierzchnie kadłuba i nie
występuje spadek mocy silnika.

MECHANIZM
ROZRZĄDCZY
Mechanizm
rozrządczy służy do sterowania procesami
napełniania cylindrów świeżą mieszanką
i usuwania spalin w ściśle określonych momentach
czterosuwowego obiegu pracy silnika. Silnik K-750 posiada
dolnozaworowy mechanizm rozrządczy.
Mechanizm
ten składa się z wałka rozrządczego 7 (rys.
13) popychaczy 8 zaworów ze śrubami regulacyjnymi 11
i przeciwnakrętkami 10, prowadnic 9 popychaczy, zaworów
20, sprężyn 17 zaworów, gniazd 16 i 18 sprężyn
zaworu, klinów dwudzielnych 15 zaworu, koła zębatego
2 wałka rozrządczego oraz koła zębatego
napędowego 43 (rys. 5) osadzonego na wale korbowym
silnika.
Wałek rozrządczy 2 (rys.
14) osadzony jest w kadłubie silnika na dwóch
łożyskach. W tylnej części za łożysko
służy wciśnięta w kadłub tuleja z brązu
26, a w przedniej części wałek oparty jest na
łożysku kulkowym osadzonym w otworze przedniej ścianki
kadłuba.
|

|
Rys.
13. Części składowe mechanizmu rozrządczego
1.
Wodzik suwaka odpowietrznika;
2. Koło zębate
rozrządu napędzane;
3. Wkręt
mocujący kołnierz wałka rozrządczego;
4.
Kołnierz mocujący wałek rozrządczy;
5.
Łożysko kulkowe;
6. Klin koła
zębatego;
7. Wałek rozrządczy;
8.
Popychacz;
9. Prowadnica popychacza;
10.
Nakrętka;
11. Śruba regulacyjna;
12. Stożkowa
nakładka prowadnicy popychacza;
13. Podkładka
sprężynująca;
14. Nakrętka mocująca
nakładkę;
15. Klin dwudzielny zaworu;
16. Dolny
talerzyk sprężyny zaworu;
17. Sprężyna
zaworu;
18. Górny talerzyk sprężyny zaworu;
19. Podkładka termoizolacyjna sprężyny;
20.
Zawór; |
Łożysko
i wałek rozrządczy zabezpieczone są przed osiowymi
przemieszczeniami kołnierzem 8, który przymocowany
jest do przedniej ścianki kadłuba za pomocą dwóch
śrub.
Na wałku rozrządczym
znajdują się cztery krzywki z których trzecia i
czwarta licząc od strony koła zębatego służy
do podnoszenia zaworów ssących a pierwsza i druga do
podnoszenia zaworów wydechowych odpowiednio lewego i
prawego cylindra.
Wszystkie cztery krzywki
posiadają jednakowy profil z tym, że część
krzywki która podnosi zawór posiada inną
krzywiznę, a część krzywki która
zamyka zawór posiada również inną
krzywiznę.
W tylnej części
walka rozrządczego znajduje się koło zębate o
zębach skośnych, wykonane bezpośrednio na wałku.
To koło zębate 25 zazębia się z kolei z kołem
zębatym 27 osadzonym w nadlewie kadłuba silnika i służy
do napędu pompy olejowej. Przełożenie między
kołem zębatym na wałku rozrządczym a kołem
zębatym osadzonym w kadłubie wynosi 1: 2.
W
przedniej części wałka (rys. 15) na klinie
czółenkowym wciśnięte jest napędzane
koło zębate 3 mechanizmu rozrządczego. Koło
zębate 3 zazębia się z kołem zębatym 4
napędowym mechanizmu rozrządczego osadzonym na czopie
wału korbowego i z kołem zębatym 1 napędu
prądnicy.
Na przednim końcu wałka
rozrządczego znajduje się symetryczna krzywka z dwiema
krzywiznami przeznaczona do rozwierania styków przerywacza
– rozdzielacza.
W silnikach
posiadających zamontowane automaty do regulacji kąta
wyprzedzenia zapłonu zastosowany jest krótszy wałek
i krzywka automatu regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu
przymocowana jest specjalnym wkrętem, który utrzymuje
ciężar całego automatu.
Zawory
18 i 20 (rys. 14) służą do otwierania i zamykania
otworów kanałów ssących i wydechowych.
Wszystkie zawory posiadają jednakowe wymiary i kształty.
Zawór posiada trzonek i grzybek na którym wykonana
jest przylgnia. Na grzybku wykonana jest pod kątem 45°
faza na której jest dokładna przylgnia zaworu
osiadająca w gnieździe zaworu wykonanym w cylindrze.
Zawór poddawany jest obróbce cieplnej. Końcówka
trzonka zaworu zahartowana jest do dużej twardości (48
- 54°Rc). W dolnej części trzonka zaworu wykonany
jest rowek w którym umieszcza się dwudzielny klin
zaworu 14 służący za oparcie dla dolnego siodła
(talerzyka) 13 sprężyny zaworu.
Sprężyny
służą do zamykania zaworów po ich
podniesieniu przez krzywki znajdujące się na wałku
rozrządczym i do szczelnego dociskania grzybka zaworu do
gniazda. W celu uzyskania odpowiedniego docisku sprężyny
zakładane są na zawory z wstępnym napięciem,
które powinna wynosić około 38 kG. W czasie
pracy silnika przy całkowitym otwarciu zaworów,
napięcie sprężyn wzrasta do 46 - 47 kG, co
zapewnia właściwe i niezawodne osiadanie zaworów.
Sprężyny umieszczone są w komorze zaworów i
opierają się o siodła 17, pod które
podłożone są podkładki izolujące 19
cieplnie i chroniące je przed nadmiernym nagrzewaniem się
od kadłuba silnika.
|

|

|
Popychacz
zaworu służy do przekazywania ruchu krzywki znajdującej
się na wałku rozrządczym osadzonym w kadłubie
silnika, na zawory które są umieszczone w cylindrach.
Popychacze podnoszą zawory na taką wysokość
jaką ma krzywka na wałku rozrządczym (6,9
mm).
Popychacze są odlewane z żeliwa
i posiadają cylindryczne trzonki zakończone
prostokątnymi końcówkami. Na roboczej krawędzi
popychacza współpracującego z krzywką wałka
rozrządczego, znajduje się warstwa żeliwa
utwardzonego (odbielonego), które odznacza się dużą
twardością. Z drugiej strony popychacz posiada otwór
gwintowany, w który jest wkręcana śruba
regulacyjna 12 z przeciwnakrętką 11.

Popychacze
poruszają się w prowadnicach 10, które wykonane
są ze stopu lekkiego. Prowadnice osadzone są w otworach
kadłuba i zamocowane w nich za pomocą stożkowych
nakładek 23 i nakrętek 22 wkręconych na śruby
dwustronne 24. Krawędzie popychaczy swoimi płaszczyznami
ślizgają się w poziomych szczelinach znajdujących
się w prowadnicach, zabezpieczając w ten sposób
ich obracanie się wokół własnej osi.
Osie
zaworów i popychaczy są wzajemnie przesunięte i
znajdują się pod pewnym kątem w stosunku do siebie
(rys. 16). Wskutek powyższego zapewniony jest obrót
zaworów wokół własnych osi przy ich
podnoszeniu i zamykaniu. Dzięki takiemu rozwiązaniu
występuje mniejsze zużycie współpracujących
ze sobą powierzchni i zabezpieczone jest szczelne połączenie
przylgni zaworu do gniazda.
W celu
zapewnienia właściwej pracy mechanizmu rozrządczego
przy nagrzanym silniku między popychaczem a zaworem
przewidziany jest luz w
|
granicach
0,lmm mierzony przy zimnym silniku. Luz zaworów reguluje
się przez wkręcanie lub wykręcanie śruby
regulacyjnej z popychacza na odpowiednią wielkość
i sprawdza się szczelinomierzem, który znajduje się
w zestawie narzędzi kierowcy. Po wyregulowaniu luzu, śrubę
regulacyjną należy zabezpieczyć przed samoczynnym
odkręcaniem, za pomocą przeciwnakrętki 5.
W
celu wyregulowania luzu zaworu ssącego, należy obracać
wałem korbowym silnika doputy, dopóki nie zacznie
podnosić się zawór wydechowy i nie zostanie
wybrany luz pomiędzy zaworem i jego popychaczem. Luz zaworu
wydechowego reguluje się w podobny sposób.
Całkowity
obieg pracy silnika odbywa się w czasie dwóch obrotów
wału korbowego (720o). Suw rozprężania
(pracy) w lewym i prawym cylindrze nie odbywa się
jednocześnie lecz przesunięte są o 360°
(tablica 1).
Tablica
1
Tabelka
obiegów pracy w silniku K-750
Oznaczenie
cylindrów |
180° |
360° |
540° |
720° |
Lewy
cylinder |
Ssanie |
Sprężanie |
ROZPRĘŻANIE
(praca) |
Wydech |
Prawy
cylinder |
ROZPRĘŻANIE
(praca) |
Wydech |
Ssanie |
Sprężanie |
Kolejność
pracy cylindrów jest ustalona przez odpowiednie działanie
mechanizmu rozrządczego, natomiast czasokresy trwania
każdego z czterech procesów obiegu, ustalone są
wielkościami kątowymi (fazami rozrządu silnika)
otwarcia poszczególnych zaworów.
Fazami
rozrządu silnika są w tym wypadku momenty początku
otwierania się i zamykania zaworów ssących i
wydechowy, liczone w stopniach drogi kątowej wału
korbowego od zwrotnych położeń tłoka w
cylindrze (ZZ i ZW). Rys. 17 przedstawia wykreślnie przebieg
faz rozrządu a mianowicie momenty otwarcia i zamknięcia
zaworów oraz czas ich otwarcia wyrażony w
stopniach.
W celu uzyskania wyższego
współczynnika napełnienia cylindra mieszanką
i zapewnienia dokładnego usunięcia gazów
spalinowych z komory spalania, kąty początków
otwarcia i zamykania zaworów w silniku K-750 są tak
dobrane, aby w czasie odbywania się procesu ssania
wykorzystane były w jak największym stopniu siły
bezwładności uchodzących z cylindra spalin. W tym
celu zawór ssący otwiera się 76° przed ZZ,
a. zamyka się 92° po ZW. Całkowity czas otwarcia
zaworu ssącego (wyrażony w kątach obrotu wału
korbowego) wynosi zatem 348°. Zawór wydechowy otwiera
się natomiast 116° przed ZW i zamyka 52° po ZZ będąc
otwartym podobnie jak zawór ssący przez 348°
drogi kątowej wału korbowego.
|

Czas
trwania pokrycia się zaworów (jednoczesnego ich
otwarcia), w którym następuje przedmuchiwanie komory
spalania wynosi 128°. Otwarcia poszczególnych zaworów
następują kolejno i obiegi silnika powtarzają się
w czasie następnych czterech suwów, które
scharakteryzowane są poniżej.
Pierwszy
suw - ssanie; rozpoczyna się 76° przed ZZ. Po otwarciu
się zaworu ssącego mieszanka dzięki bezwładności
strugi napełnia cylinder przedmuchując w tym czasie
komorę spalania i usuwając gazy spalinowe, które
uchodzą przez kanał dzięki temu, że w tym
okresie otwarty jest jeszcze zawór wydechowy. Następnie
tłok wykonuje suw od ZZ do ZW i po chwili zamyka się
zawór wydechowy. W cylindrze powstaje podciśnienie i
mieszanka paliwowo - powietrzna kanałem ssącym przez
całkowicie otwarty zawór ssący zasysana jest do
cylindra. Gdy tłok minie punkt ZW i wykonuje suw w kierunku
ZZ mieszanka w dalszym ciągu napływa do cylindra na
skutek bezwładności, aż do chwili zamknięcia
się zaworu ssącego tzn. 92° po ZW.
Drugi
suw - sprężanie; odbywa się przy zamkniętych
obu zaworach. Tłok wykonuje suw w kierunku od ZW do ZZ i
spręża mieszankę paliwowo - powietrzną w
cylindrze.
Trzeci suw - rozprężanie
(praca); odbywa się również przy zamkniętych
obu zaworach. Następuje zapalenie mieszanki od iskry
elektrycznej przeskakującej pomiędzy elektrodami świecy
zapłonowej, spalanie jej, podczas którego wydziela
się duża ilość ciepła i wytwarza się
ciśnienie gazów spalinowych. Ciśnienie gazów
spalinowych powoduje przesuwanie się tłoka od ZZ do ZW
i w cylindrze odbywa się właściwy suw
pracy.
Czwarty suw - wydech rozpoczyna się
116° przed ZW. Przez otwarty zawór wydechowy gazy
spalinowe po wykonaniu pracy pod ciśnieniem uchodzą
przez kanał wydechowy na zewnątrz silnika. W końcowej
fazie wydechu, gdy tłok przesuwa się od ZZ w kierunku
ZW, cylinder zostaje opróżniony z resztek gazów
spalinowych. Przedmuchana zostaje komora spalania i 52° po ZZ
zamyka się zawór wydechowy.
Na
wykresie (rys. 17) przedstawione są fazy rozrządu (kąty
otwierania i zamykania się zaworów) ustalone dla
zimnego silnika posiadającego luzy pomiędzy |
zaworami
a popychaczami równe 0,1 mm. W silniku nagrzanym fazy te
ulegną niewielkim zmianom (odchyleniom) na skutek krótszego
czasu otwarcia zaworów.
CHŁODZENIE
SILNIKA
Silnik
K-750 chłodzony jest powietrzem. W czasie pracy silnika
następuje wydzielanie się dużych ilości
ciepła powstałych na skutek spalenia się mieszanki
paliwowo-powietrznej. Wszystkie części silnika, a w
szczególności cylindry, tłoki i głowice
cylindrów silnie się nagrzewaj4, co może
doprowadzić do przegrzania się silnika (nadmiernego
rozgrzania się jego części) zniszczenia warstwy
oleju znajdującej się pomiędzy współpracującymi
ze sobą częściami, a w konsekwencji zatarcia się
tłoków w cylindrach i utraty sprężystości
pierścieni tłokowych. W celu nie dopuszczenia do
powyższego, silnik posiada chłodzenie za pomocą
samoczynnego obiegu powietrza.
Części
silnika, które najbardziej się nagrzewają a więc
głowice cylindrów i cylindry rozmieszczone są w
silniku w miejscach najbardziej wysuniętych (w osi
prostopadłej do osi motocykla), co zapewnia ich dobre
chłodzenie strumieniem powietrza. W celu zwiększenia
powierzchni odprowadzających ciepło, głowice i
cylindry posiadają specjalne użebrowanie. Głowica
i górna część cylindra zaopatrzona jest w
większe żebra, które zmniejszają się w
miarę większej odległości od
głowicy.
Głowice cylindrów
wykonane są z dobrze przewodzącego ciepło stopu
lekkiego, który gwarantuje dobre odprowadzenie ciepła
od komór spalania.
Kadłub
silnika oraz wszystkie jego pokrywy wykonane są również
ze stopu lekkiego i posiadają odpowiednio duże
powierzchnie zdolne do odprowadzania dużych ilości
ciepła. Ponadto dolna część kadłuba w
pobliżu miski olejowej pokryta jest użebrowaniem, co
polepsza warunki chłodzenia oleju w misce olejowej silnika.
Część ciepła od kadłuba silnika
doprowadzona zostaje również przez obudowę
skrzyni przekładniowej, która łączy się
z kadłubem silnika.
Wszystkie wyżej
przytoczone elementy składające się na układ
chłodzenia zabezpieczają utrzymanie stałej,
odpowiedniej ciepłoty silnika w każdych warunkach
eksploatacyjnych a jego działanie jest niezawodne przy
odpowiednio szerokim zakresie temperatur otoczenia.
W
celu utrzymania w czasie eksploatacji normalnych zdolności
odprowadzania ciepła przez silnik, należy dbać o
czystość zewnętrznych powierzchni cylindrów,
głowic i kadłuba. W miarę gromadzenia się
brudu pomiędzy żebrami głowic, cylindrów i
kadłuba, należy go usuwać oczyszczając
powierzchnie tych elementów do samego metalu.
UKŁAD
OLEJENIA SILNIKA
Właściwa
praca silnika może się odbywać jedynie przy
zapewnieniu smarowania poszczególnych współpracujących
ze sobą jego części. Do doprowadzenia oleju na
wszystkie trące się powierzchnie służy układ
olejenia silnika (rys. 18).
|
Układ
olejenia silnika K-750 jest mieszany - część
zespołów i mechanizmów jest smarowana pod
ciśnieniem oleju, które zapewnia pompa oleju, a
niektóre części i zespoły smarowane są
„mgłą” olejową powstałą od
rozbryzgującego oleju przez wał korbowy silnika. „Mgła”
olejowa ponadto, przenikając we wszystkie szczeliny kadłuba
osiada na powierzchniach pozostałych elementów
silnika.
Z miski olejowej silnika olej
zasysany jest przez otwór 28 w dolnej pokrywie pompy oleju
i tłoczony przez pompę pionowym otworem 23 w nadlewie
kadłuba do magistrali oleju. Magistralą oleju jest
stalowa rurka 40, poziomo umieszczona i wciśnięta w
nadlewy kadłuba silnika. Jeden koniec rurki, od strony
tylnej pokrywy kadłuba silnika zamknięty jest
zaślepką.
Rurka magistrali oleju
połączona jest z dwoma pionowymi kanałami 24 i 38
którymi olej dopływa pod ciśnieniem do
odrzutników oleju 8 obracających się razem z
wałem korbowym silnika.
Pod działaniem siły
odśrodkowej olej doprowadzony do odrzutników gromadzi
się na cylindrycznych powierzchniach a równocześnie
z oleju wytrącają się zanieczyszczenia, które
przylegają do dna. Czysty olej dopływa do otworów
czopów wału korbowego skąd promieniowymi
otworami 29 w czopach wypływa na pracujące powierzchnie
łożysk rolkowych korbowodów. Nadmiar oleju przez
luzy pomiędzy korbowodami i wałem korbowym spływa
do wewnętrznej przestrzeni kadłuba i rozbryzguje się
na powierzchniach krzywek wałka rozrządczego,
popychaczach zaworów i gładzi cylindrów.
Jednocześnie smarowana jest dolna część
gładzi lewego cylindra i górna część
gładzi prawego cylindra.
Przedostający
się olej na górną część prawego
cylindra, ściekając po ściankach smaruje całą
powierzchnię gładzi cylindra. W celu doprowadzenia
oleju i smarowania górnej części lewego cylindra
wykonany jest skośny kanał 17, który przebiega
od magistrali olejowej. Kanałem tym podawany jest olej pod
ciśnieniem do rowka pierścieniowego znajdującego
się pod kołnierzem lewego cylindra skąd poprzez
trzy otwory dopływa do górnej części gładzi
cylindrowej.
Odpowiednia ilość
oleju podawanego przez pompę pod ciśnieniem do walu
korbowego i lewego cylindra jest ustalona przepustowością
kalibrowanych otworków którymi zakończone są
doprowadzające olej kanały 24, 13 i 38.
Część
oleju, który doprowadzony jest pionowym kanałem pod
ciśnieniem do przedniego odrzutnika oleju na wale korbowym,
przedostaje się do połączonego z kanałem
rowka pierścieniowego 42, znajdującego się pod
obudową przedniego łożyska wału korbowego. Z
rowka olej przepływa rurką 35 i wycieka na powierzchnię
zębów koła zębatego napędzającego
rozrząd, smarując jednocześnie koło zębate
rozrządu (napędzane) i koło zębate napędu
prądnicy.
„Mgła”
olejowa wytwarzająca się podczas współpracy
kół zębatych rozrządu, osiada i smaruje
powierzchnię trącą odpowietrznika i przednie
łożysko wałka rozrządczego. Nadmiar oleju
ścieka po powierzchniach ścianek w dół i
przez otwór 39 spływa do miski olejowej silnika.
Podczas szybkich obrotów wału korbowego rozbryzgiwany
olej tworzy „mgłę" olejow4, która pod
działaniem pulsacyjnego ciśnienia w skrzyni korbowej
przenika pomiędzy ściankami popychaczy i prowadnicami
przedostając się do komór zaworów, gdzie
smaruje powierzchnie trące popychaczy, sprężyny i
trzonki zaworów. |

Rys.
18. Schemat układu olejenia silnika
|
1.
Obudowa pompy olejowej;
2. Koło zębate napędowe
pompy olejowej;
3. Koło zębate napędzane
pompy;
4. Filtr pompy;
5. Miska olejowa;
6. Zastawki
utrudniające pienienie się oleju;
7. Czop wału
korbowego;
8. Odrzutnik oleju;
9. Miska olejowa:
10.
Kanał olejowy;
11. Żebro łączące;
12.
Otwór w komorze zaworów;
13. Kanał
doprowadzający olej do lewego cylindra;
14. Pierścień
zgarniający tłoka;
15. Otwory umożliwiające
olejenie sworznia tłokowego;
16. Korek wlewu oleju;
17.
Kanał olejowy do lewego cylindra;
18. Podkładka
obudowy pompy olejowej;
19. Korek otworu spustowego
oleju;
20. Koło zębate napędowe pompy olejowej;
21. Koło zębate napędzane pompy olejowej;
22.
Tulejka łącząca wałki napędu pompy
oleju;
23. Otwór pompy oleju;
24. Kanał
doprowadzający olej do łożyska na wale
korbowym;
25. Kanał odprowadzający olej ściekający
z tylnego uszczelniacza wału korbowego;
26.
Uszczelniacz wału korbowego;
27. Obudowa (pokrywa)
tylnego oporowego łożyska kulkowego;
28. Otwór
wlotowy pompy oleju;
29. Promieniowe kanały olejowe na
czopie wału korbowego;
30. Tylne oporowe łożysko
kulkowe;
31. Piasta koła zamachowego;
32. Wgłębienie
do smarowania koła zębatego napędu pompy olejowej;
33. Pokrywa obudowy pompy oleju;
34. Podkładka korka
otworu spustowego;
35. Rurowy przewód olejowy;
36.
Przednie oporowe łożysko kulkowe;
37. Cylindryczne
wgłębienie w obudowie łożyska dla
doprowadzenia oleju do odrzutnika;
38.
Kanał doprowadzający olej do przedniego odrzutnika
oleju;
39. Otwór do spuszczania oleju z komory kół
zębatych rozrządu;
40. Rurka magistrali
olejowej;
41. Otwory olejowe w obudowie łożyska;
42. Pierścieniowy rowek;
43. Wgłębienie
dla dopływającego oleju;
|
Gromadzący
się w komorze zaworów olej ścieka do skrzyni
korbowej przez otwór 12.
Sworzeń
tłoka osadzony w nadlewach płaszcza tłoka
smarowany jest również za pomocą „mgły"
olejowej która przenika tam przez otwór 15
znajdujący się w główce korbowodu.
Tylne
łożysko wałka rozrządczego smarowane jest
olejem, który ścieka ze ścianek i przepływa
kanałem 10 znajdującym się w tylnym wewnętrznym
nadlewie kadłuba. Koło zębate napędu pompy
olejowej wykonane na wałku rozrządczym smarowane jest
olejem, który skrapla się i gromadzi w zasobniku 32
wykonanym w nadlewie kadłuba.
Celem
niedopuszczenia do przedostawania się oleju przez
uszczelnienie wału korbowego do pomieszczenia koła
zamachowego, w obudowie 27 tylnego łożyska, jest kanał
25, którym olej gromadzący się za kulkowym
łożyskiem walu korbowego ścieka ponownie do miski
olejowej.
Na rys. 19 przedstawiono układ
olejenia w taki sposób jak faktycznie działa on w
silniku. Kanały olejowe i ich połączenia ze sobą
wykonane są w ten sposób, aby stawiały jak
najmniejszy opór dla przepływającego oleju
tłoczonego przez pompę. Przekroje kanałów
zabezpieczają doprowadzenie do wszystkich punktów
smarowania odpowiednią ilość oleju gwarantującą
zapewnienie dobrych warunków smarnych.
Pompa
oleju jest zębata, jednostopniowa, napędzana od koła
zębatego wykonanego bezpośrednio na wałku
rozrządczym. W obudowie 1 (rys. 18) pompy odlanej ze stopu
lekkiego, znajdują się dwa przelotowe otwory, w których
osadzone są wałki kół zębatych:
napędowego 2 i napędzanego 3. Koła zębate
wykonane są wspólnie z wałkami, które
osadza się w obudowie. Wałek koła zębatego
napędzanego jest zakończony kwadratową końcówką.
Koła zębate po osadzeniu w swoich gniazdach wykonanych
w obudowie zakrywane są od dołu stalową pokrywą
33, przymocowaną do obudowy dwoma śrubami.
W
pokrywie obudowy znajduje się otwór 28 przez który
zasysany jest olej z miski olejowej 5, a w obudowie wywiercony
jest otwór 23, którym olej z pompy tłoczony
jest do rurki 40 magistrali oleju.
Pompa
przymocowana jest na płaszczyźnie nadlewu kadłuba
dwoma specjalnymi śrubami posiadającymi cylindrycznie
zakończone łby. Na cylindrycznych końcówkach
śrub osadzony jest filtr siatkowy zakrywający obudowę
pompy oleju, który służy do zgrubnego
oczyszczania oleju kierowanego do magistrali. Filtr umocowany
jest na obudowie i zabezpieczony drutem przewleczonym przez łby
śrub.
Na czworokątną końcówkę
wałka napędowego koła zębatego 2, nałożona
jest tuleja łącząca 22, w którą
wstawiony jest wałek 11, przekazujący napęd od
górnego koła zębatego 21 napędzającego
pompę oleju Koło zębate 21 osadzone jest na tulei
z brązu, w górnym nadlewie kadłuba.
Koło
zębate 21 zazębia się z napędowym kołem
zębatym 20 wałka rozrządczego. Przełożenie
kół zębatych napędzających pompę
oleju wynosi 1: 2, a więc koła zębate pompy
obracają się cztery razy wolniej jak wał korbowy
silnika.
|
W
celu łatwego łączenia pompy oleju z elementami
napędu, obie kwadratowe końcówki wałka
łączącego posiadają powierzchnie stożkowe.
W górnej części wałka znajduje się
otwór na umieszczenie zawleczki uniemożliwiającej
wypadanie wałka z gniazda tulei połączeniowej.

|
UKŁAD
ZASILANIA
Do
układu zasilania silnika zaliczamy wszystkie zespoły i
części, które służą do
doprowadzenia do cylindrów silnika mieszanki paliwowej i
oczyszczonego powietrza.
Zespołami
(częściami) układu zasilania są następujące
elementy (rys. 20): zbiornik paliwa, zawór trójdrożny
paliwa z filtrem i odstojnikiem, dwa gaźniki, filtr
powietrza, przewody powietrza i przewody paliwa.
Zbiornik
paliwa
Zbiornik
paliwa (rys. 21) jest tłoczony z blachy stalowej i posiada
opływowy kształt. Pojemność zbiornika wynosi
21-22 litry paliwa.
Obie polowy zbiornika 3
i 22, dno 20, wlew 4 i pozostałe jego elementy połączone
są ze sobą w jedną całość za pomocą
spawania gazowego. U dołu zbiornika znajduje się
przedział rozdzielający go na dwie komory. Obie komory
zbiornika posiadają jednakowe kształty i pojemność.
W lewej komorze (w stosunku do kierunku jazdy motocykla) znajduje
się zawór 25 doprowadzający paliwo rurkami do
gaźników silnika. Obie komory zbiornika paliwa
połączone są ze sobą gumowym przewodem 17
nakładanym na przyspawane do dna każdej z komór
stalowe rurki 16.
U góry zbiornika
jest wlew paliwa 4, w którym znajduje pomieszczenie
siatkowy filtr 5, służący do oczyszczania
tankowanego do zbiornika paliwa. Wlew zakrywany jest pokrywą
7, posiadającą uszczelnienie w postaci korkowej
podkładki 8. Wewnątrz, na ściankach wlewu wykonane
są skośne wgłębienia, w które przy
zakładaniu pokrywy zbiornika wchodzą końce
płaskiej sprężyny. Podczas przekręcania
pokrywy zbiornika paliwa zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówki
zegara, końce płaskiej sprężyny unoszą
się w skośnych wgłębieniach i dociskają
pokrywę zapewniając szczelne zamkniecie zbiornika.
W
miarę zużywania paliwa przez silnik w górnej
części zbiornika może powstać podciśnienie
i paliwo przestanie z niego wypływać. Aby nie dopuścić
do powstania takiej ewentualności, w pokrywie wlewu wykonany
jest otwór o średnicy 1,5 mm, przez który
wchodzi do zbiornika powietrze wyrównując
podciśnienie w miarę ubytku paliwa.
Otworek
w pokrywie wlewu połączony jest z wnętrzem
zbiornika za pośrednictwem labiryntowego uszczelnienia co
zabezpiecza przed wyciekaniem przez ten otwór paliwa w
czasie jazdy motocyklem po nierównych drogach.
Do
mocowania zbiornika paliwa na ramie motocykla posiada on w
przedniej części dwa występy a w dnie dwie złączki
rurowe z zaślepionymi gwintowanymi otworami. Zbiornik mocuje
się czterema śrubami, przy czym tylne umocowanie
zaopatrzone jest w gumowe podkładki 18.
W
górnej części zbiornika znajduje się
skrzynka na pomieszczenie narzędzi, zakrywana pokrywą
12 na dwóch zawiasach. Pokrywa skrzynki na narzędzia
zamykana jest gwintowanym zamkiem przy pomocy kwadratowego klucza
11 znajdującego się w wyposażeniu motocykla. Do
prawej i lewej strony ścianki zbiornika przyspawane są
zaczepy 15 z blachy, na które zakłada się gumowe
podkolanniki 14.
|
Zawór
paliwa wkręcony jest w specjalną złączkę
rurową znajdującą się w dnie zbiornika i
ustawiony pokrętłem do przodu. Pomiędzy zaworem a
zbiornikiem jest uszczelniająca podkładka 23 wykonana z
glinu.
Zawór
paliwa
Zawór
paliwa (rys. 22) składa się z obudowy, pokrętła
z dźwigniq, dwóch przewodów doprowadzających
paliwo i podłączonego do obudowy odstojnika. W górnej
i dolnej części obudowy znajduje się gwint. Górną
częścią zawór jest wkręcany w dno
zbiornika a na jego dolną część nakręca
się pojemnik odstojnika 5, pod którym znajduje się
uszczelniająca podkładka 9.
W
odstojniku znajduje się filtr, składający się
z tłoczonego szkieletu 6 z otworkami i gęstej siatki 8
osadzonej wewnątrz szkieletu. Siatka utrzymywana jest
stożkową sprężyną 7. W górnej
części zaworu wykonane są dwa otwory 12 i 13 z
których większy służy do pobierania ze
zbiornika zasadniczej ilości paliwa - a krótszy do
pobierania ze zbiornika resztki paliwa (tzw. rezerwy
paliwa).
W poziomym otworze wykonanym w
zaworze, szczelnie obraca się pokrętło zaworu.
Zakończeniem trzonu pokrętła jest ręczna
dźwignia 2, która może się obracać o
180°. Pokrętło utrzymywane jest w swoim gnieździe
przy pomocy nakrętki wkręconej w obudowę zaworu,
która jednocześnie dociska uszczelniające
podkładki 4.
W pokrętle znajduje
się jeden otwór wywiercony wzdłuż jego osi
i dwa otwory promieniowe. Jeden z otworów promieniowych
(przelotowy) pokrywa się z zasadniczym otworem przewodu
doprowadzającego, a drugi otwór (nieprzelotowy)
usytuowany jest naprzeciw przewodu, którym pobierane jest
ze zbiornika paliwo rezerwowe.
Z drugiej
strony obudowy, znajduje się otwór łączący
się z kanałem odprowadzającym paliwo, połączonym
z przestrzenią filtra. Otwór ten służy do
doprowadzania paliwa do końcówek, z których
paliwo dopływa przewodami 16 (rys. 20) do
gaźników.
Budowa zaworu
zabezpiecza doprowadzenie paliwa do gaźników przy
dwóch położeniach ręcznej dźwigni
pokrętła. W trzecim (pionowym) położeniu
dźwigni pokrętło zasłania otwory i
uniemożliwia wypływ paliwa ze zbiornika.
Po
obróceniu dźwigni do oporu oznaczonego na obudowie
literą „0" przelotowe otwory pokrętła
zaworu pokrywają się z zasadniczym przewodem
doprowadzającym (dłuższym) i paliwo przepływając
ze zbiornika pionowym kanałem oraz przez otwór
promieniowy napływa do odstojnika. W odstojniku osiadają
grubsze zanieczyszczenia znajdujące się w paliwie, a
następnie przepływa ono przez siatkę filtra. Po
oczyszczeniu z pozostałych drobniejszych zanieczyszczeń
mechanicznych, paliwo dopływa odprowadzającym kanałem
do końcówek, skąd przewodami kierowane jest do
gaźników. W takim położeniu dźwigni
zaworu paliwo będzie pobierane ze zbiornika do chwili kiedy
jego poziom w zbiorniku nie obniży się do górnej
krawędzi zasadniczego przewodu (dłuższego). Przy
takim położeniu w zbiorniku pozostaje jeszcze około
5 1 paliwa, co stanowi ilość rezerwową. |

|

|

Pozostałą
w zbiorniku (rezerwową) ilość paliwa można
wykorzystać przez zmianę położenia dźwigni
pokrętła przekręcając ją o 180° do
oporu. Położenie to oznaczone jest na obudowie literą
„P". W takim położeniu dźwigni
nieprzelotowy otwór w pokrętle pokrywa się z
kanałem w obudowie i połączony zostaje z przewodem
doprowadzającym pozostałe w zbiorniku (rezerwowe)
paliwo, które podobną drogą jak w poprzednio
opisanym położeniu dźwigni, dopływa do
końcówek i następnie gaźników.
Ponieważ
wystająca w zbiorniku paliwa część przewodu
doprowadzającego paliwo rezerwowe jest niewielka, można
wykorzystać prawie wszystko paliwo znajdujące się
w zbiorniku za wyjątkiem dolnej najbardziej zanieczyszczonej
jego warstwy (ilości).
Po przekręceniu
dźwigni pokrętła w pionowe położenie
oznaczone na obudowie zaworu literą „Z",
wszystkie otwory pokrętła zostają zasłonięte,
co uniemożliwia wypływ paliwa ze zbiornika.
|
Gaźnik
Gaźnik
służy do mieszania paliwa z powietrzem wytwarzając
w ten sposób odpowiedni rodzaj mieszanki palnej, która
w zależności od obciążenia silnika zasysana
jest w określonych ilościach do cylindrów.
Działanie
gaźnika polega na rozpylaniu paliwa znajdującego się
w rozpylaczu pod wpływem różnicy ciśnienia
jakie panuje w przewodzie ssącym silnika a ciśnieniem
atmosferycznym.
System urządzeń
dozujących gaźnika praktycznie zapewnia utrzymywanie
stałego składu mieszanki palnej niezależnie od
różnych warunków pracy silnika, a więc
jego obciążenia.
Silnik K-750
wyposażony jest w dwa gaźniki typu K-37A. Budowa obu
gaźników jest jednakowa, lecz ze względu na
niejednakowe rozmieszczenie komory pływakowej, śrub
regulacyjnych i usytuowanie króćców w
pokrywach obudowy, nie są one wzajemnie
zamiennymi.
Gaźnik (rys. 23) składa
się: z obudowy w której umieszczona jest przepustnica
suwakowa ze sprężyną i iglicą dławiącą
wypływ paliwa, rozpylacza głównego i
rozruchowego, wkrętów regulacyjnych i pływaków
z iglicami zamykającymi dopływ paliwa do komory
pływakowej. Obudowa gaźnika jest odlewana i posiada
kształt dwóch przewodów (rur) przecinających
się w jednej płaszczyźnie pod kątem 90°.
Przewód poziomy posiada z jednej strony kołnierz
służący do przymocowania gaźnika do cylindra,
a z drugiej strony stożkowy rozszerzający się ku
zewnętrznej stronie otwór spełniający rolę
gardzieli (dyfuzora) gaźnika.
Przewód
(rura) pionowy, jest od góry zakrywany pokrywą 31 z
nakrętką 30 i podkładką uszczelniającą
29, a od dołu zakończony pierścieniowym
wyżłobieniem dla osadzenia przepustnicy
suwakowej.
Wspólnie z obudową
gaźnika odlana jest komora pływakowa w formie
cylindrycznego nadlewu połączonego z obudową.
Komora pływakowa spełnia rolę zbiornika paliwa w
gaźniku. Do komory pływakowej paliwo dopływa przez
króciec 7 wciśnięty do pokrywy 9 komory
pływakowej. Poziom paliwa w komorze pływakowej
uzależniony jest od położenia pływaka i
utrzymywany automatycznie przez iglicę 10 osadzoną w
pływaku 11 za pomocą spinki sprężynującej
42.
W dnie i pokrywie komory pływakowej,
są otwory prowadzące dla iglicy pływaka. Podczas
napływania paliwa do komory pływakowej, pływak
unoszony jest przez paliwo i iglica górnym stożkowym
końcem zakrywa stopniowo otwór wlotowy paliwa w
króćcu pokrywy, zamykając dopływ paliwa ze
zbiornika.
W miarę ubytku paliwa, w
komorze pływakowej jego poziom się obniża a
opadający pływak wraz z iglicą odsłania otwór
wlotowy w króćcu pokrywy i paliwo ze zbiornika
ponownie dopływa do komory pływakowej. Dzięki temu
w komorze pływakowej jest stały poziom paliwa 19,5 mm
poniżej górnej płaszczyzny komory pływakowej
(płaszczyzny styku z pokryw4), zapewniający prawidłowe
działanie rozpylaczy gaźnika.
|

Rys.
23. Gaźnik K-37A
|
1.
Przeciwnakrętka;
2. Linka;
3.
Wkręt regulacyjny;
4. Sprężyna
suwakowej przepustnicy;
5. Przycisk mechanizmu
zatapiania pływaka;
6. Sprężyna
przycisku mechanizmu zatapiania pływaka;
7.
Króciec;
8. Suwakowa przepustnica;
9.
Pokrywa komory pływakowej;
10. Iglica pływaka;
11.
Pływak;
12. Iglica suwakowej przepustnicy;
13. Boczny
kanał powietrza dodatkowego;
14. Kanał powietrza;
15. Filtr powietrza dodatkowego;
16. Tulejka rozpylacza;
17. Rozpylacz;
18. Filtr siatkowy;
19. Króciec;
20.
Głowna dysza paliwa;
21. Podkładka dyszy paliwa;
22. Podkładka króćca;
23. Rozpylacz
biegu luzem;
24. Wkręt ustalający suwakową
przepustnicę;
25. Wkręt regulacji dopływu
powietrza do komory zmieszania rozpylacza rozruchowego
(regulacja jakościowa mieszanki przy wolnych
obrotach
silnika);
26.
Przeciwnakrętka wkrętu;
27. Obudowa gaźnika;
28. Zawleczka;
29. Podkładka uszczelniająca;
30. Nakrętka pokrywy obudowy;
31. Pokrywa
obudowy;
32. Wkręt ograniczający suwakową
przepustnicę;
33. Kanał powietrza rozpylacza
wolnych obrotów;
34. Siatkowy filtr powietrza
dodatkowego;
35. Wkręt filtra;
36. Otwory dla
przepływu powietrza przez filtr;
37. Podkładka
uszczelniająca wkręt rozpylacza rozruchowego;
38.
Wkręt otworu do przedmuchiwania rozpylacza rozruchowego;
39.
Otwór rozpylacza;
40. Otwór do połączenia
wnętrza komory pływakowej z atmosferą;
41.
Trzon zatapiacza pływaka;
42. Sprężynowa spinka
iglicy pływaka;
|
W
pokrywie komory pływakowej znajduje się trzon
zatapiacza pływaka 41 z przyciskiem 5 i sprężyną
6 umocowany od dołu w pokrywie przetyczką. Mechanizm
ten służy do zatapiania pływaka w celu zwiększenia
poziomu paliwa w komorze pływakowej co jest konieczne dla
wzbogacenia mieszanki podczas rozruchu silnika oraz w czasie
kontroli dopływu paliwa do komory pływakowej ze
zbiornika.
Przez otwór w nadlewie, w
którym umieszczony jest trzpień zatapiacza pływaka,
komora pływakowa połączona jest z atmosferq, co
jest konieczne dla zapewnienia swobodnego wypływu paliwa z
komory pływakowej do gaźnika.
W
dolnej części obudowy gaźnika znajdują się
dwa stożkowe otwory gwintowa-ne. W górny otwór
wkręcony jest rozpylacz 17 posiadający główną
dyszę paliwa 20. Pomiędzy rozpylaczem a główną
dyszą paliwa znajduje się podkładka 21. W dolny
otwór wkręcony jest króciec 19 z cylindrycznym
siatkowym filtrem 18. Miejsce połączenia króćca
uszczelnione jest przy pomocy podkładki 22.
Wypływające
przez kanał z komory pływakowej paliwo przedostaje się
w dolną część obudowy do króćca
19, skąd przez siatkowy filtr 18 wypływa do komory
głównej dyszy paliwa i następnie do rozpylacza,
osiągając w nim poziom odpowiadający poziomowi
paliwa w komorze pływakowej. Z rozpylacza paliwo wysysane
jest przez pionowy i promieniowe otwory znajdujące się
w górnej części rozpylacza do komory zmieszania.
Nad rozpylaczem w obudowie gaźnika jest wciśnięta
cienkościenna cylindryczna tuleja 16.
Znajdująca
się pod tuleją 16 pierścieniowa komora rozpylacza,
łączy się kanałem 14 z przewodem powietrznym
gaźnika i służy do wytwarzania mieszaniny paliwa z
powietrzem oraz hamowania wypływu paliwa z rozpylacza
podczas działania gaźnika przy całkowicie otwartej
suwakowej przepustnicy.
W dolnej części
obudowy gaźnika znajduje się dysza paliwa 23 wolnych
obrotów, wkręcona do złączki obudowy. W
górnej części dyszy paliwa jest otworek
kalibrowany ustalający ilość przepływającego
paliwa a w obudowie dwa współśrodkowe wiercenia,
z których górne kalibrowane służy jako
rozpylacz 39 wolnych obrotów. Z dołu przestrzeń
dyszy zamykana jest wkrętem 38 z podkład-ką 37,
który umożliwia wyjęcie dyszy w razie
konieczności jej oczyszczenia.
Przestrzeń
dyszy paliwa wolnych obrotów, łączy się z
komorą głównej dyszy paliwa poprzez otwór
w obudowie gaźnika.
Do dyszy paliwa
wolnych obrotów powietrze jest doprowadzane z przewodu
ssącego gaźnika przez kanał 13 i kanał 33,
który połączony jest ponadto z filtrem siatkowym
34 wykonanym w formie sześciokątnego korka ukośnie
wkręconego do obudowy gaźnika.
W
korku wywiercony jest przelotowy otwór, w którym
osadzona jest siatka filtra 34. Z zewnątrz otwór
zakrywany jest wkrętem 35. W ściankach główki
korka znajduje się sześć promieniowo wierconych
otworków 36 którymi dopływa z atmosfery
powietrze do przestrzeni filtra i następnie kanałem 33
przedostaje się do komory zmieszania dyszy paliwa wolnych
obrotów. Kanał 33 zasłaniany jest stożkowym
zakończeniem wkrętu 25. Przez wkręcanie lub
wykręcanie wkrętu uzyskuje się zmianę
przekroju kanału 33 i tym samym osiąga się różne
ilości powietrza dopływającego do komory
zmieszania dyszy paliwa wolnych obrotów. Dzięki temu
otrzymywane są różne ilości mieszanki
wytwarzanej przez rozpylacz.
|
Nad
rozpylaczem głównej dyszy paliwa w przewodzie (rurze)
pionowym obudowy gaźnika, osadzona jest suwakowa
przepustnica 8, do której przymocowana jest iglica 12 ze
sprężyną 4. Iglica przepustnicy wchodzi w otwór
rozpylacza głównej dyszy paliwa swoim stożkowym
zakończeniem, na skutek czego luz pierścieniowy wokół
końcówki iglicy przy jej unoszeniu lub opuszczaniu
się zmienia. Podczas unoszenia się iglicy suwakowej
przepustnicy ilość wypływającego paliwa jest
większa a przy jej opuszczaniu ilość paliwa
wypływająca do rozpylacza jest mniejsza. W ten sposób
regulowana jest ilość mieszanki wytwarzanej przez
rozpylacz głównej dyszy paliwa.
Iglica
umocowana jest w suwakowej przepustnicy przy pomocy przetyczki 28
przechodzącej przez otwory w przepustnicy i górnej
części iglicy. Celem umożliwienia regulacji
położenia iglicy w przepustnicy iglica posiada w górnej
części cztery otworki a w przepustnica dwa, przy czym
odległość rozmieszczenia otworków w iglicy
jest 1,5 razy mniejsza jak odległość pomiędzy
otworkami wykonanymi w suwakowej przepustnicy.
Wysuwając
do odpowiedniej wysokości iglicę można przy jej
łączeniu z suwakową przepustnicą uzyskać
osiem różnych położeń iglicy względem
rozpylacza. Najwyższe położenie iglicy uzyskuje
się przy założeniu sprężynowej
przetyczki przez górny otwór w przepustnicy i dolny
otwór w iglicy (ósma pozycja). Najniższe zaś
położenie uzyskuje się przy założeniu
przetyczki przez dolny otwór w przepustnicy i górny
otwór w iglicy (pierwsza pozycja).
Przez
zmianę położenia iglicy w przepustnicy suwakowej
uzyskuje się zmianę jakości (regulację)
mieszanki palnej: czym położenie iglicy wyższe tym
mieszanka bogatsza - czym położenie iglicy niższe
tym mieszanka biedniejsza. Przy całkowitym opuszczeniu
suwakowej przepustnicy wypływ paliwa z rozpylacza nie
następuje ponieważ otwór rozpylacza jest
całkowicie zakryty przez iglicę.
Od
strony przewodu powietrza suwakowa przepustnica posiada skośną
krawędź, która służy do nadania
właściwego kierunku strumieniowi powietrza
przedostającego się do komory zmieszania gaźnika.
Na
cylindrycznych ściankach przepustnica posiada dwa podłużne
rowki umieszczone naprzeciw siebie. Jeden z nich służy
do zapewnienia utrzymania osiowego kierunku ruchu przepustnicy a
drugi wykonany jest dla zapewnienia współzamienności
przepustnic lewego i prawego gaźnika. O górne skośne
ścięcie rowka opiera się wkręt ustalający
24 z przeciwnakrętką, służący do
regulacji położenia suwakowej przepustnicy przy
regulowaniu wolnych obrotów silnika.
Unoszenie
suwakowej przepustnicy następuje za pośrednictwem
przewodu elastycznego (linki) w ochronnym elastycznym pancerzu,
którego końce opierają się z jednej strony
o króciec pokrywy obudowy gaźnika a z drugiej o
krawędź pokrywy obudowy uchwytu sterowania
przepustnicami na kierownicy motocykla.
Przewód
elastyczny połączony jest z przepustnicą gaźnika
i uchwytem na kierownicy motocykla za pomocą cylindrycznych
końcówek przyspawanych do końców
przewodów. Opuszczanie przepustnicy ku dołowi odbywa
się za pomocą sprężyny 4.
W
pokrywę 31 gaźnika wkręcony jest regulacyjny wkręt
3, który po skasowaniu wzdłużnego luzu pancerza
linki, mocuje się przeciwnakrętką 1. Od dołu
|
w
pokrywę gaźnika wciśnięty jest kołek z
dwoma pierścieniowymi nacięciami, który służy
do ograniczania wysokości podnoszenia przepustnicy suwakowej
w okresie docierania motocykla. Dzięki temu nie dopuszcza
się do przeciążania nowego silnika w czasie
docierania motocykla przez pierwsze 2000 km przebiegu. Po
przejechaniu przez motocykl pierwszych 1000 km kołek
ograniczający skraca się do pierwszego nacięcia a
po przejechaniu 2000 km kołek ograniczający należy
całkowicie obciąć. W nadlewie pokrywy 31 gaźnika
wstawiona jest stalowa rurka, która chroni otwór
przed ścieraniem się od linki. Górny otwór
w nadlewie osłonięty jest gumową osłoną,
która nie dopuszcza do przedostania się do gaźnika
kurzu i brudu.
Działanie
gaźnika
Działanie
gaźnika polega na wytwarzaniu w odpowiednich ilościach
mieszanki palnej potrzebnej do zasilania cylindrów
silnika. Mieszanka powstaje w gaźniku na skutek rozpylania
paliwa na bardzo drobne cząsteczki, które zostają
wymieszane z powietrzem. Powstające w komorze zmieszania
drobne cząsteczki paliwa otaczane są strumieniem
powietrza i kierowane do cylindrów. Po drodze mieszanka
palna jest podgrzewana, ponieważ styka się z ciepłem
spalin.
Ilość znajdujących
się w strumieniu powietrza drobnych cząstek paliwa
zależy przede wszystkim od stopnia rozdrobnienia paliwa
uzyskiwanego w komorze zmieszania i przestrzeni nad rozpylaczem.
Określony pod względem jakości skład
mieszanki uzyskiwany jest dzięki konstrukcyjnym
właściwościom urządzeń rozpylających
gaźnika, które dobrane są i przystosowane do
charakterystyki silnika. Gaźnik zapewnia wytwarzanie
mieszanki o stałym składzie niezależnie od obrotów
silnika, lecz jego działanie jest zmienne w zależności
od obciążenia silnika.
1.
Działanie gaźnika przy rozruchu i pracy si1nika na
biegu luzem. Przy uniesieniu przepustnicy suwakowej w górę
(nie wyżej jak 2 - 3 mm rys. 24a) w przewodzie powietrza za
przepustnicą nad otworem rozpylacza 23 wolnych obrotów
powstaje znaczne podciśnienie. W wyniku działania tego
podciśnienia, przez kanał 13 i filtr 15 przepływa
powietrze, które wspólnie z paliwem wypływającym
z rozpylacza 23 jest zasysane do komory zmieszania rozpylacza.
Wytwarzana w tym czasie mieszanka przechodzi przez rozpylacz 23
do przewodu powietrza gaźnika, gdzie cząstki paliwa
zamieniając się w parę tworzą z powietrzem
mieszankę palnq, która kierowana jest do cylindrów
silnika.
W tym okresie rozpylacz głównej
dyszy paliwa nie działa, ponieważ nad nim prawie w
ogóle nie ma podciśnienia.
W
miarę unoszenia ku górze przepustnicy suwakowej i
zwiększania liczby obrotów silnika, szybkość
strumienia powietrza w poziomym przewodzie pod przepustnicą
suwakową (przy rozpylaczu głównej dyszy paliwa)
wzrasta a podciśnienie nad otworem rozpylacza wolnych
obrotów maleje. W związku z powyższym zmniejsza
się ilość wypływającego paliwa z dyszy
paliwa wolnych obrotów, a rozpoczyna pracę rozpylacz
głównej dyszy paliwa kompensując ubożenie
mieszanki spowodowane zmniejszającym się wydatkiem
paliwa z dyszy paliwa wolnych obrotów.
|
2.
Działanie gaźnika przy pracy silnika w zakresie
średnich obrotów. Przy podniesieniu przepustnicy
suwakowej powyżej 3 - 4 mm podciśnienie nad dyszą
paliwa wolnych obrotów zmniejsza się a nad
rozpylaczem głównej dyszy paliwa wzrasta, dzięki
czemu rozpoczyna stopniowo działać rozpylacz główny
(rys. 24b).
W miarę dalszego unoszenia
przepustnicy suwakowej dysza paliwa wolnych obrotów
przestaje działać. W tym czasie na skutek tego, że
przepustnica suwakowa zajmuje wyższe położenie i
przekrój przewodu powietrznego stał się większy
(przekrój dyfuzora), podciśnienie nad głównym
rozpylaczem stopniowo się zmniejsza, intensywność
wypływu paliwa spada i ilość rozpylonego paliwa w
strumieniu powietrza również ulega zmniejszeniu.
Wytwarzana mieszanka ulega zubożeniu. Takiemu zjawisku
zapobiega przesunięcie się stożkowej iglicy
przepustnicy suwakowej, która unosząc się razem
z przepustnicą wysuwa się grubszą częścią
z kanału rozpylacza głównego i powiększa
przekrój wypływu paliwa w otworze rozpylacza. Wskutek
tego intensywność wypływu paliwa z rozpylacza
wzrasta, ilość paliwa rozpylonego w strumieniu
powietrza się zwiększa, a skład mieszanki palnej
wytwarzanej przez gaźnik pozostaje normalny.
W
wyniku powyższego w zakresie średnich obrotów
silnika skład mieszanki regulowany jest przez zmianę
wielkości przekroju otworu wypływu paliwa w kanale
rozpylacza głównej dyszy paliwa, w zależności
od wysokości do jakiej podniesiona jest przepustnica
suwakowa. Równocześnie ilość wypływającego
paliwa jest ściśle uzależniona od ilości
powietrza zasysanego do cylindra przez gaźnik.
3.
Działanie gaźnika przy maksymalnych obrotach silnika i
całkowitym otwarciu przepustnicy suwakowej. W czasie
całkowitego otwarcia przepustnicy suwakowej (rys. 24c)
pomiędzy iglicą przepustnicy a ściankami kanału
rozpylacza 17 pierścieniowy przekrój na tyle zostaje
powiększony, że ilość wypływającego
paliwa zaczyna być zależna nie od położenia
iglicy, lecz od przepustowości głównej dyszy
paliwa i wielkości podciśnienia nad jej rozpylaczem. W
tym okresie następuje wzbogacenie mieszanki, co jest
niezbędne dla uzyskania maksymalnej mocy silnika. Praca
gaźnika odbywa się przy całkowitym podniesieniu
suwakowej przepustnicy. Przy całkowitym otwarciu
przepustnicy suwakowej przekrój przelotowego otworu
(dyfuzora) powietrza w gaźniku nie ulega dalszemu
powiększaniu a wydatek paliwa z głównej dyszy
paliwa również pozostaje stały. Dalszy wzrost (w
miarę wzrostu obrotów silnika) prędkości
strumienia powietrza w gaźniku, powoduje wzrost podciśnienia
nad rozpylaczem głównej dyszy paliwa, na skutek czego
następuje silne wzbogacenie mieszanki.
Celem
zubożenia mieszanki w tym okresie gaźnik posiada
automatycznie działający układ hamowania
powietrzem wypływu paliwa składający się z
komory powietrza pod tulejką rozpylacza 17, która
połączona jest z przewodem powietrza gaźnika przez
kanał 14. |

|
Przy
całkowitym otwarciu przepustnicy suwakowej na maksymalnych
obrotach silnika zbyt wielkiemu wzbogaceniu mieszanki przeszkadza
wypływ strumienia powietrza przez kanał 14 do komory
rozpylacza głównej dyszy paliwa, gdzie powietrze
miesza się z paliwem tworząc emulsję. Emulsja przy
wylocie z rozpylacza zmniejsza podciśnienie nad główną
dyszą paliwa, dzięki czemu zmniejsza się wydatek
rozpylonego paliwa do przewodu powietrza gaźnika. Proces
taki przebiega tym intensywniej, im istnieje większe
podciśnienie nad rozpylaczem. Przy szybkim otwarciu
przepustnicy w wyniku dużej szybkości strumienia
powietrza w kanale 14, występuje chwilowe zubożenie
mieszanki, wywołujące uderzenia w gaźniku.
Zjawisku takiemu zapobiega się przez podniesienie iglicy
przepustnicy suwakowej.
Regulacja
gaźnika
W
procesie eksploatacji motocykla sprawdza się działanie
gaźników, przy czym ich regulacja uzależniona
jest od właściwej pracy silnika na wolnych obrotach i
przechodzenia na obroty średnie tzn. od sposobu łatwego
i właściwego przechodzenia silnika z obrotów
wolnych na średnie przy szybkim otwieraniu przepustnicy
suwakowej.
Sprawdzać należy
również synchronizację działania obu
gaźników przez odpowiednie wyregulowanie mechanizmu
sterowania gaźnikami. Ponadto należy sprawdzać i
regulować w miarę potrzeby, umocowanie iglic w
przepustnicach suwakowych, które powinny być
umocowane na jednakowych wysokościach w obu gaźnikach.
Regulację gaźników należy dokonywać
przy nagrzanym silniku. W przypadku regulowania gaźników
przy zimnym silniku może wystąpić po jego
nagrzaniu nierównomierna praca cylindrów.
Regulacja
gaźników na wolnych obrotach si1nika ma
zasadnicze znaczenie, gdyż zabezpiecza właściwy
rozruch silnika oraz jazdę motocykla przy nieruchomym
pokrętle dźwigni sterowania przepustnicami suwakowymi
znajdującej się na kierownicy motocykla. Przed
przystąpieniem do regulacji gaźników silnik
należy podgrzać, dźwignię przyspieszenia
zapłonu (przy ręcznej regulacji) ustawić w
położenie „opóźnienie" i
odsłonić przesłonę w przewodzie powietrza
doprowadzanego do gaźników.
Najpierw należy
wyregulować każdy gaźnik oddzielnie wykonując
czynności regulacyjne w następującej
kolejności:
a) zdjęć osłonę
przewodu wysokiego napięcia ze świecy zapłonowej
tego cylindra, którego gaźnik nie będzie
regulowany w pierwszej kolejności,
b)
przy regulowanym gaźniku zwolnić przeciwnakrętki
śrub 24 i 25, wkręcić do oporu wkręt 25 (rys.
23) oraz wkręt ustalający 24 przepustnicy
suwakowej,
c) uruchomić silnik, który
w tym okresie zasilany jest dużą ilością
bogatej mieszanki,
d) wykręcając
wkręt 25 można uzyskać zwiększone obroty
silnika, lecz czynność tę należy
przeprowadzać ostrożnie nie dopuszczając do
nadmiernego wzrostu ilości obrotów ani do zatrzymania
się silnika,
|
e)
stopniowo wykręcać ustalający wkręt 24
przepustnicy suwakowej aż do uzyskania najwolniejszych a
jednocześnie równomiernych obrotów silnika
(przy jego pracy na jednym cylindrze),
f)
następnie wkręty 25 i 24 zabezpieczyć
przeciwnakrętkami i przystąpić do regulacji
drugiego gaźnika przeprowadzając jego regulację w
ten sam sposób jaki został opisany
powyżej.
Podczas przeprowadzania
regulacji drugiego gaźnika należy dążyć,
żeby po jego wyregulowaniu obroty silnika były w miarę
bardzo zbliżone do ilości obrotów jakie rozwijał
silnik po wyregulowaniu pierwszego gaźnika.
Działanie
gaźników sprawdza się przez „osłuchanie"
pracy silnika na wolnych obrotach wyłączając
kolejno z pracy poszczególne cylindry. Stwierdzając
różnicę w liczbie obrotów rozwijanych
przez odpowiedni cylinder należy gaźnik jednego z nich
dodatkowo wyregulować przez wkręcanie lub wykręcanie
ustalającego wkrę-tu 24 przepustnicy suwakowej, a
następnie wkręt zabezpieczyć
przeciwnakrętką.
Regulacja
gaźników na średnich obrotach silnika powinna
zabezpieczać uzyskiwanie odpowiedniej mocy w zależności
od szybkości jazdy motocykla, co charakteryzuje tzw.
„zrywność" motocykla (zdolność
przyspieszania pod obciążeniem).
Zdolność
uzyskiwania przyspieszania pod obciążeniem zapewnia
gaźnik przez dostarczenie dostatecznej ilości mieszanki
palnej do cylindrów, co zależy od położenia
iglicy przepustnicy suwakowej. Dlatego też w czasie
regulacji gaźników, należy ustawić w
odpowiednim położeniu iglice przepustnic.
Prawidłową
regulacją gaźników na średnich obrotach
silnika należy przeprowadzać następująco:
Szybko
otworzyć przepustnicę suwakową i sprawdzić
szybkość osiągania przez silnik maksymalnych
obrotów. Jeżeli silnik nie osiąga w krótkim
czasie wysokich obrotów i jednocześnie następuje
jego dławienie lub też silnik przestaje pracować
to należy wzbogacić mieszankę. Wzbogacenie
mieszanki uzyskuje się przez podniesienie iglicy
przepustnicy o jeden lub dwa otworki ku górze. Jeżeli
natomiast dławienie silnika nie występuje, lecz
przejście silnika z wolnych obrotów na średnie
odbywa się zbyt wolno, to oznacza, że mieszanka
paliwowo - powietrzna jest za bogata i iglicę przepustnicy
suwakowej należy obniżyć o jeden lub dwa otworki
znajdujące się w jej górnej części.
Regulacja
synchronizacji działania gaźników. Silnik
może pracować normalnie i osiągać maksymalną
moc tylko w wypadku zsynchronizowania działania obu jego
gaźników. Dlatego też przepustnice suwakowe w
obu gaźnikach powinny przy obracaniu uchwytu sterującego
unosić się równocześnie i wielkość
podniesienia obu przepustnic powinna być zawsze jednakowa.
Niezsynchronizowane działanie nawet dobrze wyregulowanych
(każdego oddzielnie) gaźników, uniemożliwia
rozwijanie przez silnik maksymalnych obrotów, pogarsza się
zdolność motocykla do przyspieszania pod obciążeniem
oraz następuje przegrzewanie się silnika. Powyżej
opisane przyczyny mogą doprowadzić do spalania
detonacyjnego, szybszego zużycia cylindrów, tłoków,
łożysk wału korbowego i łożysk
korbowodowych.
|
W
celu dokonania regulacji zsynchronizowanego działania obu
gaźników należy motocykl postawić na
podstawkach, uruchomić silnik, włączyć
czwarty bieg i ustalić obroty silnika w ten sposób,
aby odpowiadały obrotom podczas jazdy motocykla na czwartym
biegu z prędkością 45 km/godz. (wg wskazań
szybkościomierza). Następnie wyłączając
na przemian każdy z cylindrów należy dążyć
do uzyskania równej ilości obrotów silnika
(w/g wskazań szybkościomierza). Działanie gaźników
należy regulować przez wykręcanie lub wkręcanie
linki sterującej w pokrywę gaźnika, co powoduje
podnoszenie lub opuszczanie przepustnicy suwakowej odpowiedniego
gaźnika. Po dokonaniu regulacji linkę sterującą
należy zabezpieczyć przez dokręcenie nakrętki
w ustalonym położeniu.
Filtr
powietrza i przewody powietrza
Celem
ochrony silnika i niedopuszczenia do przenikania w jego wnętrze
piasku i kurzu silnik zaopatrzony jest w filtr powietrza dzięki
któremu do gaźników silnika doprowadzane jest
powietrze wolne od zanieczyszczeń mechanicznych.
Filtr
powietrza (rys. 25) osadzony jest na górnej części
rury ssącej i umieszczony jest na obudowie skrzyni
przekładniowej.
Obudowa 19 filtra
osadzona jest dolną cylindryczną częścią
na otworze rury ssącej i zamocowana na niej dwoma
ustalającymi wkrętami 18. Pomiędzy obudową
filtra i górną częścią rury ssącej
znajduje się uszczelniająca podkładka 7. Filtr
osadzony jest na rurze w ten sposób, aby górna
część obudowy jego zajmowała położenie
poziome. Położenie takie jest konieczne dla
utrzymywania poziomu oleju na określonej wysokości od
krawędzi miski oleju filtra powietrza.
Obudowa
filtra wypełniona jest pierścieniową miską do
której połączona jest dolna cylindryczna część
składająca się z dwóch połówek.
Od
dołu do części cylindrycznej przyspawana jest
obudowa pierścieniowa, którą filtr przez
podkładkę 7 szczelnie dociska do górnej krawędzi
rury ssącej. Od dołu do miski olejowej filtra wsunięta
jest środkowa filtrująca rura na której osadzona
jest osłona oleju 5 umocowana za pomocą sprężystego
pierścienia 4.
Rura filtrująca
wypełniona jest elementami (pakietami) 9 z kapronu i zakryta
dwoma siatkowymi tarczami 1 i 10 osadzonymi w dolnej i górnej
części rury. Z góry obudowa filtra nakrywana
jest pokrywą 21 opierającą się na wspornikach
przyspawanych do obudowy filtra. Pokrywa utrzymywana jest na
obudowie płaską sprężyną 2, zamocowaną
z obu końców uchwytami zawiasowymi 20. Wewnątrz
do pokrywy przyłączona jest tarcza odbijająca
3.
W obudowie komory ssania znajdującej
się na obudowie skrzyni przekładniowej znajdują
się dwa otwory, w które na gumowych uszczelniających
pierścieniach 11 osadzona jest centralna rura 12 przewodu
powietrza. Do końców tej rury za pomocą gumowych
tulei 15 i jarzm ściągających 14 przyłączone
są przewody powietrza 6 i 16 odchodzące do lewego i
prawego gaźnika. Końce tych przewodów połączone
są odpowiednio z przewodami powietrza gaźników
za pomocą takich samych gumowych tulei i jarzm
ściągających.
|

W
środkowej części rury w komorze ssania filtra jest
rowek umożliwiający przepływ powietrza z komory do
gaźników, a wewnątrz tej rury wstawiona jest
cylindryczna ruchoma przepustnica 13 posiadająca
wycięcie.
Za pośrednictwem dźwigni
17 umocowanej na wewnętrznej rurze przepustnica może
być obracana w odpowiedni kąt i całkowicie zamykać
otwór w środkowej rurze przez który
przedostaje się powietrze z filtra do gaźników.
Wykorzystywane jest to gdy zachodzi konieczność
wzbogacenia mieszanki przy uruchamianiu silnika przy niskich
temperaturach otoczenia.
Przy położeniu
dźwigni 17 przepustnicy w górnej części
wycięcia zewnętrznej rury, otwór przewodu
powietrza jest całkowicie zasłonięty a przy
położeniu dźwigni w dolnej części
wycięcia rury otwór jest całkowicie
otwarty.
Działanie filtra polega na
dwustopniowym oczyszczaniu powietrza. Strumień zasysanego do
filtra powietrza (rys. 26), przepływa pod pokrywę
obudowy, odbija się o powierzchnię tarczy odbijającej
i zmieniając kierunek przepływa ku dołowi
uderzając o powierzchnię oleju znajdującego się
w misce filtra. Znajdujące się w powietrzu grubsze
zanieczyszczenia mechaniczne w postaci piasku i innych
|
cząsteczek
pozostają w oleju. W tym momencie kończy się
pierwszy stopień oczyszczania powietrza z grubszych
zanieczyszczeń tzw. Bezwładnościowo –
olejowy.
Następnie strumień
powietrza ponownie zmieniając swój kierunek
przepływu, wypływa ku górze i dostaje się
do środkowej rury filtrującej. Przepływając
przez wkłady filtrujące zwilżone olejem, którymi
wypełniona jest rura, powietrze oczyszcza się ze
wszystkich pozostałych drobnych zanieczyszczeń i
zasysane jest przewodami do gaźników a następnie
do cylindrów silnika. Na tym zostaje zakończony drugi
etap oczyszczania powietrza.
W miarę
zanieczyszczania się elementów filtrujących i
oleju, stopień oczyszczania powietrza się pogarsza i do
cylindrów razem z powietrzem zasysane są drobne
zanieczyszczenia. Aby temu zapobiec filtr powietrza należy
okresowo demontować i dokładnie przemywać wkłady
filtrujące oraz miskę oleju czystą benzyną
lub naftą. Po przemyciu filtra należy zwilżyć
olejem wkład filtrujący i do miski oleju wlać
świeży olej do poziomu zaznaczonego na obudowie
filtra.
Konstrukcja filtra zabezpiecza
dostateczne oczyszczanie powietrza podczas eksploatacji motocykla
na średnich drogach przez 500 km, a następnie należy
go przemyć. W czasie eksploatacji motocykla na drogach o
dużym stopniu zakurzenia przemywanie filtra bez jego
demontażu i bez wymiany oleju należy przeprowadzać
po przejechaniu każdych 200 km. Całkowity demontaż
filtra powietrza oraz przemywanie każdego z osobna wkładu
filtrującego należy dokonywać po przebiegu 2000
km.

|
Układ
wydechu
Gazy
spalinowe wylatujące z cylindrów silnika pod znacznym
ciśnieniem wytwarzają silny hałas. W celu
tłumienia hałasu oraz odprowadzenia gorących gazów
spalinowych w bezpiecznym dla kierowcy i pasażera miejscu,
motocykl zaopatrzony jest w układ wydechu (rys. 27). Gazy
spalinowe specjalnymi rurami 1 i 2 odprowadzane są do
tłumików wydechu 6, gdzie ich strumień zajmuje
większą objętość i dzieli się na
szereg drobnych strumieni. W tym czasie jednocześnie
zmniejsza się prędkość przepływu,
następuje tłumienie hałasu i gazy spalinowe
ulatują do atmosfery ze znacznie obniżoną
temperaturą.
Celem wykorzystania
objętości obu tłumików wydechu rury
wydechowe obu cylindrów połączone są ze
sobą za pomocą poprzecznej rury 4, która
założona jest na przyspawane specjalnie do rur
wydechowych końcówki.
Końcówki
te posiadają rozszerzone kołnierze, co zabezpiecza
szczelność połączenia przy mocowaniu rur do
ramy motocykla.
Górne zagięte
zakończenia rur wydechowych osadzone są w gniazdach
cylindrów wchodząc w nie do oporu a dolne części
rur przymocowane są do ramy za pomocą ściągających
jarzm 25 (rys. 20.)
Tłumiki wydechu
przednimi końcami osadzone są na rurach wydechowych, a
w środkowej części przymocowane jarzmami 5 do
uchwytów ramy motocykla (rys. 27).
Rury
wydechowe połączone są z cylindrami i tłumikami
swobodnie, lecz pomimo tego nie stwierdzono, aby przedostawały
się przez nieszczelności w miejscach połączeń
gazy spalinowe.
Rury wydechowe, poprzeczna
rura łącząca, tłumiki wydechu i jarzma
mocujące narażone są w dużej mierze na wpływ
wody i błota, dlatego ich powierzchnie posiadają bardzo
dobre powłoki metalowe chroniące przed korozją.

|
UKŁAD
ZAPŁONOWY
Układ
zapłonowy służy do zapalania mieszanki w
cylindrach silnika za pomocą iskry elektrycznej powstającej
pomiędzy elektrodami świec zapłonowych. Moment
powstania iskry pomiędzy elektrodami świec zapłonowych
w wyniku przepływu w obwodzie prądu wysokiego napięcia
jest ściśle określony i uzależniony od
działania mechanizmu rozrządu. Silnik K-750 posiada
bateryjny układ zapłonu i jest zasilany prądem
stałym o napięciu 6 V.
Układ
zapłonowy (rys. 28) składa się z następujących
elementów:
•Źródeł
prądu - prądnicy prądu stałego i baterii
akumulatorów;
•Cewki
zapłonowej;
•Przerywacza -
rozdzielacza w skład którego wchodzi przerywacz
wmontowany do obwodu niskiego
napięcia oraz rozdzielacz prądu wysokiego
napięcia;
•Świec
zapłonowych;
•Kompletu przewodów
niskiego i wysokiego napięcia;
•Włącznika
zapłonu z kluczykiem do włączania źródeł
prądu do obwodu układu zapłonowego.
Cewka
zapłonowa służy do przetransformowania prądu
niskiego napięcia (6 - 7 V) na prąd wysokiego napięcia
(do 16.000 V). Prąd wysokiego napięcia potrzebny do
uzyskania iskry pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej
powstaje w chwili przerwania obwodu prądu niskiego napięcia
przez przerywacz.
Motocykl K-750 posiada umocowaną na
obudowie silnika pod zbiornikiem paliwa cewkę zapłonową
IG-4085B (rys. 29) lub B2-B (z jednym zaciskiem prądu
wysokiego napięcia).
Cewka zapłonowa
składa się z następujących zasadniczych
części: metalowej obudowy 8, żelaznego rdzenia 3,
uzwojenia pierwotnego 7, uzwojenia wtórnego 4,
porcelanowego izolatora 5 oraz karbolitowego izolatora 2 z
zaciskiem 9 uzwojenia wtórnego i dwoma zaciskami 1
uzwojenia pierwotnego.
Rdzeń o
przekroju kwadratowym wykonany jest z cienkich blaszek ze stali
transformatorowej. Blaszki rdzenia w celu zmniejszenia strat
wynikających z powstawania prądów wirowych są
od siebie odizolowane lakierem. Na rdzeniu znajdują się
papierowe przekładki izolacyjne 6, na których jest
nawinięte uzwojenie wtórne składające się
z 12.000 - 13.000 zwojów z drutu o średnicy około
0,1 mm. Od góry uzwojenie wtórne zasłonięte
jest niewielką ilością zwojów papieru
izolacyjnego i przekładek papierowych a następnie na
wierzchu nawinięte jest uzwojenie pierwotne składające
się z 250 zwojów drutu miedzianego o średnicy
0,8 mm izolowanego emalią.
Na uzwojeniu
pierwotnym izolowanym kilkoma zwojami papieru nałożony
jest cylinder składający się z kilku blaszek ze
stali transformmowatorowej. Cylinder ten służy do
zamykania obwodu magnetycznego z rdzeniem w czasie przepływu
prądu przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Na
górny koniec rdzenia nałożony jest izolator.
|

|
Zbudowana
w ten sposób cewka zapłonowa umieszczona jest w
obudowie 8 a od górnej części zaciśnięta
jest w niej karbolitowa pokrywa 2. Na pokrywie znajdują się
dwa zaciski z podłączonymi do nich końcami
uzwojenia pierwotnego i środkowe gniazdo uzwojenia wtórnego.
Drugi koniec uzwojenia wtórnego podłączony jest
do jednego z końców drutu uzwojenia pierwotnego.
W
celu uzyskania lepszej izolacji zwojów uzwojenia wtórnego,
przez które przepływa prąd wysokiego napięcia
izolacja tego uzwojenia przesycona jest mieszaniną parafiny
i kalafonii. Wszystkie uzwojenia zalane są specjalną
masą izolacyjną.

|
Przerywacz
- rozdzielacz służy do przerywania obwodu prądu
niskiego napięcia płynącego w uzwojeniu pierwotnym
cewki zapłonowej oraz do rozdzielenia powstającego w
uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej prądu
wysokiego napięcia do poszczególnych świec w
ściśle określonych momentach.
Przerywacz składa się z następujących części:
obudowy 6 (rys. 30), ruchomej tarczy 13, młoteczka 4,
kowadełka 11 ze stykami 14 oraz kondensatora 1.

Obudowa
przerywacza odlana jest ze stopu cynkowo - aluminiowego w formie
cienkościennego pudełka. W przedniej części
cylindrycznej komory osadzona jest ruchoma tarcza mogąca się
obracać o kąt 20°. Obrót tarczy ograniczony
jest regulacyjnym wkrętem 15, który posiada
przeciwnakrętkę oraz mimośród umieszczony w
wycięciu obudowy przerywacza znajdującym się pod
tarczą.
Tarcza dociskana jest do
obudowy dwoma sprężynami cylindrycznymi, które
utrzymywane są przez dwa wkręty 8 mocujące tarczę.
Wkręty znajdują się w pierścieniowych rowkach
tarczy i zabezpieczają jej obrót o odpowiedni kąt
w zależności od wielkości kąta przyspieszenia
zapłonu. |
Z
prawej strony tarczy znajduje się ogranicznik sprężyny
5, utrzymujący tarczę w położeniu wczesnego
zapłonu. Z ogranicznikiem połączona jest linka,
która przechodzi przez sprężynę i prawy
nadlew obudowy, łącząc się następnie z
dźwignią przyspieszania zapłonu na lewym uchwycie
kierownicy motocykla.
Elastyczny pancerz
linki opiera się o regulacyjny ogranicznik 2 wkręcony w
stalową tuleję, znajdującą się w
obudowie przerywacza. Wkręcając lub wykręcając
ogranicznik można uzyskać różną
długość linki sterującej ruchomą tarczą
i zapewnić jej prawidłowe położenie w
obudowie przerywacza. Na ruchomej tarczy zmontowany jest
młoteczek 4, który posiada ruchomy styk, kowadełko
11 ze stykiem regulowanym oraz wspornik z filcową wkładką
9 służącą do smarowania krzywki na wałku
rozrządczym silnika.
Młoteczek
osadzony jest na tulejce 3, która izoluje go od obudowy
przerywa-cza. Osadzony na nieruchomej osi młoteczek
przyciskany jest do styku kowadełka przy pomocy płaskiej
sprężyny. Na środku młoteczka umieszczony
jest tekstoli-towy czop obrotowy z płytką zwróconą
do środka tarczy. Podczas montowania przerywacza do silnika
czop ten opiera się na wierzchołku krzywki wałka
rozrządczego. W momencie całkowitego rozwarcia styków
przerywacza pomiędzy stykiem młoteczka i stykiem
kowadełka luz powinien wynosić 0,4 - 0,6 mm.
Luz
pomiędzy stykami przerywacza reguluje się przez
przesuwanie ku dołowi lub ku górze kowadełka za
pomocą wkrętu 10 z mimośrodem. Przed
przystąpieniem do regulacji należy zwolnić
ustalający wkręt 12. Po przeprowadzeniu regulacji luzu
pomiędzy stykami przerywacza kowadełko należy
dokładnie umocować wkrętem 12.
Sprężyna
młoteczka utrzymuje styki w położeniu zwartym. W
czasie pracy silnika krzywka w ściśle określonym
momencie podnosi młoteczek i rozwiera styki prze-rywacza. Na
skutek tego następuje zanik prądu niskiego napięcia
w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej i w uzwojeniu
wtórnym powstaje prąd wysokiego napięcia
wywołując powstanie iskry w świecy zapłonowej
jednego z cylindrów silnika.
Przez
obrót tarczy 13 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówki
zegara za pośrednictwem linki (dźwigni na kierownicy
motocykla), osiąga się opóźnienie
uniesienia młoteczka przez krzywkę wałka
rozrządczego, co odpowiada zmniejszaniu się kąta
przyspieszenia zapłonu.
Równolegle
pomiędzy stykami przerywacza, włączony jest
kondensator 1 o pojemności 0,18 uF. Zabezpiecza on styki
przerywacza przed iskrzeniem oraz przyczynia się do
powstania wyższego napięcia na uzwojeniu wtórnym
cewki zapłonowej.
Kondensator składa
się z dwóch taśm folii aluminiowej odizolowanych
od siebie parafinowanym papierem, zwiniętych w rulon i
umieszczonych w osłonie metalowej. Jedna taśma
połączona jest z osłoną kondensatora (z
„masą"), a druga taśma posiada wyprowadzony
przewód, który podłącza się do
zacisku na obudowie przerywacza odizolowanego od „masy".
Z jednej strony do zacisku obudowy przyłącza się
przewód niskiego napięcia od cewki zapłonowej, a
z drugiej strony (wewnątrz obudowy przerywacza) od zacisku
wyprowadzony jest przewód łączący go z
młoteczkiem 6 (rys. 28) przerywacza.
|
W
obudowie przerywacza, znajduje się otwór na
pomieszczenie zakończenia wałka rozrządczego z
krzywką. Na wewnętrznej powierzchni otworu wykonany
jest gwint o przekroju prostokątnym służący
do odprowadzania oleju przesączającego się przez
uszczelnienie wałka rozrządczego
silnika.
Rozdzielacz zapłonu znajduje się u góry na obudowie przerywacza. Składa
się on z palca rozdzielczego 18 (rys. 30) i kopułki 21,
która posiada styki 22 i 23 oraz gniazda zacisków
17.
Palec rozdzielczy osadzony jest na
zakończeniu wałka rozrządczego silnika znajdującym
się wewnątrz przerywacza i przymocowany do niego przy
pomocy wkrętu i wkładki zabezpieczającej 16.
Jednocześnie palec rozdzielczy osadzony jest w rowku wałka
w określonym położeniu w stosunku do osi symetrii
krzywki. Kopułka rozdzielcza osadzona jest na obudowie
przerywacza na korkowej podkładce 25 i dociskana płaską
sprężyną 7 umocowaną na wsporniku.
W
wirniku rozdzielacza od strony zwróconej do kątowych
styków pokrywy znajduje się stykowa płytka 20
wciśnięta w masę i połączona wewnątrz
wirnika ze środkowym stykiem 19 wykonanym w formie kołpaczka
ze sprężyną w środku. Po osadzeniu pokrywy
rozdzielacza na obudowie przerywacza środkowy kątowy
styk pokrywy łączy się ze środkowym
sprężynowym stykiem wirnika, dzięki czemu prąd
wysokiego napięcia doprowadzony jest od cewki zapłonowej
do ruchomej płytki stykowej wirnika.
Podczas
obracania się wałka rozrządczego silnika, boczne
kątowe styki 23 w pokrywie ślizgają się po
kołnierzu wirnika, kolejno łącząc się z
płytką i kierują prąd wysokiego napięcia
do jednej lub drugiej świecy zapłonowej.
Krzywka
przerywacza podczas jednego obrotu wału rozrządczego
dwa razy rozwiera styki przerywacza i w tym okresie dwa razy
powstaje iskra zapalając mieszankę w lewym i prawym
cylindrze.
W celu osadzenia końców
przewodów wysokiego napięcia w pokrywie rozdzielacza
znajdują się zaciski wykonane w formie iglic
usytuowanych w cylindrycznych wgłębieniach
pokrywy.
Końce przewodów wchodzą
we wgłębienia i nałożone są na iglicę
a następnie zamocowane są w tym położeniu
gwintowaną pokrywą 10 (rys. 31) i osadzoną w niej
dociskową gumową tuleją 12.
Świece
zapłonowe służą do zapalania mieszanki
paliwowo - powietrznej w cylindrach silnika. Silnik K-750 posiada
nierozbieralne świece zapłonowe A8U (rys.
31).
Świeca zapłonowa składa
się ze stalowej obudowy 3 z boczną elektrodą 13,
izolatora 15 z wewnętrznym trzpieniem elektrody środkowej
i dwóch pierścieniowych podkładek miedzianych.
Na zewnątrz obudowy znajduje się część
gwintowana służąca do wkręcenia świecy w
głowicę cylindra. Izolator 15 wstawiony w obudowę
świecy zaciśnięty jest w niej hermetycznie przy
pomocy uszczelnienia ognioodpornym proszkiem.
Na
świecę wkręconą do głowicy silnika,
nasadzony jest karbolitowy kołpak ochronny 1 z tłumiącym
opornikiem 4 o oporności 10 kiloomów, którego
zadanie polega na tłumieniu zakłóceń
elektrycznych istniejących w czasie pracy układu
|
zapłonowego.
Koniec przewodu 8 wysokiego napięcia od rozdzielacza zapłonu
wkręcony jest w obudowę końcówki świecy
i przez opornik tłumiący połączony ze
środkowym stykiem obsady nałożonym na trzpień
świecy. Celem niedopuszczenia do przedostania się brudu
we wnętrze końcówki na jej zakończenie
założony jest gumowy kołpak ochronny 7, a w celu
zapewnienia właściwej izolacji przewodów
wysokiego napięcia przechodzących przez kadłub
silnika i jego pokrywy, na przewodach znajdują się
gumowe tulejki (osłony) 9.

Przerywacz
z automatyczną regulacją przyspieszenia zapłonu i
dwusekcyjną cewką zapłonową. Od 1963 roku
silnik K-750 wyposażony jest w przerywacz z automatyczną
regulacją przyspieszania zapłonu typu PM11A i
dwusekcyjną cewką zapłonową B201. W tym
wypadku całkowicie zbędny staje się rozdzielacz
zapłonu, ponieważ prąd wysokiego napięcia
doprowadzany jest do świec zapłonowych bezpośrednio
z cewki zapłonowej (rys. 32).
Konstrukcja
przerywacza jest uproszczona: nie posiada on mechanizmu
uruchamiania ręcznej regulacji kąta przyspieszenia
zapłonu a młoteczek ze stykami przerywacza obraca się
automatycznie.
W rezultacie uproszczenia
układu zapłonowego wzrosła pewność
działania silnika a element automatyki w sterowaniu
działaniem silnika przyczynił się do podniesienia
klasy motocykla. |
Przerywacz
z automatyczną regulacją przyspieszenia zapłonu
PM11A służy do przerywania prądu w obwodzie
niskiego napięcia (uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej)
oraz do automatycznej regulacji kąta przyspieszania
zapłonu.
Przerywacz (rys. 33)
przystosowany jest do pracy z dwusekcyjną cewką
zapłonową B201. Składa się on z obudowy 1,
młoteczka 4, sprężyny 3, kowadełka 2, wkrętu
regulacyjnego 6, zacisku 16 i kondensatora 12.
Obudowa
zaopatrzona jest w trzy uchwyty do umocowania przerywacza na
silniku oraz posiada wewnątrz otwór środkowy na
pomieszczenie końca wałka rozrządczego. W obudowie
umieszczona jest płytka kowadełka obracająca się
o niewielki kąt (1,5 - 2°) przy regulacji luzu pomiędzy
stykami przerywacza. Na nieruchomej mosiężnej osi 5
zamocowany jest na izolującym rdzeniu młoteczek
4.
Na dźwigni młoteczka od dołu
znajduje się tekstolitowy zderzak, który opiera się
o krzywkę. Podczas obracania się krzywki jej
wierzchołek podchodząc pod zderzak tekstolitowy
młoteczka podnosi dźwignię i rozwiera styki
przerywacza. Młoteczek przyciskany jest do styku kowadełka
za pomocą płaskiej sprężyny 3.

|

W
obudowie znajduje się izolowany zacisk 16 do podłączenia
przewodu niskiego napięcia idącego od pierwotnego
uzwojenia dwusekcyjnej cewki zapłonowej. Z wewnętrznej
strony zacisk połączony jest przewodem z młoteczkiem
i równolegle z kondensatorem przerywacza.
W
celu obrócenia obudowy przy ustawianiu „późnego"
zapłonu w uchwytach wykonane są odpowiedniej długości
rowki.
Automat przyspieszania zapłonu (rys. 33) składa się z podstawy z kołnierzem 13,
krzywki 14, ciężarków 9 i sprężyn
7.
Mechanizm automatu osadzony jest na końcu
wałka rozrządczego silnika i zamocowany na nim przy
pomocy wkrętu 8.
Podczas pracy silnika
ciężarki automatu obracają się wspólnie
z wałkiem rozrządczym. Pod działaniem siły
odśrodkowej ciężarki oddalają się od osi
obrotu i obracają na swoich osiach. Równocześnie
wodziki ciężarków znajdujące się w
rowkach kołnierza krzywki przemieszczają się
wzdłuż rowków od środka i obracają
krzywkę o odpowiedni kąt naprzeciw tekstolitowego
zderzaka młoteczka przerywacza. W rezultacie tego
podniesienie młoteczka i rozwarcie styków przerywacza
następuje wcześniej a kąt przyspieszenia zapłonu
jest większy.
Mechanizm automatu
zakrywany jest z góry stalową pokrywą 11,
osadzoną na obudowie przerywacza.
|
Dwusekcyjna
cewka zapłonowa B201 (rys. 34). przeznaczona jest do
pracy w silniku K-750 wspólnie z przerywaczem i automatem
przyspieszenia zapłonu PM11A.
W
odróżnieniu od cewki B2-B dwusekcyjna cewka zapłonowa
zasila prądem wysokiego napięcia bezpośrednio
świece zapłonowe lewego i prawego cylindra bez
rozdzielacza. Powstawanie iskry na świecy jednego z
cylindrów powoduje zapalenie mieszanki palnej (suw
rozprężania) a następująca równocześnie
iskra na świecy zapłonowej drugiego cylindra nie
wywołuje zapłonu ponieważ moment jej powstania
wypada w czasie trwania suwu wydechu.
Cewka
zapłonowa składa się z żelaznego rdzenia 7,
uzwojenia pierwotnego 9, dwóch uzwojeń wtórnych
5, dwóch zacisków zewnętrznych 1 od uzwojeń
wtórnych i dwóch tarczowych izolatorów 4, na
których umocowane są zaciski 8 uzwojenia
pierwotnego.
Na końcach rdzenia
znajdują się wycięcia za pośrednictwem
których cewka umocowana jest na przedniej pokrywie
silnika. Na rdzeniu nałożona jest podkładka
kartonowa w kształcie tulejki a na niej z kolei nawinięte
jest uzwojenie z przewodu o średnicy drutu 0,54 mm uzwojenia
pierwotnego cewki zapłonowej.
Końce
przewodu uzwojenia pierwotnego przylutowane są do zacisków
zewnętrznych cewki osadzonych na tekstolitowych izolatorach
osłony. Przewód pierwotnego uzwojenia impregnowany
jest specjalnym izolacyjnym lakierem i owinięty kilkakrotnie
cienkim materiałem izolacyjnym 12.

|
Na
uzwojeniu pierwotnym w środku cewki zapłonowej znajduje
się oddzielający tekstolitowy izolator 11, a po obu
jego stronach nawinięte są przewody uzwojenia wtórnego
5, posiadające przewód z drutu, którego
średnica wynosi 0,1 mm. Z wierzchu uzwojenie wtórne
okręcone jest kilkoma warstwami materiału izolacyjnego
i impregnowane (nasycone) specjalnym lakierem izolacyjnym.
Do
zewnętrznych pierścieniowych osłon 3 znajdujących
się na wtórnych uzwojeniach, przylutowane są
cztery zaciski dwóch sekcji wtórnych uzwojeń
cewki zapłonowej. Drugie końce przewodów
uzwojenia wtórnego połączone są ze sobą.
Z zewnątrz obudowa cewki osłonięta jest powłoką
izolacyjną 10.
Działanie
układu zapłonowego
Aby
uruchomić silnik motocykla należy włączyć
układ zapłonowy (zamknąć jego obwód).
W tym celu kluczyk włącznika zapłonu należy
włożyć do gniazda głównego
przełącznika znajdującego się w obudowie
reflektora i wcisnąć go do oporu (rys. 28). Na skutek
tego zostaje zamknięty obwód elektryczny pierwotnego
uzwojenia cewki zapłonowej oraz lampki kontrolnej w
reflektorze. Żarzenie się lampki jest oznakq, że
bateria akumulatorowa jest sprawna i do układu zapłonowego
dopływa prąd.
Płynący z
baterii akumulatorowej prąd przez uzwojenie pierwotne cewki
zapłonowej wywołuje w jej rdzeniu powstanie pola
magnetycznego. Podczas obracania się wału korbowego
silnika krzywka przerywacza przemieszczając się swoim
występem unosi tekstolitowy zderzak młoteczka
przerywacza, powodując rozwarcie styków przerywacza a
tym samym otwarcie obwodu elektrycznego uzwojenia pierwotnego
cewki zapłonowej.
Wskutek powyższego
strumień magnetyczny rdzenia cewki zapłonowej zanika a
linie sił pola magnetycznego przecinają obie sekcje
uzwojeń wtórnych cewki wzbudzając w nich
prąd.
W związku z tym, że
wtórne uzwojenia składają się z dużej
ilości zwojów indukuje się w nich prąd
wysokiego napięcia (do 16.000 V) wystarczający do
wywołania iskry pomiędzy elektrodami świecy
zapłonowej, które są od siebie oddalone o 0,5 -
0,6 mm.
W celu zabezpieczenia przed
szkodliwym działaniem prądów samoindukcji w
uzwojeniu pierwotnym równolegle pomiędzy styki
przerywacza włączony jest kondensator. Dzięki temu
możliwe jest uzyskiwanie „silnej" iskry na
świecach oraz zabezpieczenie styków przerywacza przed
nadpalaniem.
Prąd wysokiego napięcia
od końca uzwojenia wtórnego przepływa przewodem
do środkowego styku rozdzielacza zapłonu, skąd
przez ruchomy styk wirnika dopływa do świecy, gdzie
wywołuje powstanie łuku elektrycznego w postaci
iskry.
Celem unieruchomienia silnika kluczyk
zapłonu wystarczy wyciągnąć do góry o
jedną działkę (lub całkowicie). W tym wypadku
styki włącznika zapłonu w obudowie reflektora
otwierają się, obwód elektryczny pierwotnego
uzwojenia cewki zapłonowej zostaje przerwany i w uzwojeniu
wtórnym zanika wzbudzenie prądu wysokiego napięcia,
co jest powodem „zgaśnięcia" silnika.
|
W
czasie działania układu zapłonowego wyposażonego
w automat przyspieszenia zapłonu PM11A i dwusekcyjnej cewki
zapłonowej B201 prąd wysokiego napięcia z cewki
kierowany jest bezpośrednio do świec zapłonowych.
Dzięki temu z układu wyeliminowany został
rozdzielacz zapłonu. Moment zapłonu w takim układzie
(rys. 32) regulowany jest automatycznie, w zależności
od obrotów wału korbowego silnika. Równocześnie
została wyeliminowana konieczność ręcznego
korygowania kąta przyspieszenia zapłonu.
OBSŁUGA
SILNIKA
W
czasie przeglądu kontrolnego motocykla sprawdzić:
1.
Ilość paliwa w zbiorniku; poziom jego powinien być
o 10 do 15 mm poniżej dolnej
krawędzi otworu wlewowego.
2.
Dopływ paliwa do gaźników.
3.
Szczelność połączeń gumowych przewodów
doprowadzających paliwo.
4.
Działanie urządzenia sterującego suwakowymi
przepustnicami gaźników.
5.
Ilość oleju w misce oleju silnika miarkq, która
znajduje się przy korku otworu wlewu
oleju (w czasie kontroli korka nie trzeba wkręcać).
Dolna i górna kreska na miarce
określa maksymalny i minimalny poziom oleju. Jeśli
poziom oleju nie sięga górnej
kreski na miarce, to należy dolać oleju, aby jego
poziom znajdował się na
wysokości górnej kreski. Uzupełnianie oleju
powinno się odbywać z czystego
naczynia. Nie wolno dopuścić do tego, aby do miski
olejowej przedostał się piasek,
błoto i brud. Pojemność miski olejowej silnika
wynosi 2 litry.
Podczas
obsługi codziennej (OC) należy wykonać czynności
przeglądu kontrolnego motocykla i dodatkowo:
1.
Oczyścić silnik z kurzu i błota a jeśli
zachodzi konieczność należy go wymyć
(gorącego
silnika myć nie wolno!).
2.
Sprawdzić:
•stan i
umocowanie kadłuba silnika, cylindrów, głowic
cylindrów, prądnicy, cewki
zapłonowej, świec zapłonowych i przewodów
układu zapłonowego;
•stan
i szczelność połączeń gaźników
z cylindrami i przewodami doprowadzającymi
powietrze oraz rur wydechowych z tłumikami
wydechu;
•wielkość
luzów w przerywaczu (w razie konieczności).
3.
Po przebiegu każdych 500 km, a w razie eksploatacji
motocykla po drogach o dużym
zakurzeniu po 150 - 200 km oraz drogach pokrytych warstwą
śniegu po przebiegu 1000
km, należy przemyć filtr powietrza (nie demontując
jego elementów) w
wannie z czystą naftą lub benzyną. W czasie
przemywania należy
energicznie opłukać obudowę filtra aby został
usunięty całkowicie osad znajdujący
się na dnie obudowy. Po przemyciu element filtrujący
naoliwić
przez
zanurzenie go w oleju i odczekać aż ścieknie
nadmiar oleju.
4. Sprawdzić
działanie silnika podczas jazdy motocykla. Jednocześnie
trzeba sprawdzić
działanie gaźników przy różnych
wielkościach obrotów silnika.
|
Podczas
pierwszej obsługi technicznej (OT-1) należy wykonać
czynności wchodzące w zakres obsługi codziennej
(OC) oraz dodatkowo:
1. Sprawdzić luzy pomiędzy
zaworami i popychaczami (w razie konieczności należy
wyregulować ich wielkości do 0,1 mm).
2. Zdemontować
gaźniki i odstojnik zaworu paliwa, części przemyć
w nafcie lub benzynie, otwory, kanały
i dysze paliwa przedmuchać powietrzem a następnie
po zmontowaniu ponownie wmontować do
motocykla.
3. Wymienić olej w misce oleju silnika (w
okresie docierania nowego motocykla olej
należy wymieniać co 500 km przebiegu.
W
celu dokonania wymiany oleju, motocykl należy postawić
na równej płaszczyźnie, oczyścić go z
brudu, a szczególnie dokładnie wytrzeć korki
wlewowy i zlewowy oleju. Wykręcić korki i wypuścić
zużyty olej z miski oleju silnika. Następnie należy
wkręcić korek otworu spustowego i wlać do miski
świeży olej do poziomu dolnej kreski na miarce po czym
zakręcić korek otworu wlewowego. Uruchomić silnik
na 30-40 sek. w czasie którego następuje przepłukanie
silnika a następnie wypuścić olej a do miski wlać
świeży olej do poziomu górnej kreski na
miarce.
1. Przy pracującym silniku sprawdzić
prawidłowe wyregulowanie gaźników na wolnych
i średnich obrotach i jednakowe ich działanie w całym
zakresie obrotów. W razie
konieczności gaźniki należy
wyregulować.
Podczas
drugiej obsługi technicznej (OT-2) należy wykonać
wszystkie czynności wchodzące w zakres obsługi
technicznej pierwszej i ponadto:
1. Dokonać całkowitej
rozbiórki filtra powietrza i przemyć wszystkie jego
elementy w czystej nafcie lub
benzynie. Rozbiórkę filtra powietrza
przeprowadzać według
następującej kolejności:
a)
odkręcić dwa wkręty mocujące filtr na
obudowie skrzyni biegów i zdjąć filtr a
następnie
wylać z niego zużyty olej,
b)
wyjąć sprężysty pierścień 4 (rys.
25) i zdjąć tłumik oleju 5, następnie zdjąć
górną
siatkową pokrywę i wyjąć elementy filtrujące
(pakiety) 9,
c) obudowę 19 filtra
oczyścić z błota i kurzu oraz przemyć ją
w benzynie. Również
należy przemyć w benzynie elementy filtrujące
(pakiety), które następnie
należy zwilżyć olejem silnikowym. Po ścieknięciu
nadmiaru oleju z elementów
filtrujących (pakietów) należy je włożyć
do obudowy i zmontować filtr,
d)
przykręcić filtr na obudowie skrzyni biegów i do
jego miski wlać świeży olej silnikowy
do poziomu zaznaczonego na obudowie.
2. Nasmarować przez
smarowniczkę pokrętło sterowania suwakowymi
przepustnicami gaźników na
kierownicy motocykla (podczas obsługi sezonowej pokrętło
należy rozmontować, przemyć i nasmarować).
3.
Po przebiegu każdych 4000 km sprawdzić umocowanie
prądnicy, stan świec zapłonowych,
przerywacza i przewodów wysokiego napięcia.
|
Po
przebiegu 8000 km należy poza czynnościami
przewidzianymi do wykonania przy drugiej obsłudze
technicznej (OT-2) wykonać dodatkowo:
1. Zdjąć
cylindry i głowice cylindrów, oczyścić ich
powierzchnie a z denek
tłoków
usunąć nagar (nie rozłączając tłoków
od korbowodów).
2. Jeśli zużycie oleju przez
silnik jest większe jak 0,25 1 na 100 km to należy
wymienić pierścienie tłoka
zastępując je nowymi o tym samym wymiarze.
3. W
razie stwierdzenia nieszczelności w przyleganiu zaworów
do gniazd
zaworów, zawory
należy dotrzeć.
Niesprawności
silnika i sposób ich usuwania
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
1.
Silnik nie daje się uruchomić. |
1.
Paliwo nie dopływa do gaźników:
a) brak
lub za mało paliwa w zbiorniku; |
a)
przy naciskaniu na przycisk zatapiacza pływaka paliwo
nie wycieka z gaźnika. |
Dolać
paliwa do zbiornika aby jego poziom przewyższał
rurkę zaworu. |
b)
zanieczyszczone są przewody gumowe dopływu paliwa; |
b)
po zdjęciu przewodów gumowych z króćców
na pokrywach gaźników paliwo nie wypływa z
przewodów. |
Zdjąć
i oczyścić (przemyć) przewody gumowe dopływu
paliwa. |
c)
zanieczyszczone kanały na zaworze zbiornika paliwa; |
|
Odkręcić
odstojnik zbiornika paliwa, oczyścić go wraz z
filtrem oraz przedmuchać kanały zaworu powietrzem. |
2.
Nadmierna ilość mieszanki paliwowo-powietrznej w
cylindrach. |
Pojedyncze
zapłony w cylindrach z objawami przeciwuderzeń
(tendencja do zmiany kierunku |
Zamknąć
dopływ paliwa (zawór), całkowicie przekręcić
pokrętło sterowania suwakowymi przepustnicami |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania niesprawności |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Obrotów
silnika) |
Gaźników
na kierownicy i 5-10 razy przekręcić wał
korbowy dźwignią rozrusznika.
Następnie
lekko przekręcając pokrętłem przepustnic
uruchomić silnik. |
3.
Woda w paliwie. |
Zdjąć
przewód dopływu paliwa z gaźnika i wypuścić
trochę paliwa ze zbiornika do oddzielnego naczynia.
Również wypuścić paliwo z gaźników
a po zamontowaniu przewodów
uruchomić
silnik. |
Uruchomić
silnik: jeśli silnik pracuje z przerwami należy
wymienić paliwo w zbiorniku. |
4.
Za mały luz pomiędzy stykami przerywacza
(lub
brak luzu),
zanieczyszczone styki przerywacza |
Nie
ma iskry na świecach zapłonowych. |
Zdjąć
pokrywę silnika i pokrywę przerywacza oraz wirnik
rozdzielacza. Wyregulować luz (0,4+0,6 mm) i oczyścić
styki przerywacza. |
5.
Odłączony przewód wysokiego napięcia
łączący cewkę zapłonową z
rozdzielaczem. |
Nie
dopływa prąd wysokiego napięcia do przewodów
świec zapłonowych. |
Podłączyć
i umocować przewód łączący cewkę
zapłonową z rozdzielaczem zapłonu. |
6.
Nie ma luzu pomiędzy elektrodami świec zapłonowych,
świece |
Wykręcić
świecę zapłonową i połączyć |
Oczyścić
świece, przemyć je w benzynie i |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
zapłonowe
zanieczyszczone nagarem, przebicie izolatora świec. |
obudowę
świecy z „masą" motocykla, sprawdzić
jakość iskry pomiędzy elektrodami świecy. |
przedmuchać
powietrzem. Przy przebiciu izolatora i naruszeniu
hermetyczności świecę należy wymienić. |
7.
Uszkodzona cewka zapłonowa. |
Wyjąc
z gniazda w pokrywie rozdzielacza środkowy przewód
wysokiego napięcia i włączyć zapłon,
przekręcić wał korbowy silnika utrzymując
koniec przewodu zbliżony o 2 - 3 mm do „masy"
motocykla. |
Przy
braku dopływu prądu do przewodu łączącego
cewkę zapłonową z przerywaczem należy
wymienić cewkę zapłonową. |
8.
Zerwany przewód niskiego napięcia łączący
cewkę zapłonową z rozdzielaczem lub przewód
od reflektora do cewki zapłonowej. |
Sprawdzić
przewód za pomocą przenośnej lampy 6V
włączając
ją w obwód
przewodu; w tym
celu jeden koniec przewodu lampy
połączyć z „masą" motocykla a
drugi z zaciskiem kondensatora. Przy tym będzie
sprawdzony |
Wymienić
zerwany przewód. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
przewód
od cewki zapłonowej do prze-rywacza. Podłączając
drugi przewód lampy przenośnej do zacisku
niskiego napięcia cewki zapłonowej sprawdzić
przewód cewka zapłonowa - reflektor. W obu
przypadkach styki przerywacza powinny być zwarte a
kluczyk zapłonu wciśnięty do oporu . |
|
9.
Niedostateczne sprężanie w cylindrze (za niskie).
a) nieszczelne przyle-ganie zaworów wsku-tek
nagaru lub braku luzu pomiędzy zawo-rem a popychaczem. |
Podczas
naciśnięcia na dźwignię rozrusznika wał
korbowy silnika obraca się lekko bez oporu (w czasie
suwu sprężania) |
Oczyścić
zawory z nagaru i dotrzeć je. Wyregulować luz (0,08
- 0,1 mm) pomiędzy zaworami a popychaczami. |
b)
zapiekły się lub zostały połamane
pierścienie tłoka. |
Z
przewodu odpowietrznika wydobywa się dym przy obracaniu
wału korbowego silnika. |
Oczyścić
kanały na pierścienie w tłoku lub wymienić
pierścienie na nowe. |
10.
Sprzęgło ma poślizg. |
Wał
korbowy |
Wyregulować
linkę |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
silnika
obraca się z poślizgiem po naciśnięciu na
dźwignię rozrusznika. |
wyłączania
sprzęgła, w razie konieczności zdjąć
skrzynię biegów i sprawdzić sprzęgło. |
2.
Silnik pracuje z przerwami lub pracuje tylko na jeden
cylinder. |
1.
Zbyt uboga mieszanka:
a) niedostateczny i nierównomierny
dopływ paliwa do gaźników. |
W
czasie pracy silnika występują „strzały"
w okolicy gaźnika. |
Sprawdzić
przewody i zawór paliwa |
b)
zanieczyszczone rozpylacze gaźników
(rozruchowe).
c) woda w paliwie |
|
Przedmuchać
powietrzem
rozpylacze.
Wymienić paliwo
w
zbiorniku. |
2.
Niesprawne świece zapłonowe |
Sprawdzić
świece, wykręcić je z głowic cylindrów
i połączyć obudowę świecy z „masą”
motocykla. |
Świece
oczyścić lub wymienić na nowe. |
3.
Słabe połączenie zacisków baterii
akumulatorów. |
Lampka
kontrolna w reflektorze często zmienia nasilenie światła
(miga). |
Oczyścić
zaciski akumulatora i końcówki jego biegunów.
Silniej dokręcić śruby połączeniowe
zacisków. |
4.
Zużyte styki przerywacza. |
Iskra
z końcówek przewodów wysokiego napięcia
przeskakuje
na „masę” z przerwami. |
Sprawdzić
i oczyścić powierzchnie styków przerywacza
oraz wyregulować luz pomiędzy nimi. |
5.
Uszkodzony lub słabo podłączony kondensator. |
Wybuchy
w tłumikach na wolnych obrotach silnika. |
Zapewnić
właściwy styk lub jeśli jest to konieczne
wymienić kondensator. |
6.
Nadmierne wzbogacenie |
|
|
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
mieszanki
na skutek nadmiernego poziomu paliwa w komorze pływakowej
gaźnika. |
|
|
a)
zawór iglicowy nieszczelnie się domyka i
przepuszcza paliwo ze zbiornika do komory pływakowej
gaźnika.
b) pływak jest uszkodzony. |
|
|
7.
Niewłaściwie wyregulowany gaźnik. |
Nierównomierna
praca obu cylindrów na wolnych i średnich
obrotach silnika. |
Wyregulować
(zsynchronizować) działanie obu gaźników. |
8.
Uszkodzone pierścienie tłoka. |
Niedostateczne
sprężanie, silnik dymi i świece
zanieczyszczają się olejem. |
Wymienić
pierścienie tłoka. |
9.
Zawory nieszczelnie przylegają do gniazd na skutek dużej
ilości nagaru lub braku luzu pomiędzy zaworami a
popychaczami. |
Niedostateczne
sprężanie w cylindrach. |
Oczyścić
z nagaru i dotrzeć zawory, wyregulować luz pomiędzy
zaworami a popychaczami. |
3.
W silniku słychać stuki |
1.
Nadmierne przyspieszenie zapłonu (za wczesny zapłon). |
Stuk
zanika po przekręceniu dźwigni na manetce przy
kierownicy w stronę opóźnienia zapłonu. |
Zwrócić
uwagę na skręcanie się dźwigni na manetce
kierownicy w położenie optymalnego kąta
przyspieszenia zapłonu. |
2.
Przegrzewanie się silnika. |
Po
wyjęciu kluczyka z wyłącznika zapłonu w |
Unieruchomić
silnik włączając bieg i poczekać aż
silnik ostygnie.
Następnie |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
reflektorze
w niektórych przypadkach silnik nadal pracuje. |
przedmuchać
cylindry powietrzem poprzez naciskanie na dźwignię
rozrusznika przy zamkniętym zaworze paliwa i nie
włączonym zapłonie. |
3.
Nadmierne zużycie sworzni tłoka, tłoków
i cylindrów. |
Określa
się na słuch podczas pracy silnika w zakresie
różnych obrotów. |
Wymienić
zużyte elementy. |
4.
Niewłaściwe wyregulowanie gaźników
(brak synchronizacji).
5. Niewłaściwy luz
pomiędzy zaworami a popychaczami (większy niż
0,1 mm). |
Określa
się podczas pracy silnika w zakresie różnych
obrotów. Sprawdzić wielkość luzów
szczelinomierzem przy chłodnym silniku. |
Wyregulować
działanie równomierne obu gaźników.
Wyregulować luz i dokręcić przeciwnakrętki.
Następnie jeszcze raz sprawdzić luz pomiędzy
zaworami a popychaczami. |
|
6.
Dużo nagaru na denkach tłoka i w cylindrach. |
Przy
przegrzanym silniku stwierdza się zapłon mieszanki
przy wyłączonym zapłonie. |
Zdjąć
odpowiednią głowicę i oczyścić z
nagaru komorę spalania oraz denko tłoka. |
4.
Silnik nie rozwija pełnej mocy przy całkowitym
otwarciu przepustnic mieszanki. |
1.
Zbyt późny zapłon lub za mały luz
pomiędzy stykami przerywacza. |
Moc
silnika wzrasta przy przyspieszaniu zapłonu. Po
zwiększeniu luzu pomiędzy stykami przerywacza moc
silnika wzrasta. |
Zwrócić
uwagę na położenie dźwigienki
przyspieszenia zapłonu na manetce. Oczyścić
styki przerywacza i wyregulować luz. |
2.
Zanieczyszczony filtr powietrza lub otwory w |
|
Przedmuchać
otwór w korku zbiornika |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
korku
otworu wlewowego zbiornika paliwa. |
|
paliwa.
Zdjąć i przemyć filtr powietrza oraz zwilżyć
olejem jego elementy filtrujące. Wlać do filtra
świeży olej silnikowy do właściwego
poziomu oznaczonego na obudowie. |
3.
„Poślizg" sprzęgła lub zaciągnięte
hamulce. |
|
Sprawdzić
czy do sprzęgła nie dostał się olej i
wyregulować hamulce. |
4.
Nieszczelne przyleganie zaworów na skutek dużej
ilości nagaru w gniazdach.
5. Przedostawanie się
gazów spalinowych pod głowicą silnika. |
Zmniejszone
sprężanie w cylindrach. Zmniejszone sprężanie
w cylindrach i słychać „strzały"
oraz świst uchodzących spalin. |
Oczyścić
gniazda zaworów i zawory z nagaru oraz dotrzeć
zawory. Mocniej przykręcić śruby głowicy
cylindrów lub wymienić podkładkę pod
głowicą. |
6.
Uszkodzone lub zapieczone pierścienie tłoka. |
Zmniejszone
sprężanie w cylindrach, silnik dymi, świece
zapłonowe zanieczy-szczają się olejem. |
Wymienić
pierścienie tłokowe i sprawdzić gładź
cylindra. |
7.
Cylindry i tłoki zużyte nadmiernie. |
Sprawdzić
luzy w cylindrach w stałym warsztacie naprawczym. |
Naprawić
silnik wymieniając jego zużyte części. |
8.
Niewłaściwie wyregulowane gaźniki,
niezsynchronizowane działanie obu gaźników. |
Sprawdzić
działanie silnika
na różnych
zakresach |
Wyregulować
gaźniki i przedmuchać powietrzem |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
bogata
i uboga mieszanka. |
obrotów
pod obciążeniem oraz według koloru końcówki
izolatora świecy, który powinien być suchy,
lekko jasnobrązowy. |
rozpylacze. |
9.
Niewłaściwe luzy pomiędzy zaworami i
popychaczami. |
Sprawdzić
wielkość luzu za pomocą szczelinomierza. |
Wyregulować
luzy do wielkości 0,1 mm. |
10.
Tłumiki zapchane nagarem. |
Zdjąć
tłumiki i sprawdzić moc silnika bez tłumików. |
Oczyścić
tłumiki z nagaru i przemyć je w nafcie. |
5.
Silnik się przegrzewa. |
1.
Zbyt mało lub w ogóle brak oleju w misce oleju
silnika. |
Sprawdzić
poziom oleju miarką. |
Wypuścić
resztę oleju i wlać świeży.
Jeżeli
oleju w misce w ogóle nie było to silnik należy
skierować do warsztatu celem usunięcia
prawdopo-dobnych uszkodzeń. |
2.
Nadmiernie bogata mieszanka.
a) przepełnienie
paliwem komory zmieszania rozpylacza głównego na
skutek słabego przylegania zaworu iglicowego w komorze
pływakowej. |
Na
biegu luzem silnik nie może rozwinąć obrotów.
Sprawdzić czy nie przecieka paliwo z komory pływakowej
poprzez górną pokrywę. |
Oczyścić
zawór iglicowy i komorę pływakową z
zanieczyszczeń. Wyregulować gaźniki pod
względem jakości mieszanki. |
b)
zanieczyszczony filtr powietrza. |
Zdjąć
i sprawdzić jego stan. |
Zdjąć,
przemyć i zwilżyć olejem. |
c)
niewłaściwie wyregulowane położenie iglicy
suwakowej przepustnicy. |
Zdjąć
i sprawdzić. |
Zmienić
położenie iglicy, opuścić iglicę o
jeden lub dwa otwory. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
3.
Zbyt uboga mieszanka.
a) niewłaściwa regulacja
położenia iglicy suwakowej przepustnicy. |
Silnik
pod obciążeniem słabo rozwija obroty. |
Zmienić
położenie iglicy podnosząc ją o jeden lub
dwa otwory |
b)
zasysanie powietrza poprzez luzy w połączeniach
gaźników z cylindrami i przewodami powietrza. |
Przy
szybkim zwiększaniu obrotów słychać
„strzały” w tłumiku wydechu. Rury
tłumików silnie się nagrzewają. |
Silniej
przykręcić śruby mocujące gaźniki do
cylindrów. Przykręcić silniej jarzma
mocowania gumowych przewodów łączących
przewody powietrza z gaźnikiem. |
4.
Niezsynchronizowa-ne działanie gaźników. |
Sprawdzić
działanie każdego z cylindrów oddzielnie na
biegu luzem. |
Wyregulować
gaźniki na średnich i wysokich obrotach silnika. |
5.
Za rzadki olej silnikowy. |
|
Wymienić
olej. |
6.
Niesprawna pompa oleju. |
Odkręcić
nakrętki mocujące lewego cylindra o 3-4
obroty
i odsunąć kołnierz cylindra. Sprawdzić
dopływ oleju w czasie obracania wału korbowego
silnika dźwignią
rozrusznika.
W tym czasie z
otworu w obudowie (pod dolną krawędzią kołnierza
cylindra) powinien wyciekać olej. Jeśli olej nie |
Wymienić
uszkodzone części pompy i dokręcić śruby
mocujące pompę do obudowy. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
wycieka należy zdjąć miskę olejową
oraz sprawdzić pompę i jej napęd. |
|
7.
Nieodpowiednie paliwo (jakość). |
|
Wymienić
paliwo w zbiorniku na właściwe. |
8.
Użebrowanie cylindrów i głowic
zanieczyszczone błotem. |
|
Oczyścić
ożebrowanie z błota. |
6.
Silnik zużywa nadmierne ilości paliwa. |
1.
Gaźniki produkują zbyt bogatą mieszankę. |
|
Wyregulować
położenie iglicy przepustnic suwakowch. |
2.
Za mały luz pomiędzy zaworami a popychaczami. |
|
Wyregulować
luz zaworów. |
|
UKŁAD
NAPĘDOWY
Do
układu napędowego motocykla zaliczamy wszystkie
mechanizmy przeznaczone do przeniesienia i zmiany wielkości
momentu obrotowego od wału korbowego silnika do koła
napędowego.
Układ napędowy
(rys. 35) składa się: ze sprzęgła 2, skrzyni
przekładniowej 3, wału napędowego 4 z dwoma
przegubami oraz głównej przekładni 5.

SPRZĘGŁO
Sprzęgło
jest mechanizmem służącym do płynnego
łączenia lub rozłączania wału korbowego
silnika od pozostałych elementów układu
napędowego podczas ruszania motocyklem z miejsca,
przełączania biegów, hamowania i zatrzymywania
się. We wszystkich wyżej wyszczególnionych
wypadkach zależy nam na tym, aby został płynnie
przeniesiony moment obrotowy od silnika do tylnego koła lub
został odłączony pracujący silnik od układu
napędowego.
Motocykl K-750W posiada
zwykłe, suche, dwutarczowe sprzęgło (rys. 36).
Moment obrotowy od silnika przenoszony jest na trzy tarcze
napędowe sprzęgła, pomiędzy którymi
znajdują się dwie tarcze sprzęgłowe. Siła
sprężyn ściskających tarcze i duża
powierzchnia tarcz umożliwiają uzyskanie momentu tarcia
o takiej wielkości, że przewyższa on największy
moment obrotowy rozwijany przez silnik. Sprzęgło jest
zmontowane w kole zamachowym silnika.
Na kole zamachowym 1
silnika znajduje się sześć równomiernie
rozmieszczonych otworów, w które wciśnięte
są sworznie 2 i sześć rowków do osadzenia
sprężyn dociskowych 3. Drugimi końcami sprężyny
dociskowe opierają
|
się
o pierścieniowe wgłębienia napędowej tarczy
4. W środku tarczy znajduje się czworokątny otwór
do osadzenia trzpienia 13 mechanizmu wyłączającego
sprzęgło, a wokół sześć otworów
na sworznie 2. Na tych sworzniach nałożona jest
środkowa tarcza dociskowa 8 i tarcza oporowa 11. Średnica
otworów na sworznie w tarczy wyciskowej i środkowej
jest większa niż średnica sworzni, co chroni przed
możliwością zatarcia się tarcz w razie
niewielkich przesunięć tarcz względem środka.

|
Pomiędzy
tarczami dociskowymi znajdują się dwie tarcze
sprzęgłowe (cierne) wykonane z blachy, które
posiadają promieniowe przecięcia zabezpieczające
je przed wypaczaniem po nagrzaniu.
W środku
tych tarcz są przynitowane piasty 6 z wielowypustami, w
które wchodzi zakończenie wałka pośredniego
skrzyni przekładniowej. Z obu stron do tarcz sprzęgłowych
przynitowane są nakładki cierne 7 wykonane z masy
azbestowobakelitowej w celu powiększenia współczynnika
tarcia pomiędzy współpracującymi
powierzchniami tarcz.
Z zewnętrznej
strony tarczy 9 znajduje się odrzutnik 10, uniemożliwiający
przedostawanie się oleju na pracujące powierzchnie
tarcz.
Tarcza oporowa 11, przymocowana
wkrętami 12 w sworzniach 2 przejmuje siłę sprężyn
3 ściskających wszystkie tarcze.
Mechanizm
wyłączania sprzęgła składa się z
trzpienia 13, który przechodzi wewnątrz drążenia
wałka pośredniego skrzyni przekładniowej i
czworokątnym zakończeniem wchodzi w otwór tarczy
4. Drugi koniec trzpienia opiera się o końcówkę
15 trzpienia.
W wyżłobieniu
końcówki trzpienia osadzone jest łożysko
oporowe 16 dociskane suwakiem 17. Filcowy uszczelniacz 14
osadzony w rowku na trzpieniu i pierścień
uszczelniający 18 zabezpieczają przed wyciekaniem oleju
ze skrzyni przekładniowej.
Z zewnątrz
na wystającej z obudowy cylindrycznej części
osłony tylnego łożyska wałka pośredniego,
osadzony jest wspornik 20, ustalony śrubą ściągającą.
Na osi 21 wspornika 20 osadzona jest dźwignia 19 wyłączająca
sprzęgło, która specjalnym występem wchodzi
w rowek suwaka 17.
Na drugim końcu
dźwigni 19 znajduje się gwint dla regulacyjnego wkrętu
22 linki sterowania sprzęgłem.
Działanie
sprzęgła
Uruchamianie
mechanizmu wyłączania sprzęgła odbywa się
za pomocą dźwigni znajdującej się po lewej
stronie kierownicy i linki (patrz rozdział „mechanizmy
sterowania"). Przy włączonym sprzęgle
dźwignia sterowania sprzęgłem na kierownicy jest
zwolniona. Pod działaniem siły docisku sześciu
sprężyn 3 tarcze sprzęgłowe są ściśnięte
pomiędzy tarczami dociskowymi 4, 8 i 11. W tym czasie siła
tarcia pomiędzy tarczami jest wystarczająco duża
do przeniesienia momentu obrotowego z silnika do skrzyni
przekładniowej i koło zamachowe silnika z wałkiem
pośrednim skrzyni biegów obraca się z jednakową
prędkością.
Przy raptownym
zwiększeniu obrotów silnika lub przy zwiększeniu
obciążenia na kole napędowym motocykla (np. przy
silnym uderzeniu koła) moment obrotowy się zwiększa
i tarcze sprzęgła rozpoczynają obracać się
z poślizgiem, co łagodzi gwałtowne przeciążenia
części skrzyni przekładniowej i silnika.
W
celu wyłączenia sprzęgła należy lewą
ręką nacisnąć do oporu dźwignię
sterowania sprzęgłem na kierownicy motocykla. Ruch
dźwigni poprzez linkę sprzęgła i wkręt
regulacyjny zostaje przeniesiony na dźwignię 19, która
obraca się na osi 21. Występ dźwigni 19 poprzez
pośrednie części przesuwa trzpień 13, który
|
odciąga
tarczę dociskową i zanika siła ściskająca
tarcze. W rezultacie tego tarcze sprzęgłowe a tym samym
i wałek pośredni przestają się
obracać.
Przy wyłączaniu
sprzęgła należy łagodnie zwolnić
dźwignię sterowania sprzęgiem na kierownicy (patrz
rozdział 4„Prowadzenie motocykla").
Celem
zapewnienia długotrwałego działania sprzęgła
należy dbać aby tarcze były gładkie, suche i
dobrze przylegały jedna do drugiej. Nawet małe ilości
oleju przedostającego się ze skrzyni przekładniowej
lub silnika powodują poślizg tarcz i wadliwe działanie
sprzęgła.
Aby nie dopuścić
do uszkodzenia sprzęgła należy ruszać
motocyklem tylko na pierwszym biegu, łagodnie zwalniać
dźwignię sterowania sprzęgłem i nie
dopuszczać do poślizgu tarcz w wypadku przeciążeń
lecz dokonywać redukcji przekładni.
Regulacja
sprzęgła
Regulacja
sprzęgła polega na okresowej regulacji naciągnięcia
linki. Wkręcając lub wykręcając wkręt
regulacyjny 22, zmienia się naciąg linki tak, aby
zwolniona dźwignia sterowania sprzęgłem na
kierownicy miała swobodny luz (skok) w granicach 5 - 8 mm.
Wówczas będzie zapewnione całkowite (bez
poślizgu) włączenie i wyłączenie
sprzęgła.
SKRZYNIA
PRZEKŁADNIOWA
Skrzynia
przekładniowa składa się z kilku par kół
zębatych umożliwiających uzyskiwanie różnych
przełożeń odpowiednio dobranych do silnika i
układu napędowego motocykla.
Zadaniem
skrzyni przekładniowej jest zmiana wielkości momentu
obrotowego na kole napędowym motocykla w bardziej szerokim
zakresie niż można to uzyskać przez zmianę
liczby obrotów silnika oraz umożliwienie uzyskania
biegu luzem silnika przy jego uruchamianiu lub w czasie pracy na
postoju z włączonym sprzęgłem.
Przez
zmianę momentu obrotowego na kole napędowym umożliwia
się przezwyciężenie siły bezwładności
motocykla przy ruszaniu z miejsca, rozpędzaniu motocykla i
konieczną prędkość jazdy w różnych
warunkach drogowych. Uzyskuje się to przez zmianę
przełożenia drogą zmiany biegów.
Motocykl
K-750W posiada czterostopniową skrzynię przekładniową
z czterema parami kół zębatych znajdujących
się w stałym zazębieniu i dwoma ruchomymi tulejami
włączenia kół zębatych.
Budowa
skrzyni przekładniowej
Kompletna
skrzynia przekładniowa oraz jej przekrój podłużny
pokazane są na rys. 37 i 38. Wszystkie elementy skrzyni
przekładniowej montuje się w obudowie ze stopu lekkiego
4, przez otwór w przedniej ściance zakrywany pokrywą
3, która również służy jako podpora
łożyska walka głównego i pośredniego.
|

|
Moment
obrotowy przenoszony jest od silnika przez sprzęgło do
skrzyni przekładniowej na wałek pośredni 28, który
osadzony jest w dwóch łożyskach 25 i 30. Jako
jedna całość z wałkiem pośrednim
wykonane są koła zębate pierwszej, drugiej i
trzeciej przekładni. Koto zębate 27 czwartej przekładni
osadzone jest na wałku pośrednim na klinie.
Wzdłuż
osi wałka pośredniego wykonany jest otwór, w
którym znajduje się trzpień i końcówka
mechanizmu wyłączania sprzęgła. Pomiędzy
kołem zębatym 27 czwartej przekładni, kołem
zębatym „a" pierwszej przekładni na wałku
pośrednim i łożyskami 25 i 30 umieszczone są
odrzutniki oleju 26 i 29. Przenikanie oleju do przestrzeni
sprzęgła udaremniają również:
wciśnięty pierścień K z rowkiem
odprowadzającym olej oraz uszczelniacz C.
Wałek
główny 6 osadzony jest na dwóch kulkowych
łożyskach 5 i 25 z przodu których znajdują
się odrzutniki oleju 6 i 19. Na wałek wciśnięte
są tuleje 9, 12 i 18 z brązu, które na
wewnętrznych i zewnętrznych powierzchniach posiadają
kanałki na olej łączące się otworami. Na
tulejach osadzone są swobodnie obracające się koła
zębate 17, 14, 13 i 7 odpowiednio pierwszej, drugiej,
trzeciej i czwartej przekładni.
Do
smarowania powierzchni tarcia kół zębatych olej
dopływa przez kanałki w tulejach 9, 12 i 18 z
wewnętrznej części wałka głównego.
Przed ruchem poosiowym kół zębatych na wałku
zabezpieczają podkładki 11. Na przedniej części
wałka, która posiada wielowypust, osadzona jest
tuleja 10 włączenia trzeciego i czwartego biegu. Tuleja
16 włączenia pierwszej i drugiej przekładni
osadzona jest na wielowypuście tulei 15, która
osadzona jest na wałku na dwóch klinach. Tuleje 10 i
16 zaopatrzone są w pierścieniowe rowki, w które
wchodzą widełki przełączania biegów.
W
tulejce 10 znajduje się sześć otworów, a w
kołach zębatych trzeciej i czwartej przekładni po
sześć występów. Przy włączeniu
jednej z przekładni tuleja przesuwa się na
wielowypuście i otwory wchodzą na występy kół
zębatych. Następuje zablokowanie koła zębatego
i wałka głównego a więc włączone
zostaje odpowiednie przełożenie.
Tuleja
16 i koła zębate pierwszej i drugiej przekładni
mają podobną konstrukcję lecz występy
wykonane są na tulei a otwory odpowiednio w kołach
zębatych. Na tylnym końcu wałka głównego,
który również zakończony jest
wielowypustem osadzona jest tarcza 23 wału napędowego i
ustalona koronkową nakrętką 24. Z tyłu na
tarczy znajdują się dwa występy (sworznie) do
połączenia z przegubem walu napędowego, natomiast
z przodu tarczy wykonane jest zazębienie do napędu
kółka zębatego linki szybkościomierza.
Wałek
główny zakończony jest kulistą główką
w celu zapewnienia centrycznego połączenia go z wałem
napędowym.
Mechanizm przełączenia
biegów zapewnia możliwość nożnego i
ręcznego włączania przekładni i składa
się z wałka 33 (rys. 39) osadzonego w obudowie skrzyni
oraz pozostałych współpracujących z nim
części.
Widełki włączające
32 i 34 są swobodnie osadzone na wałku (wodziku) 33,
który ustalony jest w obudowie skrzyni przekładniowej
za pomocą wkrętu. Widełki posiadają występy,
które wchodzą w wycięcia profilowe wykonane w
prowadnicy 35 przełączania biegów. Na
zewnętrznym łuku prowadnicy jest pięć
wgłębień, w które wchodzi kulka zatrzasku
36 przy włączonym biegu.
|

Prowadnica
jest przyspawana do poprzecznego wałka. Na prawym końcu
wałka osadzona jest dźwignia 38 przełączenia
biegów, a czworokątny lewy koniec wałka wchodzi
w urządzenie zapadkowe 43 mechanizmu zmiany biegów.
Prowadnica 35 jest stale dociskana sprężyną 63 do
widełek 32 i 34 wyłączających.
Na
wykorbieniu zapadek 40 znajduje się ogranicznik „b"
sprężyny powrotnej 44 i dwie osie z zamocowanymi na
nich zapadkami 41 i 42. Zapadki są stale przyciskane
sprężyną do zębów koła
zapadkowego a sprężyna powrotna 44 odgiętymi
końcami opiera się o występ wykorbienia i lewą
pokrywę skrzyni przekładniowej.
Na
osi wykorbienia osadzona jest i ustalona nakrętką
dźwignia 39 wykorbienia zapadek, a w podłużny
rowek dźwigni wchodzi czop pedału 37 nożnego
przełączania biegów. Sam pedał osadzony
jest w nadlewie lewej pokrywy skrzyni przekładniowej na osi
ustalonej przed przemieszczaniem się podkładką i
wkrętem.
|
Mechanizm
rozrusznika przeznaczony jest do uruchamiania silnika. Na wałku
48 umocowane są na zgrubieniu: zapadka 50, rozruchowa
dźwignia 53 z pedałem do uruchamiania silnika, sprężyna
powrotna 54 i swobodnie osadzone obracające się koło
zębate 49 wykonane jako jedna całość z kołem
zębatym urządzenia rozruchowego posiadającym
wewnętrzne zazębienie. Wałek 48 osadzony jest w
obudowie skrzyni przekładniowej swobodnie w dwóch
tulejach mogąc się w nich obracać. W krzywce wałka
znajduje się otwór, w który wstawiona jest oś
51 ze sprężyną zapadki i kołkiem 52. Sprężyna
dociska zapadkę do zębów koła zapadkowego.
Koło zębate 49 rozrządu znajduje się w stałym
zazębieniu z kołem zębatym 17 pierwszej przekładni
wałka głównego, które z kolei jest na
stałe zazębione z kołem zębatym pierwszej
przekładni wałka pośredniego.

|
Podczas
naciśnięcia nogą na pedał dźwigni 53
zapadka 50 opiera się o zęby koła zapadkowego i
obraca go a jednocześnie i wałek pośredni skrzyni
przekładniowej, a za pośrednictwem sprzęgła
zostaje obracany wał korbowy silnika.
Po
zwolnieniu dźwigni pod działaniem siły sprężyny
powrotnej 54 wałek i koło zapadkowe przemieszcza się
w położenie wyjściowe. Aby nie powstawały
uderzenia po zwolnieniu pedału dźwigni rozruchowej w
dolnej części obudowy skrzyni biegów znajduje
się zderzak 56 utrzymywany przez sprężynę 57
i korek zderzaka 64. Przy przeciwnym ruchu dźwigni lub przy
pracującym silniku w celu uniknięcia hałasu
wyłącznik 55 zapadki odciąga ją od koła
zapadkowego. Ruch dźwigni rozruchowej ku dołowi jest
ograniczony gumowym zderzakiem przymocowanym do ramy
motocykla.
W przedniej części
obudowy 4 (rys. 37) skrzyni biegów znajduje się otwór
przez który wyjmuje się wszystkie elementy skrzyni
przekładniowej. Otwór jest zakrywany pokrywą 3
osadzoną na dwóch centrujących kołkach i
przykręcony wkrętami. Pomiędzy pokrywą i
obudową umieszczona jest podkładka 21 zwilżona
hermetykiem. W dolnej części obudowy znajduje się
otwór zakrywany filcowym korkiem. Otwór jest
przeznaczony do ściekania oleju, który przedostanie
się do przedniej części obudowy. W pokrywie 3
znajdują się pasowane otwory do osadzenia łożysk
wałków: głównego i pośredniego.
Nad
otworem pod łożysko znajduje się nadlew z
prostokątnym otworem, który służy jako
pojemnik dla oleju ściekającego kanałem A do
wewnętrznej przestrzeni wałka głównego.
Przez
promieniowe otwory olej przepływa do brązowych tulei 9,
12 i 18 a w górnej części nadlewu pokrywy
wkręcony jest odpowietrznik.
W tylnej
ściance obudowy wykonane są pasowane otwory na tylne
łożyska wałków głównego i
pośredniego, dla tulei 65 wałka mechanizmu rozruchowego
i wałka widełek włączających biegi.
Przed wyciekaniem oleju z obudowy przez otwór dla tulei 65
zabezpiecza uszczelniacz 62 przymocowany na śrubach
podkładki uszczelniacza 61 (rys. 38).
Z
lewej strony obudowy znajduje się nadlew dla osadzenia
mechanizmu zmiany biegów. Na płaszczyźnie
nadlewu dwoma wkrętami przymocowany jest wyłącznik
45 zapadek mechanizmu zmiany biegów. Ponadto w tym
nadlewie znajdują się dwa ukośne gwintowane
otwory, w które są wkręcone regulacyjne śruby
46 wykorbienia zapadek.
Korek 58 z podkładką
służy do zamykania otworu wlewowego oleju. Drugi
podobny korek zamyka otwór spustowy oleju ze skrzyni
przekładniowej. Obok otworu spustowego oleju znajduje się
otwór gwintowany do osadzenia zderzaka 56 ze sprężyną
57 i korkiem 64.
Z prawej strony otwór
w obudowie zakrywany jest pokrywą 60 a w górnej
prawej części obudowy znajduje się pasowany otwór
dla osadzenia wału elastycznego (linki) napędu
szybkościomierza.
Skrzynia
przekładniowa z tulejami włączenia osadzonymi na
drobnym wielowypuście zamiast sprzęgieł kłowych
(rys. 40) montowana jest do motocykli K-750W, począwszy od
drugiej połowy 1962 roku.
|

Rys.
40. Skrzynia przekładniowa
|
1.
Podkładka przedniej pokrywy;
2. Pokrywa
obudowy skrzyni;
3. Łożysko
kulkowe;
4. Uszczelniacz walka pośredniego;
5.
Pierścień uszczelniacza;
6. Wałek
pośredni;
7. Podkładka;
8.
Kołnierz pokrywy;
9. Odrzutnik oleju;
10.
Łożysko kulkowe;
11. Obudowa skrzyni;
12. Prawa
pokrywa obudowy;
13. Koło zębate czwartego biegu;
14. Tuleja z wielowypustem;
15. Widełki włączania
trzeciego i czwartego biegu;
16. Tuleja włączania
biegów;
17. Koło zębate trzeciego biegu;
18. Koło zębate drugiego biegu;
19. Widełki
włączania pierwszego i drugiego biegu;
20. Koło
zębate pierwszego biegu;
21. Sprężyna
wałka;
22. Ręczna dźwignia zmiany biegów;
23. Odrzutnik oleju;
24. Łożysko kulkowe;
25.
Koło zębate napędu prędkościomierza;
26. Uszczelniacz;
27. Podkładka;
28. Nakrętka
rowkowa;
29. Wałek główny;
30. Tarcza
napędowa wału napędowego;
31. Pierścień
wodzika;
32. Wodzik wyłączania sprzęgła;
33. Dźwignia włączania sprzęgła;
34.
Końcówka trzpienia wyłączania sprzęgła;
35. Łożysko oporowe;
36. Trzpień
wyłączania sprzęgła;
37. Wspornik dźwigni
wyłączania sprzęgła;
38. Obudowa tylnego
łożyska wałka pośredniego;
39. Łożysko
rolkowe;
40. Wałek przełączania biegów z
wycinkiem;
41. Kolo zębate rozruchowe;
42.
Uszczelniacz trzpienia;
43. Sprężyna mechanizmu
rozruchowego;
|
Na
wałku głównym 29 skrzyni przekładniowej
wzdłuż jego całej zewnętrznej powierzchni
wykonany jest wielowypust, na którym osadzone są koła
zębate posiadające poszerzone piasty zaopatrzone w
wieloklin o profilu ewolwentowym.
Pomiędzy
krawędziami kół zębatych na wielowypustach
wałka głównego osadzone są dwie tuleje 14
zaopatrzone w wielokliny wewnętrzne i zewnętrzne
również o profilu ewolewentowym takie same jak
wielowypusty piast kół zębatych.
Na
wielowypustach tulei 14 osadzone są i mogą się
przemieszczać tuleje 16 włączania biegów,
które są zaopatrzone w wielokliny wewnętrzne. Na
zewnętrznej powierzchni tuleje 16 włączenia
posiadają pierścieniowy rowek, w który wchodzą
widełki 15 lub 19 włączenia biegów.
W
celu włączenia jednej z przekładni widełki
włączające przemieszcza się tak, aby tuleja
16 włączenia weszła na wielowypusty znajdujące
się na piaście koła zębatego na wałku
głównym, blokując go z wielowypustem tulei 14 i
pośrednim wałkiem 29.
W celu
zapewnienia lekkiego włączania biegów w tulei 16
włączenia znajduje się dwa razy mniej
wielowypustów niż w kole zębatym wałka
głównego (wielowypusty w tulei nacięte są
co drugi).
Wszystkie pozostałe części
skrzyni przekładniowej z tulejami osadzonymi na drobnym
wielowypuście są analogiczne jak części
skrzyni przekładniowej starszego typu ze sprzęgłami
kłowymi.
Działanie
skrzyni przekładniowej
Podczas
pracy silnika przy włączonym sprzęgle koła
zębate znajdujące się na wałku głównym
obracają się swobodnie na tulejach z brązu
ponieważ znajdują się one w stałym zazębieniu
z kołami zębatymi osadzonymi na wałku pośrednim.
Takie położenie odpowiada biegowi luzem.
Jeśli
tuleje 10 lub 16 (rys. 37) zostaną przesunięte po
wielowypuście wałka głównego, to otwory
tulei 10 (lub kołki tulei 16) zostaną wciśnięte
na występy koła zębatego trzeciej lub czwartej
przekładni (lub w otwory koła zębatego pierwszego
względnie drugiego biegu). Następuje zblokowanie
odpowiedniego koła zębatego z wałkiem głównym
tzn. włączenie biegu.
Tuleja 10
lub 16 jest przesuwana na wypuście wałka głównego
przy pomocy widełek 32 i 34 (rys. 39), które
przemieszczane są przez profilowane wycięcia prowadnicy
przy jej obrocie. Wycięcia na prowadnicy wykonane są w
ten sposób, aby w czasie przesuwania jednych widełek
włączających drugie pozostawały na miejscu a
więc aby nie było możliwości włączenia
dwóch biegów jednocześnie.
Po
obróceniu prowadnicy o odpowiedni (właściwy)
kąt, gdy nastąpi całkowite połączenie
występów (kołków) z otworami tulei i kół
zębatych, kulka zatrzasku 36 wchodzi we wgłębienie
na prowadnicy i zostaje ustalone włączenie biegu.
Ponadto w prowadnicy 35 znajduje się piąte wgłębienie
dla ustalania biegu luzem. Wgłębienie to znajduje się
po środku pomiędzy wgłębieniami dla ustalania
pierwszego i drugiego biegu.
Prowadnica 35
może być przemieszczona dźwignią 38 ręczną
lub za pomocą nożnego przełącznika zmiany
biegów. Schemat działania mechanizmu zmiany biegów
przedstawiony jest na rys. 41. W skrajnym tylnym położeniu
dźwigni
|
zmiany
biegów włączony jest pierwszy bieg, a przy ruchu
dźwigni do przodu zostaje włączone neutralne
położenie dźwigni a następnie drugi, trzeci i
czwarty bieg. Zasadniczym przeznaczeniem dźwigni 38 jest
ustawianie tulei włączających w neutralnym
położeniu. Dźwignia ta może być również
wykorzystana do włączania dowolnych
biegów.
Mechanizm nożnego
przełączania biegów działa następująco:
przy naciśnięciu nogą na dwuramienną dźwignię
37 obraca się wykorbienie 40 zapadek; w tym czasie jedna z
zapadek 41 lub 42 opiera się o ząb koła
zapadkowego 13
i obraca go a równocześnie z nim i
wałek prowadnicy. Koło zapadkowe obraca się dotąd
aż wykorbienie nie oprze się o wkręt regulacyjny.
W tym czasie całkowicie zostaje włączona tuleja a
kulka zatrzasku 36 wchodzi w zagłębienie prowadnicy
35.
Kiedy dźwignia dwuramienna zostaje
zwolniona sprężyna powrotna 44 obraca wykorbienie do
położenia wyjściowego; jednocześnie zapadka
zostaje wyłączona przez wyłącznik zapadek 45,
ślizgając się po nim.
W celu
dokonania zmiany biegów nożną dźwignią
37 należy nacisnąć nogą pedał do dołu
(z położenia neutralnego) w tym czasie będzie
włączony pierwszy bieg; przy naciśnięciu nogą
na tylne ramię dźwigni 37 zostanie włączony
drugi a następnie trzeci i czwarty bieg.
W
celu dokonania redukcji (włączenia biegu niższego)
należy naciskać przednią część
dźwigni do dołu.
Regulacja
skrzyni przekładniowej
W
czasie eksploatacji motocykla może wystąpić
konieczność regulacji mechanizmu zmiany biegów
(na jednoczesność działania ręcznego i
nożnego mechanizmu).
Do wykonywania
regulacji należy motocykl ustawić na podstawkach i
zwolnić przeciwnakrętki 4 i 5 (rys. 42) wkrętów
regulacyjnych 3 i 6. Wkręty odkręcić o dwa obroty
i lekko przytrzymując prawą ręką dźwignię
2, lewą ręką łagodnie naciskać na tylną
część pedału 1 nożnego przełącznika
dopóty, dopóki prawa ręka nie odczuje
drgnięcia spowodowanego wpadnięciem kulki zatrzasku w
swoje gniazdo.
Nie odejmując ręki
od dźwigni wkręcić regulacyjną śrubę
6 do oporu w wykorbieniu i ponownie ją odkręcić o
1/8 obrotu. Następnie zwolnić
dźwignię i
przytrzymując wkręt regulacyjny wkrętakiem
przykręcić przeciwnakrętkę 5.
Włączyć
ręczną dźwignią zmiany biegów niższą
przekładnię (lekko pokręcając tylne koło),
a następnie nogą włączyć wyższą
przekładnię. Należy pamiętać zawsze o
sprawdzeniu prawą ręką czy kulka zatrzasku wpadła
we wgłębienie prowadnicy.
Równoczesne
działanie obu mechanizmów powinno być
następujące: jeśli prowadnica przełącznika
biegów przemieszcza się dalej jak potrzeba należy
zwolnić przeciwnakrętkę, wkręcić (lub
wykręcić przy niedostatecznym przemieszczaniu się
prowadnicy) regulacyjną śrubę na przykład o
1/8 obrotu.
Regulację przełącznika
biegów z wyższych na niższe przeprowadza się
za pomocą górnego wkrętu regulacyjnego 3 w ten
sam sposób i w takiej samej kolejności.
|

|

|
WAŁ
NAPĘDOWY I GŁÓWNA PRZEKŁADNIA
Wał
napędowy posiada na końcu tarczę i przegub (rys.
43). Zadaniem jego jest przenoszenie momentu obrotowego od
skrzyni przekładniowej do głównej
przekładni.
Główna
przekładnia składa się z pary stożkowych kół
zębatych. W przekładni tej zachodzi zmiana wielkości
momentu obrotowego doprowadzanego przez wał napędowy
oraz zmiana kierunku obrotów o kąt 90°. Ponadto z
głównej przekładni zostaje przenoszony moment
obrotowy bezpośrednio na koło napędowe motocykla.
Budowa
wału napędowego
Przegub
16 wału napędowego składa się z dwóch
stalowych tarcz 17 - napędowej i napędzanej z dwoma
sworzniami. Tarcza napędowa osadzona jest na wielowypuście
wałka głównego skrzyni przekładniowej a
tarcza napędzana na wielowypuście wału napędowego
18. Pomiędzy tarczami znajduje się nasadzona na
sworzniach obu tarcz gumowa tuleja 16 w stalowej
osłonie.
Tuleja utrzymywana jest w
osłonie przy pomocy drucianego pierścienia. Przez
środkowy otwór w tulei przechodzi koniec wału
napędowego z wielowypustem, który swoim otworem
centruje się na kulistym zakończeniu wałka
głównego skrzyni przekładniowej.
Drugi
koniec wału napędowego zakończony jest widełkami,
które jednocześnie są częścią
przegubu.
Jako druga część
przegubu służą widełki 21 osadzone na
wielowypuście wałka atakującego głównej
przekładni. W gniazda widełek są wmontowane
zewnętrzne pierścienie igiełkowych łożysk
13 osadzonych na sworzniach krzyżaka 14 przegubu. Zewnętrzne
pierścienie są w widełkach ustalone (przed
obracaniem) przy pomocy oporowych pierścieni. W środku
krzyżaka wkręcona jest smarowniczka 15 przez którą
doprowadza się olej do łożysk igiełkowych
przegubu. W celu utrzymania oleju pomiędzy bocznymi
krawędziami krzyżaka i łożyskami w
zewnętrznych pierścieniach osadzone są pierścienie
uszczelniające 33.
Aby do przegubu nie
przedostawał się brud i woda chroniony jest on osłoną
20, która jest nałożona na nakrętkę 10
głównej przekładni natomiast otwór w
osłonie na wał napędowy zabezpieczony jest
pierścieniem uszczelniającym 19.
Działanie
wału napędowego
Podczas
zmiany położenia koła napędowego przy ruchu
motocykla zmienia się kąt położenia wału
napędowego. Jednocześnie obraca się napędzana
tarcza przegubu i widełki wału napędowego.
Sworznie
tarczy uginają gumę i ślizgają się w
otworach tulei gumowej. Widełki obracają się na
krzyżaku i częściowo go przemieszczają,
przenosząc moment obrotowy pod kątem do 8°. Podczas
szybkiego narastania obciążenia następuje
deformacja gumowej tulei i wał napędowy skręca się
co osłabia raptowne uderzania i przeciążenia
układu napędowego.
|
Budowa
głównej przekładni
Główna
przekładnia składa się z pary kół
zębatych o zazębieniu stożkowym 24 i 29, które
umieszczone są w obudowie 3 ze stopu lekkiego. Obudowa
głównej przekładni jest jednocześnie
obudową tylnego hamulca. Do prawej części obudowy
na śrubach dwustronnych i podkładce 30 przymocowana
jest pokrywa 26 obudowy, która jednocześnie służy
jako podpora łożyska 25 piasty koła zębatego
napędzanego, osi koła i prawej dźwigni tylnego
zawieszenia. W górnej części obudowy znajduje
się wlew, w który na podkładce wkręcony
jest korek 1 wlewu, a w dolnej części otwór
spustowy z podkładką i korkiem 2. W motocyklach
produkowanych od 1962 roku korek wlewowy zaopatrzony jest w
miarkę poziomu oleju.
W środkowej
części obudowy znajdują się pasowane otwory.
W poprzecznym otworze wciśnięta jest tuleja 32, w
której wstawione są dwa wkłady łożyskowe
4 piasty koła zębatego napędzanego (talerzowego).
W tylnym podłużnym otworze znajduje się igiełkowe
łożysko 8 a w przednim dwurzędowe regulowane
kulkowe łożysko 23 będące jednocześnie
podporą wałka atakującego 24. Łożysko 8
i wkłady łożyskowe 4 smarowane są olejem
dopływającym przez otwór w obudowie usytuowany
nad nadlewem pod łożyskiem 8.
W
celu zabezpieczenia przed olejem okładzin ciernych hamulca z
lewej strony na obudowie znajduje się uszczelniacz 7 ze
sprężyną uciskającą piastę koła
zębatego. Uszczelniacz mocuje się pokrywą 6
posiadającą rowek pierścieniowy do odprowadzania
oleju na zewnątrz. W przestrzeni obudowy przed
uszczelniaczem znajduje się pionowe drążenie,
przez które ścieka do obudowy olej spływający
z łożyska.
Koło zębate
24 wałka atakującego posiada wielowypustowe zakończenie
na którym osadzone jest łożysko kulkowe 23,
podkładki regulacyjne 9 i widełki 21 przegubu. W wałku
atakującym i widełkach przegubu wykonane są
otwory, w które wchodzi specjalny klin 12.
Przez
dokręcenie nakrętki klina oraz dobranie odpowiedniej
ilości podkładek reguluje się ustalenie
wewnętrznego pierścienia kulkowego łożyska
23. Zewnętrzny pierścień tego łożyska
dociskany jest przez specjalnego kształtu podkładkę
nakrętką 10 posiadającą lewozwojowy gwint. W
celu niedopuszczenia do przeciekania oleju w miejscu połączenia
z obudową pod nakrętką 10 znajduje się
podkładka korkowa. Ponadto, aby olej nie wyciekał po
wałku atakującym w rowku nakrętki 10 wstawiony
jest uszczelniacz 11.
Koło zębate
talerzowe 29 osadzone jest na kołnierzu piasty 5 i połączone
z nią śrubami. Piasta podparta jest w łożyskach
25 i wkładach łożyskowych 4.
Po
przeciwnej stronie kołnierza na piaście 5 znajduje się
wielowypust, na którym osadzona jest piasta koła
napędowego. Osiowe przemieszczanie koła ograniczone
jest tuleją dystansową 31 z filcowym uszczelniaczem
osadzonym w rowku tulei.
W czasie montowania
łożyska kulkowego 25 na pokrywę głównej
przekładni pod powierzchnią wewnętrznej osłony
łożyska wkłada się regulacyjne podkładki
27, które zapewniają boczny luz pomiędzy zębami
kół zębatych.
Regulacja
głównej przekładni polega na ustaleniu
właściwego luzu pomiędzy zębami kół
zębatych.
|

Rys.
43. Wał napędowy i przekładnia główna
|
1.
Korek otworu wlewowego;
2. Korek otworu
spustowego;
3. Obudowa przekładni
głównej;
4. Panewka piasty koła
talerzowego ( w motocyklach produkowanych od
1962
roku panewka 4 zastąpiona jest łożyskiem
igiełkowym);
5. Piasta koła
talerzowego;
6. Pokrywa uszczelniacza;
7.
Uszczelniacz ze sprężyną;
8.
Łożysko igiełkowe;
9. Podkładka
regulacyjna;
10. Nakrętka;
11. Uszczelniacz;
12.
Klin ustalający łożyska wałka atakującego
głównej przekładni;
13. Łożysko
igiełkowe krzyżaka przegubu i jego pierścień
ustalający;
14. Przegub;
15. Smarowniczka;
16.
Przegub elastyczny wału napędowego z osłoną i
pierścieniem ustalającym;
17. Tarcza przegubu;
18.
Wał napędowy;
19. Uszczelniacz;
20. Osłona
przegubu;
21. Widełki przegubu;
22. Podkładka
uszczelniająca;
23. Łożysko kulkowe walka
atakującego;
24. Koło zębate atakujące;
25.
Łożysko kulkowe koła zębatego talerzowego;
26. Pokrywa obudowy głównej przekładni;
27.
Podkładka regulacyjna;
28. Podkładka regulacyjna;
29. Stożkowe koło zębate talerzowe;
30.
Podkładka;
31. Tuleja dystansowa z uszczelniaczem;
32.
Zewnętrzny pierścień łożyska;
33.
Pierścień uszczelniający;
|
Normalna
praca zazębienia odbywa się przy bocznym luzie pomiędzy
zębami wynoszącym 0,1 do 0,3 mm. Taki luz zapewnia się
przez założenie odpowiedniej ilości regulacyjnych
podkładek 9 i 27. Ilość podkładek dobiera się
i zakłada dopiero po dokręceniu nakrętki 10 i
nakrętki klina 12.
Ostateczne nałożenie
osłony walu napędowego 20 odbywa się po dobraniu
regulacyjnych podkładek 9 i osadzeniu przegubu na końcu
wałka atakującego.
OBSŁUGA
UKŁADU NAPĘDOWEGO
Podczas
pierwszej obsługi technicznej (OT-1) należy
sprawdzić:
• stan głównej przekładni
i wału napędowego;
• działanie sprzęgła,
wielkość swobodnego luzu dźwigni sterującej,
stan i umocowanie dźwigni uruchamiającej
sprzęgło;
• dokręcenie śrub i
nakrętek mocujących skrzynię przekładniow4;
dokręcenie przeciwnakrętek wkrętów
regulacyjnych; oczyścić z błota dolny otwór
dźwigni wykorbienia zapadek i oś
dźwigni nożnego przełącznika zmiany biegów
oraz nasmarować je.
Podczas
drugiej obsługi technicznej (OT-2) należy wykonać
wszystkie czynności wchodzące w zakres czynności
przy OT-1 i ponadto;
• oczyścić z brudu
końcówki umocowania linki sterującej sprzęgłem
oraz je nasmarować;
• sprawdzić
działanie mechanizmu nożnego przełącznika
zmiany biegów i w razie konieczności
dokonać regulacji;
• sprawdzić poziom oleju w
skrzyni przekładniowej i w razie konieczności
uzupełnić olej (poziom oleju powinien
sięgać dolnych nitek gwintu otworu wlewowego);
•
nasmarować oś dźwigni sterującej sprzęgłem;
•
nasmarować łożysko igiełkowe przegubu wału
napędowego; w tym celu należy: przesunąć
w kierunku wału napędowego gumowy pierścień
uszczelniający 19, odkręcić
osłonę 20 i przez smarowniczkę 15 wcisnąć
smar;
• sprawdzić poziom oleju w głównej
przekładni i jeśli to jest konieczne uzupełnić
go (poziom oleju powinien sięgać
dolnych nitek gwintu a w motocyklach produkowanych
od 1962 roku do górnej kreski na miarce);
• zdjąć
tylne kolo i wytrzeć suchą szmatką przesączający
się olej na pokrywie uszczelniacza.
Po
przebiegu każdych 4000 km przebiegu należy wykonać
wszystkie czynności wchodzące w zakres drugiej obsługi
i ponadto:
• wymontować linkę sterującą
sprzęgłem i przesmarować zanurzając ją w
gorącym oleju z dodatkiem grafitu;
•
wymienić olej w skrzyni przekładniowej; w tym celu
należy: odkręcić korki otworu
wlewowego i otworu spustowego oraz wypuścić olej.
Następnie wkręcić |
korek
otworu spustowego i wlać do obudowy: latem 0,8 1 oleju
Lux-10 lub S-17, zimą - Lux-7-z; uruchomić
silnik na 2 - 3 min; wyłączyć silnik,
wypuścić olej i wlać do obudowy
świeży olej do właściwego poziomu.
W
okresie zimowym do obudowy należy wlewać olej nagrzany
do 40 – 50°C;
• wymienić olej w głównej
przekładni; w tym celu należy: wykręcić korek
otworu spustowego i korek otworu wlewowego
celem spuszczenia oleju; wlać do obudowy
100-150 cm3 oleju silnikowego i przemyć główną
przekładnię przekręcając
kilkakrotnie tylnym kołem; następnie wypuścić
olej i wlać do obudowy do właściwego
poziomu olej przekładniowy letni lub zimowy w zależności
od pory roku.
Niesprawności
układu napędowego i sposób ich usuwania
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
Sprzęgło |
1.
Poślizg sprzęgła |
1.
Nie włącza się całkowicie ze względu
na nieprawidłową regulację mechanizmu
sterującego |
Sprawdzić,
czy jest właściwy luz dźwigni sterującej
sprzęgłem. |
Wyregulować
luz wkręcając wkręt regulacyjny tak, aby
dźwignia sterująca sprzęgła miała
swobodny luz 5 do 8 mm. |
2.
Zatarcie się dźwigni sprzęgła w
kierownicy. |
Nie
ma swobodnego luzu. |
Zwolnić
oś dźwigni wykręcając ją z
kierownicy. |
3.
Zaoliwione okładziny tarczy. |
Sprawdzić
w czasie demontażu |
Przemyć
okładziny benzyną i wysuszyć. Odnaleźć
miejsca przez które przedostaje się olej i
uszczelnić je. |
4.
Zużyte, spalone lub wypaczone tarcze względnie
okładziny tarcz. |
Jak
wyżej. |
|
2.
Sprzęgło się całkowicie nie wyłącza. |
1.
Niewłaściwie wyregulowany mechanizm sterowania (za
duży swobodny luz dźwigni) |
Sprawdzić
luz swobodny dźwigni sprzęgła na kierownicy. |
Wyregulować
luz wykręcając wkręt regulacyjny tak, aby
sprzęgło się całkowicie wyłączało,
a luz dźwigni wynosił 5 do 8 mm. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
2.
Zluzowane umocowanie pancerza linki na skrzyni
przekładniowej. |
Sprawdzić
umocowanie. |
Przymocować
pancerz i wyregulować swobodny luz. |
Skrzynia
przekładniowa |
1.
Przy naciśnięciu na dźwignię rozrusznika
opuszcza się ona w dół lecz nie obraca się
wał korbowy. |
1.
Zużyta lub złamana zapadka, oś zapadki lub
zęby urządzenia zapadkowego koła zębatego
rozrusznika. Zatarte sprężyny zapadki. Występuje
poślizg sprzęgła. |
Nacisnąć
na dźwignię rozrusznika przy włączonym
biegu. Jeżeli przy ruchu dźwigni w dół
motocykl pozostaje nieruchomy, to świadczy o uszkodzeniu
rozrusznika. Jeśli natomiast motocykl się porusza,
a urządzenie zapadkowe się nie obraca to występuje
poślizg sprzęgła. |
Sprawdzić
stan zapadki i w razie konieczności wymienić ją.
Wymienić oś zapadki, koło zębate.
Sprawdzić regulację dźwigni sprzęgła.
W razie konieczności wyregulować luz w mechanizmie
sterowania sprzęgłem. |
2.
Pęknięta lub zużyta sprężyna zapadki |
Jak
wyżej. |
Wymienić
sprężynę. |
3.
Zgęstniał olej w czasie silnych mrozów
(zapadka nie zazębia się z urządzeniem
zapadkowym koła zębatego). |
Jak
wyżej. |
Podgrzać
skrzynię przekładniową. |
4.
Wypadł lub złamany klin dźwigni |
Sprawdzić
za pomocą oględzin. |
Wstawić
klin. |
2.
Dźwignia rozrusznika nie powraca do położenia
wyjściowego |
Pęknięta
lub osłabiona sprężyna dźwigni
rozrusznika lub ścięty kołek
sprężyny.
Zgęstniał olej. |
Dźwignię
można swobodnie podnieść do górnego
położenia. |
Wymienić
sprężynę lub kołek. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
względnie
powraca powoli. |
|
|
|
3.
Nie włącza się pierwszy bieg przy pomocy
dźwigni nożnej (można natomiast włączyć
dźwignią ręczną). |
1.
Niewłaściwie wyregulowany górny wkręt
zatrzasków nożnego przełącznika biegów. |
Podczas
opuszczania do oporu nożnego mechanizmu zmiany biegów. |
Wyregulować
wkręcając górny wkręt regulacyjny. |
2.
Odgięta dźwignia nożnego mechanizmu zmiany
biegów i opiera się o tłumik. |
Pozostałe
biegi włączają się nożną i
ręczną |
Wyprostować
dźwignię nożnego przełącznika. |
4.
Nie włącza się czwarty bieg dźwignią
nożną ale włącza się dźwignią
ręczną. |
3.
Niewłaściwa regulacja dolnego wkrętu
regulacyjnego zatrzasków nożnego przełącznika
zmiany biegów. Złamany ząb urządzenia
zapadkowego. |
W
czasie włączania czwartego biegu dźwignia nie
dochodzi do położenia, w którym następuje
zatrzask biegu. |
Wyregulować
wkręcając dolny
wkręt regulacyjny. Jeśli
regulacja nie pomoże to należy rozmontować
mechanizm zmiany biegów i obrócić na
kwadracie
urządzenie
zapadkowe
zazębiając
ze sobą nowe (inne) zęby. Wymienić urządzenie
zapadkowe. |
5.
Dźwignią nożną nie włącza się
jeden (dowolny) lub wszystkie biegi. |
1.
Uszkodzona lub zużyta zapadka mechanizmu zmiany biegów. |
Ręczną
dźwignią można włączyć
swobodnie wszystkie biegi. |
Rozmontować
mechanizm i wymienić zużyte części. |
2.
Nadmierny luz osi wykorbienia zapadek. |
Sprawdzić
przez oględziny. |
Wymienić
wykorbienie
zapadek nożnego przełącznika. |
3.
Pęknięta sprężyna zapadek lub zużyta
oś zapadek. |
Sprawdzić
przez oględziny. |
Rozmontować
i wymienić zużyte części. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
4.
nadmierne zużycie zębów urządzenia
zapadkowego. |
Sprawdzić
przez oględziny. |
Rozmontować
i wymienić zużyte części. |
6.
Dźwignia nożnego przełącznika nie powraca
do położenia wyjściowego. |
1.
Pęknięta lub osłabiona sprężyna
powrotna. Brak smaru pomiędzy tuleją i osią
dźwigni. |
Biegi
włączają się dobrze lecz dźwignia
nie powraca do położenia wyjściowego. |
Wymienić
sprężynę lub przesmarować oś
dźwigni. |
2.
Nadmierny luz dźwigni i zatarcie sworznia dźwigni w
otworze dźwigni wykorbienia.
Brak smaru w otworze
dźwigni wykorbienia. |
Jak
wyżej. |
Wymienić
zużyte części. Nasmarować otwór
dźwigni wykorbienia. |
7. Nie
włączają się lub włączają
z trudem biegi zarówno nożną jak i ręczną
dźwignią zmiany biegów. |
1. Nie
całkowicie wyłącza się sprzęgło. |
Sprawdzić
sprzęgło. |
Wyregulować
dźwignię sprzęgła. |
2. Zużyte
rowki lub pogięta prowadnica albo widełki
włączające. |
Zdjąć
prawą pokrywę obudowy i sprawdzić uszkodzenia. |
Wyprostować
lub wymienić pogięte lub zużyte części. |
8. Biegi
wyłączają się podczas jazdy. |
1.
Zluzować wkręty regulacyjne urządzenia
zapadkowego nożnego przełącznika zmiany
biegów. |
Biegi
włączone dźwignią ręczną nie
wyłączają się. |
Wyregulować
i dokręcić wkręty regulacyjne. |
2. Słabe
zatrzaskiwanie biegów, zużycie (wyrobienie)
wgłębień zatrzasków na prowadnicy lub
zużycie prowadnicy. |
Zdjąć
prawą pokrywę obudowy i sprawdzić uszkodzenia. |
Naprawić
wgłębienia na zatrzaski lub wymienić
prowadnicę razem z wałkiem. Pogiętą
prowadnicę wyprostować. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
3.
Zużycie bocznego uzębienia kół zębatych
trzeciego i czwartego biegu i powstanie owalu w
wewnętrznym
zagłębieniu tulei włączania trzeciego lub
czwartego biegu. |
Jak
wyżej. |
Wymienić
tuleję lub koło zębate. |
4.
Nadmiernie wypracowane tuleje dźwigni przełączania
biegów. |
Zdjąć
lewą pokrywę obudowy i sprawdzić uszkodzenia. |
Wymienić
tuleje. |
9. Szum w
skrzyni przekładniowej. |
1. Brak
oleju w obudowie. |
Sprawdzić
poziom oleju. |
Uzupełnić
olej. |
2.
Zużycie kół zębatych. |
Sprawdzić
przez oględziny |
Wymienić
zużyte kola zębate. |
Wał
napędowy i główna przekładnia |
1.
Drgania (uderzenia) wału napędowego. |
Luz na
krzyżaku przegubu w wyniku wypadnięcia pierścienia
oporowego utrzymującego obudowę łożyska
igiełkowego. |
Odkręcić
osłonę przegubu i sprawdzić czy jest pierścień
oporowy. |
Rozmontować
wał napędowy.
Sprawdzić stan przegubu i
obecność rolek w łożysku (powinno być
18 rolek). Przemyć krzyżak, łożyska i
widełki wału, przesmarować przegub olejem i
założyć nowy pierścień . |
2. Szum w
głównej przekładni. |
1. Za
mało oleju w obudowie przekładni głównej. |
Sprawdzić
czy nie wycieka olej przez uszczelniacze. |
Uzupełnić
brakujący olej. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
2. Boczny
luz pomiędzy zębami kół zębatych
jest za mały lub za duży (powinien być w
granicach od 0,1 do 0,3 mm). |
Ustawić
motocykl na podstawkach i obracać koło obserwując
luz. Rozmontować przekładnię i sprawdzić
w warsztacie. |
Wymienić
przekładnię lub tylko jej cześć. |
3.
Nadmierne nagrzewanie się głównej
przekładni. |
1.
Niewłaściwe smarowanie. |
Sprawdzić
obecność i jakość smarowania. |
Uzupełnić
lub wymienić olej. |
2.
Zużycie lub uszkodzenie części głównej
przekładni. |
Rozmontować
przekładnię i sprawdzić ją w warsztacie. |
Wymienić
przekładnię lub zużyte części. |
KAROSERIA
I WYPOSAŻENIE MOTOCYKLA
Do
karoserii motocykla zaliczamy; ramę z zawieszeniem tylnego
koła, widełki przednie, koła z hamulcami i
ogumieniem, przednie i tylne siodło oraz ramę i
nadwozie przyczepy.
RAMA
I ZAWIESZENIE TYLNEGO KOŁA
Rama
(rys. 44 i 45) jest szkieletem na którym mocuje się
wszystkie zespoły i mechanizmy motocykla.
Motocykl
K-750 W posiada ramę zwartą, podwójną,
nierozbieralną wykonaną ze stalowych rur o specjalnie
dobranym przekroju i profilu. Rury ramy są ze sobą
pospawane elektrycznie w środku zabezpieczającym
uzyskanie wysokiej jakości spoin (bezwodnik węglowy
COa) a następnie szwy poddane normalizacji w celu
zabezpieczenia wysokiej wytrzymałości
konstrukcji.
Głowica 1 ramy, znajdująca
się z przodu służy do osadzenia przednich widełek
z kierownicą, kołem i błotnikiem. Do środkowych
pionowych poprzeczek 2 ramy przyspawane są gniazda 3, w
których na specjalnych gumowych przegubach (silentblock)
osadzona jest wahliwa dźwignia 4 tylnego zawieszenia,
utrzymująca główną przekładnię i
tylne koło motocykla.
Dźwignia 4
waha się w swoich gniazdach na dwóch współosiowych
piastach i tworzy sztywną, zwartą konstrukcję,
zawieszoną na dwóch sprężynowo -
hydraulicznych amortyzatorach 5 do podporowych wsporników
6 tylnej części ramy. Prawy czop 7 dźwigni, jest
nieodłączną jej częścią, lewy czop
8
|
wmontowany
jest w uchwyt na końcu dźwigni i zaciśnięty
dwoma śrubami.
Przegub podporowy
(silentblock) dźwigni tylnego zawieszenia składa się
z dwóch gumowych tulejek 9 wstawionych w gniazdo 3 i
zaciśniętych pomiędzy dwoma podkładkami 10 i
11 przy pomocy ochronnej pokrywy 12 i mocującej śruby
13.
Taka konstrukcja podporowych przegubów
zmniejsza uderzenia przenoszące się na ramę od
tylnego koła, upraszcza obsługę i smarowanie, co w
sumie znacznie zmniejsza zakres prac przy obsłudze
motocykla.
Amortyzatory sprężynowo
- hydrauliczne 5, podwieszone do dźwigni 4 tylnego
zawieszenia i do podporowych wsporników 6 ramy są
również podparte w gumowych przegubach 15 i
16.
Pomiędzy tylnymi rurami ramy i
dźwignią tylnego zawieszenia znajduje się błotnik
17, który jest przymocowany śrubą do dolnej
poprzecznej rury ramy a uszami wspornika 18 do oporowego
wspornika 6. Błotnik 17 tylnego koła wzmocniony
wspornikiem 18, służy jako podpora dla osadzenia
tylnego siodła motocykla.
Odginana
część błotnika 19, na której mocuje
się światło hamulcowe i tablicę rejestracyjną
ułatwia montaż i demontaż tylnego koła z
motocykla.
Do górnych rurowych
poprzeczek tylnej części ramy przyspawany jest wspornik
20, spełniający rolę podpory dla gumowej poduszki
siodła kierowcy oraz wspornik 21, w którego rurze
znajduje się gumowy przegub mocujący siodło.
Pod
oporowym wspornikiem 20 znajduje się płyta 22 z
jarzmami metalowymi, na której się umieszcza baterię
akumulatorów.
Obok wspornika 21, do
dołu ramy przyspawany jest wspornik 23, który służy
do przymocowania tylnej części zbiornika paliwa.
Przednia część zbiornika paliwa przymocowana jest
do występów 24 przyspawanych do głowicy
ramy.
Wspornik 25 przyspawany do przedniej
prawej rurowej poprzeczki ramy, służy jako podpora dla
płytki 26, która jest punktem górnym mocowania
silnika w ramie motocykla, oraz wspornika 27 środkowego
cięgła mocowania przyczepy.
Kadłub
silnika przymocowany jest do ramy za pomocą śrub
przechodzących przez przelotowe otwory 28 w dolnych rurach
ramy.
W pobliżu przedniego otworu 28 na
prawej dolnej rurze za pomocą dwóch śrub
przymocowany jest przegubowy wspornik 29 przedniego tulejowego
zacisku przyczepy. Przegubowy wspornik 30 tylnego tulejowego
zacisku przyczepy przyspawany jest do prawej tylnej rury
ramy.
Do tylnych rur ramy przymocowane są
z obu stron wsporniki 31, dla opierania nóg pasażera
siedzącego na tylnym siodle. Wsporniki 32 (podnóżki)
kierowcy motocykla przymocowane są do końcówek
śruby dwustronnej tylnego punktu mocowania
silnika.
Wspornik 33 przyspawany do
zasadniczej, środkowej, prawej, pionowej poprzeczki ramy
służy do przymocowania pedału hamulca tylnego koła
i mechanizmu włączania światła
hamulcowego.
Wspornik 34 przyspawany do
dolnej poprzecznej rury służy jako podpora dla przegubu
składanej podstawki 35 motocykla.
|

Rys.
44. Rama i tylne zawieszenie motocykla
|
1.
Głowica ramy;
2. Pionowe poprzeczki
ramy;
3. Gniazda sprężystych wkładek
połączeń przegubowych (silentblock)
4.
Dźwignia tylnego zawieszenia;
5. Amortyzator
sprężynowo – hydrauliczny;
6.
Wspornik oporowy ramy;
7. Prawy czop dźwigni
tylnego zawieszenia;
8. Lewy czop dźwigni
tylnego zawieszenia;
9. Tulejka przegubu
oporowego;
10. Podkładka zaciskowa;
11. Podkładka
zaciskowa;
12. Pokrywa ochronna;
13. Śruba
mocująca;
14. Taśma mocująca baterię
akumulatorów;
15. Przegub dolny;
16. Przegub górny;
17. Błotnik,
18. Wspornik;
19. Odginana część
błotnika;
20. Wspornik oporowy przedniego siodła;
21. Wspornik przegubu siodła;
22. Płyta na
ustawienie baterii akumulatorów;
23. Wspornik
mocowania zbiornika paliwa;
24. Występy do umocowania
zbiornika paliwa;
25. Wspornik do umocowania silnika;
26.
Płytka do umocowania silnika;
27. Wspornik
przyczepy;
28. Otwory pod śruby dwustronne mocowania
silnika;
29. Przegubowy wspornik tulejowego zacisku
przyczepy;
30. Wspornik tylnego zacisku przyczepy;
31.
Wspornik dla oparcia nóg pasażera (podnóżek);
32. Wspornik oparcia nóg kierowcy (podnóżek);
33. Wspornik pedału hamulca tylnego koła;
34.
Wspornik podstawki motocykla;
35. Składana podstawka
motocykla; |

Rys.
45. Części składowe ramy motocykla
|
1.
Głowica ramy;
2. Pionowe poprzeczki
ramy;
3. Gniazda sprężystych wkładek
połączeń przegubowych (silentblock)
4.
Dźwignia tylnego zawieszenia;
5. Amortyzator
sprężynowo – hydrauliczny;
6.
Wspornik oporowy ramy;
7. Prawy czop dźwigni
tylnego zawieszenia;
8. Lewy czop dźwigni
tylnego zawieszenia;
9. Tulejka przegubu
oporowego;
10. Podkładka zaciskowa;
11. Podkładka
zaciskowa;
12. Pokrywa ochronna;
13. Śruba
mocująca;
14. Taśma mocująca baterię
akumulatorów;
15. Przegub dolny;
16. Przegub górny;
17. Błotnik-,
18. Wspornik;
19. Odginana część
błotnika;
20. Wspornik oporowy przedniego siodła;
21. Wspornik przegubu siodła;
22. Płyta na
ustawienie baterii akumulatorów;
23. Wspornik
mocowania zbiornika paliwa;
24. Występy do umocowania
zbiornika paliwa;
25. Wspornik do umocowania silnika;
26.
Płytka do umocowania silnika;
27. Wspornik
przyczepy;
28. Otwory pod śruby dwustronne mocowania
silnika;
29. Przegubowy wspornik tulejowego zacisku
przyczepy;
30. Wspornik tylnego zacisku przyczepy;
31.
Wspornik dla oparcia nóg pasażera (podnóżek);
32. Wspornik oparcia nóg kierowcy (podnóżek);
33. Wspornik pedału hamulca tylnego koła;
34.
Wspornik podstawki motocykla;
35. Składana podstawka
motocykla; |
AMORTYZATORY
SPRĘŻYNOWO – HYDRAULICZNE
Amortyzatory
tylnego koła motocykla i koła przyczepy są łatwo
zdejmowalne i wzajemnie zamienne. Pionowe ugięcie
amortyzatora wynosi 90 mm, co zabezpiecza wychylenie koła o
120 mm. Powyższe gwarantuje dobre tłumienie uderzeń,
a przy tym szybkie zanikanie drgań zawieszenia. Przegubowe
połączenie amortyzatorów z niosącymi
dźwigniami i z ramą przy pomocy tulei gumowo metalowych
(silentblock) zapewnia cichą pracę i małe zużycie
w czasie eksploatacji.
Zasadniczym elementem
sprężystym amortyzatora (rys. 46) jest sprężyna
5, opierająca się z jednej strony o górną
osłonę (zewnętrzną) 12 amortyzatora a z
drugiej strony o dolną osłonę (wewnętrzn4)
13. Do tłumienia drgań zawieszenia służy
amortyzator hydrauliczny podwójnego działania.
Przepływ płynu amortyzatorowego odbywa się dwoma
zaworami: górnym 16 przepustowym, który znajduje
się w tłoku amortyzatora i dolnym 22 ssącym, który
umieszczony jest na dnie cylindra 19. W celu zabezpieczenia
cylindra amortyzatora przed nadmiernym wzrostem ciśnienia co
może nastąpić przy raptownym, silnym uderzeniu,
jest on wyposażony w zawór bezpieczeństwa. Zawór
bezpieczeństwa 23 umieszczony jest w przeponowym dolnym
zaworze 22 i otwiera się gdy ciśnienie płynu w
cylindrze amortyzatora osiągnie wielkość 45 do 70
atm.
W
przestrzeni pomiędzy obudowę 14 amortyzatora i
cylindrem 19 znajduje się 70 cm3 płynu
amortyzatorowego.
Górna część
amortyzatora jest przegubowo przymocowana do oporowego wspornika
ramy. Z tą częścią amortyzatora związana
są następujące jego elementy: elastyczna wkładka
połączenia przegubowego (silentblock) 1, trzpień 2
z nakrętką 18, górna nasadka 3 amortyzatora,
pierścień oporowy 4, zewnętrzna osłona 12,
tłok 17 i górny zawór przepustowy 16. Górna
część nie wykonuje pionowych przemieszczeń i
w czasie pracy amortyzatora podlega tylko nieznacznym odchyleniom
kątowym na przegubie.
Dolna część
amortyzatora jest przegubowo połączona z wahliwą
dźwignią zawieszenia i w jej skład wchodzą
następujące elementy: wewnętrzna osłona 13,
obudowa 14 amortyzatora, cylinder 19, łożysko 11
trzpienia, nakrętka 8 z gumowym uszczelniaczem, dolny zawór
ssący 22 oraz części uzupełniające
zespół.
W czasie uderzeń
pochodzących od nierówności drogi dolna część
amortyzatora pomimo wychyleń kątowych przemieszcza się
w pionowej płaszczyźnie razem z kołem i wahliwą
dźwignią zawieszenia w granicach do 90 mm.
Równocześnie, w rezultacie zbliżenia się
osłon amortyzatora zostaje ściskana sprężyna
5 oraz (przy silnym uderzeniu) poduszka gumowa 6 i dwa gumowe
pierścienie osadzone na trzpieniu 2 tłoka, które
mogą być ściśnięte do
25%.
Hydrauliczny amortyzator, którego
zadaniem jest tłumienie drgań zawieszenia działa w
następujący sposób: pod działaniem sprężyny
5 pracującej przy odbiciu, ruchome części
amortyzatora przesuwają się w dół
(położenie l), a cylinder 19 przemieszcza się w
stosunku do pozostających nieruchomo tłoka 17 i
trzpienia 2. Na skutek takiego przemieszczenia powiększa się
przestrzeń B pomiędzy tłokiem i dolnym zaworem 22
a zmniejsza się przestrzeń C pomiędzy tłokiem
17 i górnym łożyskiem 11.
|

|
Na
skutek podciśnienia powstającego w przestrzeni B, dolny
zawór ssący 22 otwiera się i płyn
amortyzatorowy przez rowki w obudowie zaworu 21 i gniazdo zaworu
22 z przestrzeni A przepływa do przestrzeni B. Płyn
amortyzatorowy znajdujący się w zmniejszającej się
przestrzeni B jest ściskany i zaczyna częściowo
przepływać przez kanał górnego zaworu
przepustowego 16 i dolne otwory w tłoku 17 do przestrzeni B.
Część płynu tłoczona wzdłuż
trzpienia 2 i przez przepływowe otwory łożyska 11
dostaje się do przestrzeni A. Jednocześnie wewnętrzny
opór przepływu hamuje rozciąganie amortyzatora
pod działaniem siły oporu sprężyny 5. Podczas
ruchu powrotnego dolnych ruchomych części amortyzatora
(położenie II) na skutek obciążenia lub
uderzenia, przestrzeń B zmniejsza się, a przestrzeń
C powiększa się. Płyn amortyzatorowy w przestrzeni
B zostaje ściskany, dolny zawór ssący 22 zamyka
się, a górny zawór przepustowy 16 otwiera
się.
Na skutek wzrastającego
ciśnienia płyn amortyzatorowy przepływa z
przestrzeni B do przestrzeni C przez zawór przepustowy 16
oraz do przestrzeni A przez kalibrowany kanałek zamkniętego
zaworu ssącego. Powstający opór hamuje wspólnie
ze sprężyną 5 ściśnięcie
amortyzatora, przez co uzyskujemy pierwszy stopień
amortyzacji.
Drugi stopień amortyzacji
przy nagłym i szybkim zwiększeniu ciśnienia w
układzie osiąga się w czasie działania
sprężynowego zaworu bezpieczeństwa 23
otwierającego się automatycznie, gdy ciśnienie w
przestrzeni B przekroczy wielkość 45 - 70 atm.
Do
amortyzatorów zawieszenia tylnego koła motocykla i
koła przyczepy jako płyn zastosowany jest olej
maszynowy 12 lub olej wrzecionowy 2, który należy
wymienić przy częściowej rozbiórce i
przemywaniu części układu hydraulicznego
amortyzatora, po przebiegu każdych 8000 km.
PRZEDNIE
WIDEŁKI
Przednie
widełki służą do wykonywania skrętów
motocyklem za pomocą przedniego koła oraz umożliwiają
niezależne zawieszenie koła i jego
amortyzację.
Motocykl K-750 W posiada
przednie widełki dźwigniowe z krótkimi niosącymi
dźwigniami i hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego
działania (rys. 47).
Niosącą
część widełek stanowi zwarta konstrukcja,
która się składa z dwóch rur 3 (pióra)
o przekroju owalnym połączonych przy pomocy poprzeczki
2.
W górnej części rur
widełki posiadają cylindryczne zewnętrzne
wytoczenia, na których w czasie montażu osadzone jest
ramię poprzeczne 1. Wewnątrz rury znajduje się
wytoczenie, w którym wciśnięta jest tuleja
będąca obudową filtra siatkowego służącego
do oczyszczania oleju wlewanego do wewnątrz amortyzatora. W
gwintowane otwory wewnątrz tulei filtrów wkręcone
są plastikowe korki.
W środkowej
części poprzeczki 2 znajduje się otwór, w
który wciśnięty jest drążony sworzeń
kierownicy. Wewnątrz otworu w sworzniu kierownicy osadzony
jest sworzeń 36 pokrętła amortyzatora kierownicy
(rys. 48), który od dołu przykręcony jest w
tulei 37 i zabezpieczony zawleczką.
Tuleja
37 poprzez płaską sprężynę 38 dociska
cierne podkładki 39 i 40 amortyzatora kierownicy do
środkowej podkładki 41, której koniec jest
|
przymocowany
do ramy motocykla. Regulując stopień przykręcenia
ciernych podkładek przez obracanie pokrętła 36
amortyzatora kierownicy, można zwiększyć lub
zmniejszyć siłę docisku potrzebnego do skręcenia
przednich widełek w stosunku do osi kierownicy i odpowiednio
stopień oddziaływania nierówności drogi na
stateczność i utrzymywanie prostego kierunku jazdy
przez motocykl.
Sworzeń kierownicy
razem z przednimi widełkami obraca się przy ruchu
kierownicy na dwóch łożyskach oporowych 42
wciśniętych w głowicę ramy. Dolne łożysko
opiera się o wytoczenie w środkowej części
poprzeczki widełek 32, a górne o wytoczenie nakrętki
43 nakręconej na gwint górnej części
sworznia kierownicy.
Ramię poprzeczne
34 łączące górne końce widełek
osadzone jest stożkowym otworem w środkowej części
na stożkowej nakrętce 43 i dokręcone nakrętką
44.
Do dolnej części widełek
przyspawane są stalowe prowadniki (rys. 49), w których
osadzone są piasty dźwigni wahaczy i gumowe
ograniczniki (zderzaki) 24. Do prowadników od dołu są
przymocowane obudowy 12 hydraulicznych amortyzatorów
przednich widełek.
Na końcach
dźwigni wahaczy 23 i 25 wykonane są otwory do osadzenia
osi przedniego koła. W prawej dźwigni 23 otwór
ten posiada lewozwojowy gwint, w który wkręca się
końcówkę osi koła a lewa dźwignia 25
posiada otwór gładki, posiadający w dolnej
części przecięcie. W miejscu przecięcia
dźwignia jest skręcana śrubą 4 zaciskającą
w otworze osi przedniego koła. Na czopach 17 dźwigni
niosących wciśniętych i przyspawanych do dźwigni,
znajdują się w środkowej części
wielowypusty i dwa cylindryczne, czopy o różnych
średnicach służące jako bieżniki dla
łożysk igiełkowych 18 i 21 lub łożysk
ślizgowych.

|
Na
wpustach czopu 17 za pomocą oporowego wkrętu 10
umocowana jest dwuramienna dźwignia 7. Podczas wahań
dźwigni widełek dźwignie dwuramienne kulistymi
końcówkami poziomych ramion przemieszczają rury
prowadzące 2 i ściskają sprężyny 3, a
pionowymi ramionami przesuwają tłoki 9 i 11
hydraulicznych amortyzatorów, które zaczynają
oddziaływać.
W tłokach
przemieszczających się wzdłuż poziomego
cylindrycznego otworu w obudowie 12 amortyzatora, znajdują
się zawory 13 dwustopniowego działania dociskane
sprężynami 14 do kalibrowanych otworów denek
tłoków. Dwustopniowy zawór 13 zmontowany jest
w obudowie 30, której krawędź robocza zawinięta
jest do wewnątrz. Do krawędzi roboczej zaworu dociskany
jest przy pomocy sprężyny 28 talerzykowy zawór
przepustowy 26 z kalibrowanymi rowkami, wewnątrz którego
osadzony jest zawór bezpieczeństwa 27 ze sprężyną
29 wyregulowaną na nacisk odpowiadający ciśnieniu
50 - 60 atm. Wnętrza amortyzatorów hydraulicznych i
pojemników widełek napełnia się płynem
amortyzatorowym przez filtry siatkowe znajdujące się w
górnej części rur widełek. Stosowany do
amortyzatorów płyn składa się z 50% oleju
transformatorowego i 50% oleju turbinowego lub maszynowego. W
wyjątkowych wypadkach może być zastosowany płyn
składający się z 80% oleju Lux-10 i 20%
nafty.
Przed wyciekaniem płynu
amortyzatorowego z wnętrza rury widełek zabezpiecza
zaślepka 16, kartonowe podkładki posmarowane lakierem
bakelitowym znajdujące się w miejscach łączenia
części oraz uszczelniacz 22 na czopie dźwigni.

|
Dźwignia
przednich widełek działa następująco:
Przy
najechaniu na nierówność drogi koło razem z
osią przemieszcza się ku górze po łuku
odpowiadającym wychyleniu dźwigni wahacza widełek.
W czasie wychylenia dźwigni sprężyny 3 zostają
ściskane, a tłoki amortyzatorów hydraulicznych
przemieszczają się wzdłuż cylindrów. W
tym czasie lewy tłok amortyzatora przesuwa się pod
działaniem nacisku pionowego ramienia dźwigni 7, a
prawy tłok przesuwa się za dźwignią pod
działaniem sprężyny 14.
Płyn
amortyzatorów znajdujący się w cylindrze
amortyzatora podczas przemieszczania się tłoków
przepływa przez kalibrowane rowki na powierzchni zaworów
26 i otwory w denkach tłoków. Opór przepływu
zależy od szybkości przesuwania się tłoków.
Czym silniejsze uderzenie koła i szybszy ruch tłoka,
tym amortyzatory stawiają większy opór dla
poruszającego się koła.
Podczas
nadmiernego wzrostu ciśnienia rozpoczyna działać
zawór bezpieczeństwa 27 i opór przepływu
wewnątrz amortyzatora maleje. Przy maksymalnym wychyleniu
koła dźwignie wahadłowe opierają się o
gumowe zderzaki 24 osłabiając w ten sposób siłę
uderzenia.
Podczas przemieszczania się
koła ku dołowi (ruch powrotny koła) pod działaniem
sprężyn widełek działanie tłoków
amortyzatora się zmienia. Pod działaniem dźwigni
dwuramiennej 7 przesuwa się prawy tłok 11, a lewy tłok
9 podąża za nim pod działaniem sprężyny.
Płyn amortyzatorowy w tym czasie przepływa w odwrotnym
kierunku. W celu osłabienia uderzenia poziome ramię
dźwigni 7 opiera się o gumowy zderzak 8 umieszczony na
obudowie amortyzatora.
W motocyklach K-750W
produkowanych od początku 1963 roku na równi z
dźwigniowymi widełkami mogą być montowane
przednie widełki typu teleskopowego.
Widełki
teleskopowe (rys. 50) składają się z dwóch
rur 20, końcówki 24, sprężyn 8,
amortyzatora hydraulicznego, ramienia poprzecznego 3 i poprzeczki
9 z kolumną kierownicy. Widełki zaopatrzone są w
amortyzator kierownicy takiej samej konstrukcji jak widełki
z zawieszeniem dźwigniowym.
Konstrukcją
niosącą widełek są rury 20 wstawione w
rozcięte otwory poprzeczki widełek 9 i zaciśnięte
w niej śrubami ściągającymi 41. Rury
posiadają stożkowe zakończenia, na które
nałożone jest ramię poprzeczne 3. Do wewnętrznych
otworów gwintowanych w rurach wkręcone są
nakrętki 1, sztywno łączące za pośrednictwem
podkładek 2 rury widełek z ramieniem poprzecznym.
Pomiędzy ramieniem poprzecznym 3 i poprzeczką widełek
9 na rurach osadzone są osłony 11 ze wspornikami 49
mocowania reflektora.
Na dolnej części
rur osadzone są tuleje 21 o mniejszej średnicy,
zabezpieczone przed przemieszczaniem pierścieniami oporowymi
22. W rurach nad tulejami znajdują się promieniowe
wiercenia dla przepływu oleju.
Wewnątrz
rur widełek, znajduje się trzpień 39 amortyzatora.
U góry trzpień wkręcony jest w nakrętkę
1 i zabezpieczony przeciwnakrętką 5. U dołu do
trzpienia za pomocą nakrętki przymocowana jest dolna
tuleja prowadząca 33 trzpienia posiadającego kwadratowy
kształt z zaokrąglonymi krawędziami. Nad tuleją
prowadzącą 33 na trzpieniu swobodnie osadzony jest tłok
34, którego boczna
|
powierzchnia
szczelnie przylega do ścianek tulei 23 amortyzatora o
średnicy nieco większej niż średnica
trzpienia. Pierścieniowy luz pomiędzy otworem w tłoku
i trzpieniem jest przepustowym przekrojem dla amortyzatora
hydraulicznego.
Spiralne sprężyny
8 widełek są osadzone i umocowane na trzpieniu: u góry
na spiralnych wgłębieniach górnej nasadki 6
sprężyny a u dołu na nakrętce 38 zakręconej
na rurze amortyzatora.
Środkowy
kalibrowany otwór nakrętki 38 określa
pierścieniowy luz przepustowy pomiędzy ścianką
i trzpieniem 39.
Rury widełek z
osadzonymi na nich osłonami i przymocowanymi wewnątrz
trzpieniami amortyzatorów są nieruchomymi częściami
przednich widełek a elementami ruchomymi są końcówki
24 (nasadki) rury składające się z rur i
przyspawanych do nich obsad 28 do mocowania osi przedniego koła.

|

|
Rys.
50. Przednie widełki teleskopowe
1.
Nakrętka;
2. Podkładka;
3.
Ramię poprzeczne;
4. Pierścień
uszczelniający;
5. Przeciwnakrętka;
6.
Górna nasadka sprężyny;
7.
Nakrętka trzpienia;
8. Sprężyna;
9.
Poprzeczka widełek-,
10. Tuleja prowadząca;
11. Osłona rury widełek-,
12. Wspornik
mocowania przedniego błotnika;
13. Nakrętka uszczelniacza;
14. Pierścień
uszczelniający filcowy;
15. Podkładka
uszczelniacza;
16. Kołnierz uszczelniacza;
17.
Sprężyna uszczelniacza;
18. Obudowa
uszczelniacza;
19. Zewnętrzna tuleja rury widełek-,
20. Wewnętrzna tuleja rury widełek-,
21.
Tuleja oporowa dolna;
22. Pierścień oporowy;
23. Tuleja amortyzatora;
24. Nasadka rury widełek-,
25. Stożek obudowy;
26. Podkładka;
27.
Śruba mocująca stożek-,
28. Obsada nasadki
rury widełek-,
29. Nakrętka śruby
ściągającej;
30. Śruba ściągająca
lewej nasadki;
31. Kołek ustalający; |
32.
Przeciwnakrętka;
33. Dolna tuleja prowadząca;
34. Tłok amortyzatora;
35. Kołek
36.
Wkręt;
37. Podkładka;
38. Nakrętka rury
amortyzatora;
39. Trzpień;
40. Nakrętka;
41.
Śruba ściągająca;
42. Pokrętło
amortyzatora kierownicy;
43. Nakrętka ściągająca
kolumny kierowniczej;
44. Podkładka zamkowa;
45. Nakrętka
łożyska;
46. Podkładka ochronna;
47.
Uszczelniacz;
48. Łożysko oporowe;
49.
Wspornik reflektora;
50. Uszczelniacz dolny;
51.
Jarzmo uszczelniacza;
52. Podkładka górna
amortyzatora kierownicy;
53. Podkładka cierna amortyzatora kierownicy;
54. Podkładka środkowa zakończona
dźwignią;
55.
Podkładka dolna amortyzatora kierownicy;
56. Sprężyna amortyzatora kierownicy;
57.
Nakrętka amortyzatora;
58. Zawleczka; |
|

|
Oś
koła przechodzi przez gładki otwór w prawej
nasadce i zaciśnięta jest
śrubą
ściągającą, a z lewej strony wkręcona w
otwór gwintowany w lewej nasadce.
W
dolnej części nasadki znajduje się środkowy
otwór na śrubę 27 mocującą stożek
obudowy 25 i boczny otwór do wypuszczania oleju zakrywany
wkrętem 36 z podkładką 37.
Końcówki
rur widełek razem z zewnętrznymi tulejami 19 przy
uderzeniach koła
o nierówności drogi
przemieszczają się wzdłuż rur ślizgając
się po wewnętrznej tulei 21. Obudowa 18 uszczelniacza
nakręcona na rurę nasadki 24 utrzymuje w rurze
zewnętrzne tuleje 19 nie dopuszczając do wyciekania
oleju z rur widełek i chroni zewnętrzną szlifowaną
powierzchnię rury przed dostaniem się piasku i brudu.
Uszczelniacz składa się z trzystopniowego kołnierza
16, sprężyny 17 dociskającej wewnętrzny brzeg
kołnierza do powierzchni tulei 20, podkładki 15 i
filcowego pierścienia 14 utrzymywanych nakrętką 13
zakręconą na obudowie uszczelniacza.
Układ
hydrauliczny amortyzatora napełniany jest latem olejem
Lux-10 a zimą olejem Lux-7-z. Każda z rur posiada
pojemność 100 cm3.
Przednie
widełki teleskopowe działają w następujący
sposób:
Przy najechaniu na nierówność
drogi przednie koło razem z osią i końcówkami
rur przemieszcza się ku górze. W tym czasie sprężyny
rur są ściskane
a obudowy amortyzatorów
przemieszczają się razem z końcówkami rur i
nakrętkami 38. Trzpienie 39 amortyzatorów z dolnymi
tulejami prowadzącymi
33 i tłokami 34 pozostają
nieruchome i następuje wzrost ciśnienia oleju
zapełniającego wnętrze amortyzatorów. Przy
wzroście ciśnienie oleju tłok 34 podnosi się
do oporu o kołek 35 a przez szczelinę pomiędzy
tłokiem i trzpieniem bez żadnego oporu olej przepływa
do góry w przestrzeń pomiędzy tłokiem a
nakrętką 38.
Podczas powrotnego
ruchu koła pod działaniem napiętych sprężyn
końcówki rur razem z amortyzatorami powracają
do położenia wyjściowego i przestrzeń
pomiędzy tulejami prowadzącymi się zmniejsza. Na
skutek wzrastającego ciśnienia oleju tłok 34
dociskany jest do dolnej tulei prowadzącej 33
uniemożliwiając swobodny przepływ oleju ku dołowi.
Olej z dużym oporem przepływa przez szczelinę
pomiędzy trzpieniem i górną tuleją
prowadzącą (przez kalibrowany środkowy otwór
w nakrętce 38) tłumiąc drgania sprężyn
widełek. Przesączając się przez otwór
nakrętki 38 olej ścieka do przestrzeni rury skąd
przez wiercony otwór w rurze przepływa ponownie do
wewnętrznej przestrzeni nasadki rury 24 i przez krzyżowe
wiercenia w stożku obudowy 25 do wewnątrz amortyzatora.
Ponadto, na wysokości 2/3 tulei 23 znajduje się
dodatkowy otwór kalibrowany przeznaczony do zmniejszania
oporów hydraulicznych przy niewielkich wychyleniach
widełek.
|
KOŁA
I HAMULCE
Koła
motocykla K-750W są łatwo zdejmowalne, wzajemnie
zamienne, posiadają odlewane tarcze typu wspornikowego i
regulowane łożyska stożkowo - rolkowe (rys. 51).
Stalowa piasta i bęben hamulcowy tarczy koła 4 zalane
są pod ciśnieniem stopem lekkim i ostateczną
(wykończeniową) obróbką mechaniczną
przechodzą jako jedna całość z tarczą.
W
celu zapewnienia dobrego połączenia części
stalowych z obudową ze stopu lekkiego do piasty przyspawany
jest tłoczony wieniec zębaty, a na wewnętrznej
powierzchni bębna hamulcowego znajdują się
prostokątne występy. Znajdujące się w prawej
części piasty wewnętrzne wpusty służą
do połączenia koła z tuleją napędową
głównej przekładni, jeśli koło będzie
montowane jako tylne napędowe koło
motocykla.
Wewnątrz tarczy koła
znajduje się siedem odlanych promieniowych żeber
uszty-wniających. W oddzielnym nadlewie, znajdującym
się pomiędzy żebrami uszty-wniającymi
znajduje się otwór do smarowania łożysk
koła, w który jest wkręcona smarowniczka 5.
Takie rozmieszczenie otworu do smarowania wprowadzono do
motocykli produkowanych od 1962 roku. Na motocyklach
produkowanych w latach 1960 i 1961 smarowniczka usytuowana była
pomiędzy żebrami w wewnę-trznej części
tarczy i w celu nasmarowania łożysk trzeba było
demontować koła.
W odlewanych
obrzeżach tarcz koła znajduje się po dwadzieścia
otworów do zamocowania w nich czterdziestu krótkich
wzajemnie zamiennych szprych 3 z główkami 2,
łączących tarczę 4 ze stalową obręczą
1. Szprychy kół motocykla K-750W posiadają
jednakową długość, mają odgięte
główki i gwint M5x8. Montowanie szprych odbywa się
w„szachownicę" tzn. na przemian główką
do dołu i do góry oraz pochyleniem w jedną i
drugą stronę w stosunku do promienia koła, co
zabezpiecza minimalne odchylenia obręczy po zakręceniu
szprych.
W piaście koła
umieszczone są dwa łożyska stożkowo -
rolkowe, tuleja pośrednia 9, tuleje dystansowe 8 i 11,
nakrętka i oporowa podkładka 12. Luz powstający w
miarę zużycia łożysk rolkowych, kasuje się
za pomocą nakrętki 7 zbliżającej zewnętrzne
pierścienie. Po wyregulowaniu luzu w łożyskach,
ustala się je za pomocą dokręcenia okrągłej
nakrętki 6.
Profil obręczy 1,
odpowiada montowanym oponom o prostych obrzeżach i wymiarach
3,75" - 19". Ogumienie pneumatyczne koła (rys. 52)
składa się z opo-ny, dętki 14 i gumowego fartucha
15 chroniącego dętkę przed obręczą koła
i wy-stającymi końcami szprych. Do napełniania
ogumienia powietrzem służy zawór dę-tki 2,
zaopatrzony w odcinający zaworek sprężynowy. W
czasie pompowania po-wietrza, zawór otwiera się pod
ciśnieniem przewyższającym napięcie sprężyny
a po wtłoczeniu dostatecznej ilości powietrza,
utrzymuje się ono wewnątrz dętki dzięki
działaniu sprężynowego zaworka, który
odcina otwór wlotowy. Zawór dętki
wy-prowadzony jest na zewnątrz przez otwór w obręczy
koła i przykręcony nakrętką.
|

|
Pewność
umocowania opony na obręczy uzyskana jest dzięki
zawulkanizowaniu w obrzeżu opony drutówki, która
nie pozwala na ześlizg opony z obręczy nawet po jej
przebiciu i spadku ciśnienia.
Koła
motocykla K-750W są wzajemnie zamienne z kołami
motocykla M-72. Konstrukcja kół pozwala na stosowanie
szczęk hamulcowych motocykla M-72 i szerszych szczęk
hamulcowych motocykla K-750.

Przednie
i tylne koło motocykla K-750W wyposażone jest we
wzmocniony hamulec szczękowy, którego okładzina
ma szerokość 35 mm. Sterowanie hamulcami odbywa się
mechanicznie. Koło przyczepy nie posiada hamulca. Zasadnicze
części hamulców przedniego i tylnego koła
są jednakowe i wzajemnie zamienne lecz mechanizmy sterowania
hamulcami różnią się.
Częścią
nośną mechanizmu hamulca przedniego koła jest
tarcza hamulcowa 9 (rys. 53) wykonana ze stopu lekkiego z
wciśniętą w nią tuleją gumowo - metalową
12, która przed przemieszczaniem zabezpieczona jest
pierścieniem oporowym 13 i nie wymaga w czasie eksploatacji
motocykla żadnej obsługi ani smarowania (w motocyklach
produkowanych w 1960 roku tuleja składa się z części
metalowych i wymaga smarowania, co 500 km przebiegu motocykla).
|

|
Odlewane
szczęki hamulcowe 8 z przynitowanymi do nich okładzinami
ciernymi zmontowane są na powierzchni tarczy 9 i opierają
się wklęsłymi gniazdami dolnych końcówek
o główki popychaczy 5 a dociskowymi płaszczyznami
górnych końców o rozpieracz 11 szczęk
hamulcowych, w którego rowek wchodzi „pływający"
mechanizm wyrównawczy 14.
W czasie
obrotu rozpieracza 11 szczęk hamulcowych mechanizm
wyrównawczy rozpycha górne krawędzie i dociska
szczęki hamulcowe do powierzchni bębna hamulcowego
zabezpieczając równe rozłożenie siły
docisku na bęben hamulcowy. Obrócenie rozpieracza 11
odbywa się za pomocą przyłączonej do niego
dźwigni 4, umieszczonej po wewnętrznej stronie tarczy
hamulcowej przy przednim kole, lub odpowiednio po wewnętrznej
stronie obudowy głównej przekładni przy kole
tylnym.
Do regulowania odpowiedniej siły
hamującej i luzu pomiędzy szczękami hamulcowymi i
bębnem hamulcowym (0,2 - 0,4 mm), hamulec posiada
wyrównywacz zużycia okładzin ciernych szczęk
hamulcowych w postaci stożka 6.
W
czasie obracania wkrętakiem stożka 6 z zewnętrznej
strony tarczy hamulcowej następuje rozsuwanie popychaczy 5 i
zbliżanie szczęk hamulcowych do bębna hamulcowego,
a tym samym i regulacja luzu oraz stopnia ich docisku.
Na
powierzchni regulacyjnego stożka 6 nacięte są
rowki, w które wchodzą ostro zakończone końce
popychaczy ustalające pod działaniem siły napięcia
sprężyn 7 regulacyjny stożek, nie pozwalając
na jego samodokręcanie się i naruszenie regulacji
hamulca.
Ponieważ tuleja 12 tarczy
hamulcowej jest swobodnie osadzona na osi koła a tarcza
hamulca wykonuje ruchy wahadłowe razem z kołem i
dźwigniami zawieszenia, moment reakcyjny powstający w
czasie hamowania stara się obrócić tarczę
hamulcow4, podgiąć dźwignię zawieszenia i
unieść motocykl.
W celu
zrównoważenia tego momentu przedni hamulec wyposażony
jest w drążek reakcyjny 1, przegubowo połączony
ze wspornikiem 2 zalanym w materiale tarczy hamulca i z
nieruchomym uchwytem przyspawanym do prawej rury przednich
widełek. Przeguby 3 drążka reakcyjnego składają
się ze specjalnych gumowych tulei i odpowiedniego profilu
sworzni stalowych, które są zawulkanizowane w tych
tulejach.
Taka konstrukcja zapewnia ciche
działanie dźwigni reakcyjnej, synchronizację jej
ruchów z wychyleniami dźwigni zawieszenia widełek
i utrzymuje tarczę hamulcową przed obracaniem się
pod działaniem momentu reakcyjnego w czasie
hamowania.
Hamulec tylnego koła jest
zamontowany na tarczy hamulcowej obudowy głównej
przekładni motocykla. Konstrukcja jego jest analogiczna jak
konstrukcja przedniego hamulca. Różnica polega
jedynie na tym, że tylny hamulec nie jest wyposażony w
drążek reakcyjny, w tym przypadku nie potrzebny, gdyż
podstawą hamulca jest nieruchoma obudowa głównej
przekładni a obudowa mechanizmu sterującego
inna.
Przedni hamulec uruchamiany jest za
pośrednictwem linki łączącej dźwignię
4 (rys. 53) hamulca z dźwignią sterującą
umieszczoną z prawej strony kierownicy.
|
Dźwignia
tylnego hamulca połączona jest sztywnym cięgłem
z pedałem hamulca zmontowanym na specjalnym wsporniku 33
(rys. 44) ramy motocykla pod prawą nogą kierowcy.
SIODŁO
KIEROWCY I PASAŻERA
Motocykl
K-750W, wyposażony jest w siodła typu wahadłowego
z gumowymi pokrywami. Oba siodła składają się
z unifikowanych elementów: pokryw, przednich gumowych
przegubów i gumowych poduszek zastępujących
sprężyny.
W wyniku zamiany sprężyn
poduszkami gumowymi wykonanymi ze specjalnej gumy uzbrojonej
elementami metalowymi, znacznie wzrosła elastyczność
siodeł, ich wygoda i okres użytkowania.
Przedni
przegub siodeł, składający się z metalowo -
gumowego zestawu i śruby mocującej, nie wymaga
smarowania i zapewnia dobrą amortyzację siodła
przy jednoczesnych brakach luzów, skrzypienia i hałasu
podczas jazdy.
Przegub siodła kierowcy
(rys. 54) przymocowany jest do wspornika 21 (rys. 44) ramy
motocykla, a przegub tylnego siodła do oporowego wspornika 6
ramy (rys. 55) znajdującego się na błotniku
tylnego koła.
Gumowe pokrywy 1 siodeł
nałożone są na rozbieralne metalowe konstrukcje
składające się z przedniego kabłąka 2,
rurowego pierścienia 3 i skrzyniowego szkieletu 4 z dwoma
bocznymi uchwytami. Do uchwytów przyspawane są
odgięte rury, w które z przodu wchodzą końce
kabłąka a z tyłu końce pierścienia.
W
otworach przednich części szkieletów znajdują
pomieszczenie śruby 8, za pomocą których
przymocowuje się siodła do metalowo - gumowych złączy
przegubów 9. Poduszki 5 siodeł swoją górną
częścią wchodzą do środka szkieletu i
połączone są z nim przy pomocy dwóch śrub
7 umieszczonych w bocznych uszach szkieletu. Dolnym trapezowym
wgłębieniem poduszka osadzona jest na występie
wspornika oporowego ramy lub na wsporniku tylnego siodła
oraz przymocowana śrubami 7.
Sztywność
siodeł reguluje się przez przemieszczanie poduszki
gumowej 5 wzdłuż wspornika oporowego 6. Przesuwając
poduszkę w stronę przegubu uzyskuje się bardziej
elastyczne zawieszenie a w stronę przeciwną bardziej
sztywną pracę siodła. W celu przesunięcia
poduszki gumowej należy zluzować śruby 7, które
po dokonaniu regulacji należy ponownie dokręcić.
Na
tylnym siodle motocykla, poza omówionymi wyżej
częściami, które są jednakowe dla obu
siodeł, znajduje się jeszcze gumowy uchwyt 12. Wewnątrz
rurowego uchwytu znajduje się linka stalowa wzmacniająca
go, która śrubą 11 (rys. 55) przymocowana jest
do wspornika 10 podpory siodła. Uchwyt służy do
asekuracji dla pasażera siedzącego z tyłu za
kierowcą.
|

|
RAMA
PRZYCZEPY
Rama
bocznej przyczepy motocykla (rys. 56) jest zwarta i posiada
dźwigniowe zawieszenie koła ze sprężynowo -
hydraulicznym amortyzatorem. Składa się ona z dwu
poprzecznych rur: przedniej i tylnej, do których na styk
przyspawane są dwie rury podłużne. Styki rur w
celu zwiększenia sztywności wzmocnione są
trójkątnymi wspornikami.
Dźwignia
2 zawieszenia koła osadzona jest w piastach 3 przyspawanych
do prawej podłużnej i do przedniej poprzecznej rury
ramy, na gumowych tulejach 4 silentbloków. W rozciętej
końcówce dźwigni przy pomocy dwóch śrub
zaciśnięta jest oś 5 koła przyczepy a do
uchwytu końcówki przymocowany jest dolny przegub
amortyzatora sprężynowo - hydraulicznego 6. Górnym
przegubem amortyzator podwieszony jest do wspornika półkolistej
oporowej dźwigni rurowej 7, przyspawanej do prawej podłużnej
rury ramy.
W celu zabezpieczenia zawieszenia
przed uderzeniami przy gwałtownych wstrząsach, na
prawej podłużnej rurze ramy pod dźwignią 7
znajduje się ogranicznik ruchu 8 dźwigni z dwoma
gumowymi zderzakami ograniczającymi wychylenie
dźwigni.
Budowa i działanie
sprężynowo-hydraulicznego amortyzatora wzajemnie
zamiennego z amortyzatorami tylnego zawieszenia motocykla było
omówione szczegółowo wcześniej.
Koło
przyczepy posiada błotnik, który jest przymocowany
czterema śrubami do uchwytu półkolistej dźwigni
oporowej, końcowego wspornika prawej podłużnej
rury ramy i wspornika przedniej rury u podpór dźwigni
zawieszenia.
Nadwozie przyczepy przymocowuje
się do przedniej poprzecznej rury ramy przy pomocy dwóch
uchwytów z gumowymi podkładkami (rys. 57),
zabezpieczającymi odpowiednią elastyczność
połączenia i możliwość kątowych
odchyleń nadwozia w stosunku do przedniej
rury.
Amortyzacja nadwozia w ramie
zapewniona jest przez zastosowanie gumowych poduszek
analogicznych jak poduszki siodeł motocykla.
Poduszki
gumowe osadzone są na specjalnych wspornikach 10 (rys. 58)
przyspawanych do tylnej poprzecznej rury ramy i przymocowane do
nich śrubami. Ponieważ poduszki na wspornikach tylnej
rury ramy są obrócone o 180°, dolna śruba
wykorzystana jest do mocowania podłogi nadwozia. W miejscu
mocowania podłoga wzmocniona jest listwą odpowiadającą
kształtowi poduszki z przyspawanymi od dołu
wzmocnieniami.
W celu uniknięcia
możliwości rozerwania poduszki gumowej przy silnych
drganiach nadwozia w czasie jazdy po wyboistych drogach na tylnej
rurze ramy pomiędzy wspornikami poduszek gumowych znajduje
się specjalny ogranicznik ruchu. Ogranicznik składa się
z trzpienia 12 przechodzącego wewnątrz wspornika 11
przyspawanego do tylnej poprzecznej rury ramy i dwóch
gumowych zderzaków założonych na trzpieniu.
Zderzak dochodząc do wspornika 11, ogranicza wychylenia
nadwozia do góry i zabezpiecza przed rozerwaniem gumowy
element sprężysty jakim jest poduszka.
|

|

NADWOZIE
PRZYCZEPY
Nadwozie
przyczepy (rys. 59) jest metalowe o zwartej konstrukcji w
kształcie pudła wykonane z blachy stalowej i wzmocnione
kątownikami. Brzegi bocznych ścianek nadwozia są
wzmocnione rurkami zawalcowanymi w bocznych krawędziach
blach. W przedniej części po prawej stronie nadwozia
rurka wzmacniająca jest wygięta i tworzy uchwyt dla
pasażera jadącego w przyczepie.
Bagażnik
znajduje się za otwieranym, zdejmowanym oparciem siedzenia
pasażera.
Nadwozie posiada pojedyncze,
miękkie siedzenie składające się z dwóch
poduszek: właściwego siedzenia i otwieranego oparcia,
które jednocześnie służy jako pokrywa
bagażnika.
Siedzenie ustawione jest
bezpośrednio na podłodze nadwozia, przy czym znajdujący
się z przodu haczyk wchodzi w odpowiedni otwór
podłogi i ustala położenie siodła. Oparcie
siedzenia dwoma czopami wchodzi w gniazda poprzecznego występu
podłogi a zatrzask zamka znajdującego się w górnej
części oparcia wchodzi we wgłębienie oporowej
ścianki górnej płyty nadwozia i zamyka
bagażnik.
|

Zamek
(rys. 60) składa się z obudowy 1 z kołnierzem,
przymocowanej w górnej płytce oparcia siedzenia,
zatrzasku 2 umieszczonego wewnątrz obudowy, rygla i sprężyny
4. Od dołu obudowa zamka zakryta jest zaślepką 5.
Na powierzchni rygla 3 znajduje się gwint do wkręcania
go w cylindryczną część zatrzasku 2.
Po
naciśnięciu na wystający na zewnątrz przycisk
rygiel razem z zatrzaskiem przesuwa się wewnątrz
obudowy zamka, a hak zatrzasku ślizgając się po
pionowym wycięciu obudowy wychodzi z rowka ścianki
oporowej górnej płyty nadwozia umożliwiając
otwarcie bagażnika.
Po zwolnieniu
przycisku rygiel pod działaniem sprężyny 4 podnosi
się a zatrzask haka wchodzi w rowek zamykając bagażnik.
Zakręcony specjalnym kluczem rygiel do wewnątrz
zatrzasku i ściśnięta sprężyna rygluje
bagażnik. Bez klucza bagażnika otworzyć nie
można.
|
Zamek
powyżej opisanej konstrukcji montowany jest na motocyklach
K-750W od 1961 roku. Wcześniej montowano zamki bardziej
skomplikowane, zamykające się przy pomocy cięgła
i pokrętła na prawej stronie ścianki
nadwozia.
Wnętrze nadwozia przyczepy
zakrywane jest opończą przymocowaną klamrami i
paskami do zaczepów 3 (rys. 59) i uchwytów 7. Na
podłodze przyczepy ułożony jest gumowy dywanik 11,
a w przedniej części drewniane oparcie dla nóg
pasażera.
Nadwozie przyczepy motocykla
K-750W, wyposażone jest w uchwyty na umocowanie rożnego
oporządzenia wożonego na motocyklu.
Na
zewnętrznej górnej ściance bagażnika
znajduje się wspornik 2 z trzpieniem do umocowania koła
zapasowego. Wewnątrz bagażnika na dnie, przymocowana
jest specjalna skrzynka a na bocznej ściance znajdują
się uchwyty do przymocowania pompy do kół i
innych narzędzi.
Z zewnętrznej
strony na prawej ściance nadwozia przyczepy rozmieszczone są
uchwyty 15 i zaczepy 14 do przymocowania łopatek saperskich
oraz uchwyty 12 i 13 do przymocowania topora. Ponadto na
wewnętrznej stronie prawej ścianki nadwozia znajdują
się uchwyty do przymocowania ręcznej piły. Takie
rozmieszczenie uchwytów na przymocowanie sprzętu
saperskiego stosowane było w motocyklach produkowanych do
drugiego półrocza 1962 roku. Motocykle produkcji
późniejszej nie posiadają uchwytów na
łopaty i ręczne piły.
Po
lewej stronie nadwozia znajdują się następujące
uchwyty: dla umocowania dużej łopaty saperskiej na
zewnątrz ścianki nadwozia oraz wsporniki 4 i 5 na
umocowanie wożonego oporządzenia wewnątrz ścianki.
Na górnej pokrywie z przodu przyczepy po lewej stronie
znajdują się uchwyty mocowania zdejmowanej metalowej
skrzynki narzędziowej 6.

|
UMOCOWANIE
I REGULACJA PRZYCZEPY
Przyczepa
przymocowana jest do motocykla w czterech punktach (rys. 61). Dwa
dolne punkty mocowania w postaci piast zaciśnięte są
na kulistych wspornikach motocykla. Przedni zacisk kulisty 4
połączony jest z ramą przyczepy sztywno a tylny
zacisk 3 zmontowany jest w kolankowej dźwigni umocowanej w
tylnej poprzecznej rurze ramy przyczepy za pomocą dwóch
śrub ściągających (rys. 56).
Kolankowa
dźwignia tylnego zacisku może być wkręcona
lub wykręcona z rury ramy przyczepy na odpowiednią
odległość i ustalona w takim położeniu
śrubami. Po dokręceniu śruby 3 (rys. 62) szczęki
1 zacisku wciągają kołek 2 do wewnątrz
obudowy 4 silnie zaciskając kulisty przegub wspornika ramy
motocykla.
Górne mocowanie odbywa się
w dwóch punktach za pomocą cięgieł 1 i 2
(rys. 61), których długość może być
regulowana. Cięgła te są przegubowo połączone
z zaciskami ramy przyczepy i ze wspornikami ramy motocykla oraz
mogą być regulowane przez pokręcanie części
tulejowych.
Przy pomocy regulowanych cięgieł
i tylnego tulejowego zacisku można ustalić odpowiednie
położenie przyczepy względem motocykla,
zapewniające dobrą stateczność kierunkową
motocykla podczas jazdy.
Ustawienie
przyczepy względem motocykla określa się dwoma
wskaźnikami: pochyleniem kół i zbieżnością
kół motocykla i przyczepy.

|

|
Przyczepę
należy tak przymocować do motocykla, aby kąt
pochylenia motocykla w odniesieniu do pionowej płaszczyzny
(kąt pochylenia kół) wynosił 2° (rys.
63). Przy prawidłowym wyregulowaniu kąta pochylenia kół
motocykl podczas jazdy nie powinien zbaczać w żadną
stronę od przyjętego kierunku jazdy. W celu
zrównoważenia siły bocznej powstającej od
przyczepy i zmniejszenia zużycia opony należy również
ustawić zbieżność kół motocykla i
przyczepy. Zaleca się wzajemne wyregulowanie położenia
kół w ten sposób, aby ich zbieżność
na wysokości osi koła motocykla wynosiła 10 do 12
mm.
W czasie dokonywania regulacji
pochylenia kół należy:
•
odłączyć górne uchwyty cięgieł od
wsporników ramy motocykla i odkręcić
przeciwnakrętki na
cięgłach;
• wkręcając
lub wykręcając trzpień cięgła w rurę
ustawić pochylenie motocykla w
stosunku do przyczepy na 2°;
•
dokręcić przeciwnakrętki trzpieni cięgieł
i przymocować zaciski.
Zbieżność
kół reguluje się przy pomocy kolankowej dźwigni
tylnego tulejowego zacisku 3 (rys. 61). W tym celu należy:
•
odłączyć skośne cięgła 1 i 2;
•
zwolnić dwie śruby ściągające cięgła
kolankowego;
• wykręcić (przy
zbieżności mniejszej jak 10 -12mm) kolankową
dźwignię z rury
ramy
lub wkręcić ją w rurę przy zbieżności
większej jak 10 - 12 mm);
•
przykręcić śruby ściągające
kolankowej dźwigni i przyłączyć skośne
cięgła do
wsporników
ramy motocykla.
Wszystkie przeguby cięgieł
i tulejowe zaciski przy regulacji należy nasmarować
smarem (solidolem). Sprawdzić ustawienie przyczepy za pomocą
miarki i „pionu". Prawidłowość
regulacji sprawdza się podczas jazdy kontrolując czy
motocykl utrzymuje przyjęty kierunek jazdy na równym
odcinku drogi bez posługiwania się kierownicą i
czy lekko się prowadzi.
OBSŁUGA
KAROSERII
W
czasie przeglądu kontrolnego należy sprawdzić:
•
ciśnienie powietrza w oponach; powinno ono wynosić w
kole przednim 1,6 + 0,2 atm.
w kole tylnym 2 + 0,5 atm. w kole przyczepy 1,8 (- 0,2 atm. i w
kole zapasowym 2 + 0,5 atm.
Zaleca się regulować ciśnienie w podanych
granicach odpowiednio do
obciążenia motocykla zgodnie z tablicą
przedstawioną w rozdziale
trzecim;
• sposób ułożenia
i jakość przymocowania wyposażenia specjalnego
(ZIP).
Podczas obsługi codziennej (OC)
po zakończeniu eksploatacji należy oczyścić
motocykl i przyczepę z kurzu i błota a w razie
konieczności umyć. Do mycia można przystąpić
dopiero po ostygnięciu silnika. Przepustnice powietrza w
przewodach powietrza w tym czasie należy zasłonić
i nie kierować strumienia wody na urządzenia
elektryczne i elementy układu zasilania.
|
Po
oczyszczeniu i wymyciu motocykla należy sprawdzić;
•
mocowanie przednich widełek w kolumnie kierownicy; w razie
stwierdzenia luzu w łożyskach
kolumny kierowniczej wyregulować łożyska;
•
stan amortyzatora kierownicy i działanie przednich widełek,
działanie sprężyn
i
zawieszenia przednich widełek przez uginanie widełek;
•
czy nie jest brak płynu w amortyzatorach;
•
dokręcenie osi kół, stan kół i opon,
ciśnienie powietrza w oponach, ilość
i
napięcie oraz stan szprych i stan hamulców;
•
wielkość luzu osiowego w piastach kół
(poruszając kołem uniesionym
do
góry);
• umocowanie błotników
i koła zapasowego oraz umocowanie
tablicy
rejestracyjnej
motocykla;
• stan ramy motocykla i
tylnego zawieszenia, sprawność sprężynowo -
hydraulicznych amortyzatorów
oraz ich przymocowanie;
• umocowanie
siodeł i podnóżek;
•
przymocowanie przyczepy do ramy motocykla, dokręcenie
nakrętek
mocujących
skośne cięgła i tulejowych zacisków, stan
ramy przyczepy
i
przymocowanie nadwozia do ramy przyczepy, sprawność
zawieszenia koła
przyczepy
oraz sprawność i stan wyposażenia
specjalnego.
Podczas pierwszej
obsługi technicznej (OT-1) po przebiegu każdych 400-500
km należy wykonać wszystkie czynności wchodzące
w zakres obsługi codziennej i dodatkowo:
•
dokręcić szprychy kół (nie zdejmując
opon) i nasmarować piasty kół;
•
sprawdzić regulację hamulców;
•
nasmarować łożyska oporowe kolumny
kierowniczej.
Podczas drugiej
obsługi technicznej (po przebiegu każdych 2000 - 2500
km) wykonać wszystkie czynności wchodzące w zakres
obsługi technicznej pierwszej i ponadto:
•
wymienić olej w amortyzatorach przednich widełek i
przemyć olejem rury;
w
tym celu należy: odkręcić korek obudowy
amortyzatora i wyjąć tłok,
przemyć
przestrzeń widełek, złożyć amortyzator,
zalać świeży olej przez filtry
rur
widełek po 200 cm3 w każdą rurę
przestrzegając czystości;
•
zdjąć koła, sprawdzić i wyregulować
dociągnięcie łożysk, uzupełnić smar
i zamienić miejscami
koła (włączając w to koło zapasowe)
zgodnie
z kierunkiem
ruchu wskazówki zegara;
•
sprawdzić i wyregulować zbieżność i kąt
pochylenia kół motocykla i przyczepy;
•
sprawdzić dokręcenie elementów siodeł i
gumowych poduszek przyczepy;
•
przesmarować zawiasy otwieranej części tylnego
błotnika, pokrywy metalowej
skrzynki
ZIP i uchwytów mocujących specjalne wyposażenie,
przesmarować
zamek
bagażnika.
Po przebiegu
każdych 4000 km ponadto należy rozmontować i
przesmarować
|
części
składowe tulejowych zacisków i regulowanych cięgieł
skośnych mocujących przyczepy.
Po
przebiegu każdych 8000 km należy dodatkowo:
•
rozmontować kolumnę kierowniczq, przemyć łożyska
oporowe i nasmarować
je
smarem. Podczas demontażu i przemywania zamienić
miejscami zawory
w
tłokach amortyzatorów przednich widełek w celu
zapewnienia bardziej
równomiernego
ich zużycia zachowując hermetyczność
połączenia;
• sprawdzić
stan części hamulców, stopień zużycia
okładzin ciernych a zużyte
wymienić,
przesmarować popychacze szczęk hamulca oraz piasty
pedału
hamulca;
•
wymontować sprężynowo - hydrauliczne amortyzatory
tylnego zawieszenia
i
koła przyczepy, rozmontować na części,
przemyć a następnie je zmontować
i
wlać płyn amortyzatorowy.
Kolejność
czynności podczas obsługi technicznej
karoserii
Demontaż i montaż ogumienia
W
celu zdemontowania ogumienia należy:
•
całkowicie wypuścić powietrze z dętki;
•
odkręcić nakrętkę, mocującą zawór
powietrzny dętki na obręczy koła
i
wcisnąć zawór do wewnątrz opony;
•
kładąc koło na płask stanąć na
oponie i wsunąć jej obrzeże we
wgłębienie
obręczy;
•
podważyć obrzeże opony łyżką
montażową w dowolnej odległości od zaworu
i przy pomocy drugiej
łyżki montażowej wyjąć obrzeże
opony nad obręcz
koła;
•
przesuwając obie łyżki montażowe wzdłuż
całej obręczy stopniowo uwolnić
i
wyjąć nad obręcz obrzeże opony na całym
obwodzie koła a następnie wyjąć
dętkę;
•
gdy zachodzi konieczność, w sposób opisany
powyżej zdjąć z obręczy drugą
stronę
obrzeża opony.
W czasie montowania
opony na obręcz, kolejność czynności jest
następująca:
• sprawdzić
czy we wnętrzu opony nie ma kamyków lub piasku;
•
w przypadku, gdy gumowy pierścień ochronny znajdujący
się wewnątrz
obręczy
był zdejmowany, należy go założyć
dokładnie zasłaniając końcówki
i główki
szprych zwracając uwagę na pokrycie się otworów
na zawór dętki
w
pierścieniu i obręczy;
•
położyć koło na płask i umieścić
część obrzeża opony we wgłębieniu
obręczy
przy pomocy
łyżek montażowych, a następnie włożyć
całe obrzeże
we
wgłębienie obręczy;
•
wnętrze opony przesypać talkiem, włożyć
do otworu zawór dętki i zakręcić
nakrętkę
mocującą na końcu gwintowanej części
zaworu. Następnie włożyć
do
środka opony lekko napompowaną dętkę i
dokładnie ułożyć ją wewnątrz;
•
wyciągnąć zawór dętki do oporu o
obręcz i założyć po stronie
przeciwnej
zaworu obrzeże
opony na obręcz przytrzymując oponę nogami;
|
•
stopniowo obejmując oponę rękami po obwodzie
przesuwając się w kierunku
zaworu
dętki włożyć na obręcz koła 2/3
obrzeża opony;
• dociskając
włożoną część opony nogami,
dokończyć tę pracę posługując
się
łyżkami
monterskimi uważając przy tym, aby łyżką
nie uszkodzić dętki;
•
napompować częściowo dętkę i obstukać
ją młotkiem wzdłuż całego
obwodu
aby dętka
osiadła w swoim miejscu wewnątrz opony;
•
dokręcić nakrętkę zaworu dętki do oporu,
napompować dętkę do właściwego
ciśnienia
i zabezpieczyć zawór dętki.
Regulacja
dokręcenia łożysk kolumny kierownicy
Dokręcenie
łożysk kolumny kierowniczej (ich regulację) należy
przeprowadzać w następujący sposób:
•
ustawić motocykl na podstawce, odkręcić pokrętło
amortyzatora kierownicy,
zdjąć
sprężynujące i cierne podkładki i obracając
widełkami przy pomocy
kierownicy
lub za rury widełek ustalić właściwy luz w
łożyskach ;
• wyczuwając
luz zwolnić nakrętkę trzpienia kolumny kierownicy,
odkręcić
nakrętki
rur widełek, zwolnić śruby ściągające
ramienia poprzecznego i zsunąć
go
do góry;
• dokręcić
nakrętki górnego łożyska do oporu a
następnie odkręcić je o 1/8
obrotu;
•
upewniwszy się że w łożyskach luzu nie ma,
wszystkie części założyć na
swoje
miejsce w odwrotnej
kolejności jak podane zostało to wyżej.
Po
wyregulowaniu widełki powinny się dawać swobodnie
i płynnie skręcać przy użyciu niewielkiej
siły.
Regulacja
dokręcenia łożysk kół
Regulację
łożysk kół należy przeprowadzać
przy uniesionych kołach przestrzegając następującej
kolejności czynności:
•
wykręcić i wyjęć oś koła;
•
zdjąć odrzutnik piast koła;
•
wstawić na miejsce i dokręcić oś koła;
•
zwolnic przeciwnakrętkę piasty (okrągłą
nakrętkę 4 M52 x 1), dokręcić
nakrętkę
piasty kola do oporu a następnie zwolnić ją o 1/6
obrotu;
• upewnić się, że
koło obraca się swobodnie bez luzu i pewnie
dokręcić
przeciwnakrętkę
piasty;
• wstawić na miejsce
odrzutnik piasty, wstawić i dokręcić oś koła,
sprawdzić
obracanie
się koła i opuścić koło na ziemię.
Regulacja
linki hamulca przedniego koła
Linka
hamulca wymaga regulacji (rys. 64) przy nowym motocyklu, w czasie
docierania, po wymianie okładzin szczęk hamulca i
wówczas gdy zostanie rozciągnięta.
|
W
celu wyregulowania linki należy:
•
zdjąć przednie koło motocykla;
•
zsunąć ochronną gumową tuleję z tarczy
hamulca ku górze po pancerzu linki;
•
zwolnić dokręcenie przeciw-nakrętki 2 i obracać
regulacyjny wkręt 1 dotąd,
dopóki
dźwignia hamulca nie osiągnie skrajnego tylnego
położenia, a luz
pancerza
linki nie osiągnie wielkości 0,5 - 1,0 mm;
•
ustalić wkręt regulacyjny w nowym położeniu
przeciwnakrętkę 2;
• wstawić
przednie koło na swoje miejsce.

|
Cięgło
hamulca należy wyregulować po wymianie okładzin
szczęk hamulca. Regulację przeprowadzać według
następującej kolejności czynności:
•
zdjąć tylne koło z motocykla;
•
wyjąć zawleczkę a następnie wymontować
sworzeń 3 dźwigni łączącej
widełki
cięgła
tylnego hamulca z dźwignią nożnego pedału;
•
zdjąć widełki cięgła hamulca z dźwigni
nożnego pedału, zwolnić dokręcenie
nakrętki
mocującej widełki i przytrzymując cięgło
obracać widełkami na
gwintowanej
części cięgła dotąd, aż luz
pomiędzy nakrętką tylnego końca
cięgła
i sworzniem dźwigni hamulca znajdującym się w
tylnym skrajnym
położeniu
nie osiągnie wielkości 0,5 - 1,0 mm. Nożny pedał
hamulca tylnego
koła
w tym czasie powinien być dociśnięty do podnóżka
1 kierowcy;
• przyłączyć
widełki cięgła hamulca za pomocą sworznia 3
do dźwigni nożnego
pedału
i zabezpieczyć sworzeń zawleczką, a następnie
dokręcić nakrętkę
mocującą
widełki;
• wmontować na swoje
miejsce tylne koło.
Swobodny skok
pedału hamulca po wyregulowaniu powinien wynosić 20-25
mm.
Regulacja
hamulców w miarę zużywania się okładzin
szczęk hamulca
Konieczność
takiej regulacji zachodzi wówczas, gdy luz końca
dźwigni ręcznego hamulca przy wyregulowanej lince
przedniego hamulca osiągnie wielkość 30-40 mm, a
luz pedału nożnego tylnego hamulca przy wyregulowanym
cięgle 40-50 mm.
W celu dokonania
regulacji należy nie zdejmując koła obracać
kluczem kwadratowe zakończenie regulacyjnych stożków
6 (rys. 53) hamulców po zewnętrznej stronie tarcz
hamulców w kierunku ruchu wskazówek zegara o jeden
lub kilka „przeskoków"; równocześnie
należy ustawić normalny luz 0,2 - 0,4 mm pomiędzy
okładzinami szczęk i bębnami hamulców.
Demontaż
i montaż sprężynowo – hydraulicznych
amortyzatorów
Sprężynowo
- hydrauliczne amortyzatory rozbiera się przy wymianie płynu
amor-tyzatorowego (nie całkowicie) lub przy wymianie
zużytych części (całkowicie).
Podczas
demontażu należy zdjąć amortyzator z
motocykla. W tym celu należy motocykl postawić na
podstawce, wyjąć śruby mocujące końcówki
amortyzatorów do ramy i dźwigni zawieszenia a
następnie lekko uderzając go wyjąć
amortyzator. Zdjęty amortyzator za dolną końcówkę
mocuje się w położeniu pionowym w
imadle.
Demontaż amortyzatora odbywa
się w następujący sposób:
•
nacisnąć prawą ręką na zewnętrzną
osłonę 12 (rys. 46) i przesunąć ją w
dół,
wkrętakiem
wyjąć pierścień oporowy 4 po czym zdjąć
zewnętrzną osłonę,
sprężynę
amortyzatora 5 i wewnętrzną osłonę 13;
|
•
odkręcić nakrętkę 8 (kluczem 27 mm) i za
górny koniec wyciągnąć trzpień
2
amortyzatora razem z
tłokiem, łożyskiem 11, cylindrem 19 i obudową
ssącego
zaworu z
obudowy amortyzatora;
• zanurzając
w benzynie lub w nafcie wyjęte z obudowy amortyzatora
elementy
przesuwać w
cylindrze trzpień z tłokiem dotąd, dopóki
nie zaniknie opór przy
przesuwaniu
a następnie energicznie szarpnąć za trzpień w
celu wybicia
z cylindra
górnego łożyska 11;
•
zacisnąć trzpień za jego końcówkę
i odkręcając nakrętkę 18 wyjąć
tłok,
zawór
górny 16 ze sprężyną i ogranicznik 20 oraz
pierścień oporowy 15.
Następnie
zdejmujemy z tłoka 11 sprężynę 24, podkładkę
dociskową 9,
nakrętkę
8 trzpienia z uszczelniaczem i pierścieniem oraz zderzak
gumowy 6.
Podczas zdejmowania nakrętki
8 z zaciśniętym w niej uszczelniaczem 7 nie dopuszczać
do uszkodzenia brzegów uszczelniacza gwintowaną
częścią trzpienia. Uszczelniacze z nakrętki
wyjmować tylko w razie konieczności ich wymiany.
Na
wyżej opisanych czynnościach kończy się
częściowa rozbiórka amortyzatora do jego
sprawdzenia lub wymiany płynu amortyzatorowego. W przypadku
konieczności całkowitego demontażu należy
posiadać miedziany lub drewniany wybijak o średnicy 15
- 19 mm z wgłębieniem w dolnym końcu o średnicy
7 mm i głębokości 5 mm.
Wstawiając
wybijak do cylindra i uderzając młotkiem zbić
obudowę zaworu 21 razem z zaworem dolnym z cylindra a
następnie wyjąć podkładkę dolnego zaworu
oraz sprężynę.
Przed
montowaniem amortyzatora wszystkie części należy
dokładnie umyć w benzynie lub nafcie. Montażu
dokonywać w następującej kolejności:
•
zmontować tłok wykonując poszczególne
czynności w kolejności odwrotnej
jak
przy demontażu; przy dokręcaniu nakrętki 18
uważać, aby nie zacisnąć
górnego
zaworu 16 pomiędzy tłokiem i zderzakiem 20;
•
w razie demontażu ssącego zaworu 21 umieścić
w jego obudowie wewnętrzny
zawór
22, sprężynę, podkładkę specjalną i
cylinder, który należy obrócić
o
180°, a następnie osadzić w nim obudowę
posługując się drewnianym
młotkiem
i podkładając pod cylinder drewnianą
podkładkę;
• w pionowo
zamocowaną obudowę amortyzatora w imadle wstawić
cylinder
z obudową
ssącego zaworu a następnie wlać 70 cm3 świeżego
płynu
amortyzatorowego;
•
wstawić do cylindra kompletny trzpień z tłokiem,
łożyskiem i nakrętką oraz
dokładnie
ułożyć pierścień uszczelniający 10
przy pomocy ostrego narzędzia.
Nakrętkę
trzpienia 8 wkręcić do oporu uważając, aby
gwint nakrętki
wystawał
nie więcej niż o jeden zwój;
•
wyciągnąć trzpień do oporu, założyć
wewnętrzną osłonę, sprężynę
i zewnętrzną
osłonę. Nacisnąć na zewnętrzną
osłonę i opuścić ją nieco
poniżej
górnej
końcówki. Wstawić na miejsce pierścienie
oporowe, uprzednio
przeczyszczając
kanałki w górnej końcówce. Złożony
amortyzator
wmontować
do motocykla i przymocować jego końcówki śrubami
do ramy
i dźwigni
zawieszenia.
|
Niesprawności
karoserii i sposoby ich usuwania
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
Tylne
zawieszenie i amortyzatory |
1.
Tylne zawieszenie silnie się kołysze i stuka. |
1.
Mało płynu amortyzatorowego. |
Silne
kołysanie podczas jazdy po nierównej drodze. |
Rozmontować
amortyzator i wlać płyn. |
2.
Za mała lepkość płynu amortyzatorowego. |
Jak
wyżej. |
Jak
wyżej. |
3.
Górny zawór amortyzatora nieszczelnie osiadł
w gnieździe. |
Sprawdzić
w czasie demontażu. |
Sprawdzić
amortyzator, przemyć i w razie konieczności dotrzeć
zawór. |
4.
Dolny zawór amortyzatora nieszczelnie osiadł w
gnieździe. |
Jak
wyżej. |
Jak
wyżej. |
5.
Zużyte części amortyzatora. |
Sprawdzić
w czasie demontażu. |
Rozmontować
amortyzator i wymienić części . |
2.
Tylne zawieszenie pracuje
twardo. W czasie jazdy „trzęsie”. |
1.
Zużycie sprężyn. |
Sprawdzić
sprężyny. |
Wymienić
sprężyny. |
2.
Za gęsty płyn amortyzatorowy. |
W
czasie ściskania silny opór. |
Wlać
właściwy płyn amortyzatorowy. |
3.
Zatkane kanaliki dolnego zaworu lub w tłoku
amortyzatora. |
Zwiększony
opór przy ściskaniu i przy rozciąganiu. |
Rozmontować
amortyzator i przemyć części. |
3.
Ostry stuk przy działaniu amortyzatora. |
1.
Wyrobione gumowe tuleje lub zaciski mocowania końcówek. |
Przez
oględziny. |
Wymienić
gumowe tuleje lub silentbloki. |
2.
Zluzowane śruby łącza. |
Przez
oględziny. |
Dokręcić
śruby. |
4.
Skrzypi przy działaniu amortyzatorów. |
1.Zgięta
sprężyna. |
Przez
oględziny. |
Wymienić
sprężynę. |
2.
Zgięty trzpień amortyzatora. |
Przez
oględziny. |
Wymienić
trzpień. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
5.
Skrzywienie zewnętrznej osłony amortyzatora. |
1.
Trzpień zgięty lub wykręcił się z
końcówki. |
Przez
oględziny. |
Wymienić
trzpień lub wkręcić go do oporu i
zabezpieczyć. |
2.
Popękana sprężyna. |
Przez
oględziny. |
Wymienić
sprężynę. |
3.
Zgięta osłona zewnętrzna. |
Przez
oględziny. |
Wyprostować
lub wymienić osłonę. |
6.
Płyn amortyzatorowy
amortyzatora. wycieka spod dolnej osłony. |
1.
Zgięty trzpień |
Przez
oględziny. |
Trzpień
wymienić i usunąć przyczynę zgięcia. |
2.
Trzpień zużyty |
Przez
oględziny. |
Wymienić. |
3.
Przerwany lub skrzywiony uszczelniacz trzpienia. |
Przez
oględziny. |
Wymienić
uszczelniacz. |
4.
Przerwany pierścień uszczelniający |
Przez
oględziny. |
Wymienić. |
5.
Nakrętka trzpienia nie jest dokręcona do końca. |
Przez
oględziny. |
Dokręcić
nakrętkę do oporu. |
6.
Uszczelniacz trzpienia
nieszczelnie przylega do nakrętki. |
Przez
oględziny. |
Wymienić
uszczelniacz. |
Przednie
widełki typu dźwigniowego |
1.
Stuki w przednich widełkach. |
1.
Nadmierny luz w łożyskach oporowych kolumny
kierownicy. |
Przesunięciami
(ruchami) kierownicy do przodu i do tyłu przy
zahamowanym przednim kole. |
Usunąć
luz przez dokręcenie łożysk. |
2.
Luz rur widełek w ramieniu poprzecznym na skutek
odkręcania się nakrętek. |
Przesunięciami
(ruchami) kierownicy do przodu i do tyłu przy
zahamowanym przednim kole. |
Dokręcić
nakrętki i usunąć luz. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
3.
Osłabienie przymocowania przedniego błotnika lub
reflektora, względnie powstało pękniecie. |
Poprzez
obejrzenie i skontrolowanie dokręcenia nakrętek. |
Dokręcić
nakrętki. W razie konieczności uszkodzenia
nadspawać. |
4.
Za mało oleju w rurach widełek. |
Słychać
stuk przy powolnym ruchu koła (po wychyleniu). |
Uzupełnić
olej do właściwego poziomu. |
2.
Motocykl silnie się „kołysze” podczas
jazdy po nierównej drodze. |
1.
Słabo działa amorty-zator ze względu na
niesprawne zawory lub z powodu małej ilości
względnie nieodpowiedniego oleju (mała lepkość). |
Podczas
jazdy lub ręczne rozkołysanie przednich widełek. |
Sprawdzić
stan zaworów, ilość oraz jakość
oleju. |
2.
Zatarcie tłoków amortyzatorów w wyniku
przedostania się brudu do kanałów obudowy. |
W
czasie jazdy lub poprzez oględziny i rozkołysanie
przednich widełek w miejscu. |
Rozmontować
amortyzator, przemyć go i przeczyścić oraz
wymienić olej w rurach. |
3.
Zanieczyszczone zawory amortyzatorów lub kalibrowane
otworki w tłokach. |
Przez
oględziny. |
Wyczyścić
i przemyć zawory w tłoku. |
3.
Przednie widełki działają sztywno. Ręce
odczuwają opór w czasie jazdy. |
1.
Słabo działają amortyzatory ponie-waż
mogą być niespra-wne: zawór przepusto-wy i
bezpieczeństwa. Względnie jest zbyt gęsty olej
. |
W
czasie kołysania się motocykla. |
Przeczyścić
i przemyć oba zawory. Wymienić olej wlewając
odpowiedni gatunek. |
4.
Widełki „skrzypią”. |
1.
Niewłaściwa regulacja zaworów amortyzatora. |
Na
słuch przy rozkołysaniu widełek. |
Wymienić
zawory. |
2.
Deformacja sprężyny. |
Przez
oględziny. |
Wymienić
sprężynę. |
3.
Niedostateczne nasmarowanie sprężyny. |
Przez
sprawdzenie smarowania. |
Uzupełnić
olej. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
5.
Widełki ciasno się obracają w kolumnie
kierownicy. |
1.
Nadmiernie (za silnie) dokręcony jest amortyzator
kierownicy. |
Sprawdzić
dokręcenie śruby. |
Zwolnić
pokrętło. |
2.
Uszkodzone cierne podkładki amortyzatora kierownicy. |
W
drodze demontażu i oględzin. |
Oczyścić,
naprawić lub wymienić podkładki. |
3.
Za silnie
dokręcone łożyska kolumny
kierownicy. |
Sprawdzeniem
dokręcenia. |
Zwolnić
dokręcenie uważając aby nie zostawić
luzu. |
6.
Nie działa i nie daje się
przykręcić
amortyzator kierownicy. |
1.
Zaoliwione lub uszkodzone cierne podkładki. |
Rozebrać
i sprawdzić. |
Oczyścić
lub wymienić na nowe. |
7.
Przy skręcie przednie widełki opierają się
o zbiornik paliwa. |
1.
Połamane lub zgięte podpory ograniczników
skrętu. |
Sprawdzić
przez oględziny. |
Naspawać
i oczyścić podpory. |
8.
Wycieki oleju spod korków kanału amortyzatora. |
1.
Odkręciły się korki. |
Sprawdzić
przez oględziny. |
Dokręcić
korki. |
2.
Uszkodzone podkładki uszczelniające lub zabrudzone
współpracujące powierzchnie. |
Sprawdzić
przez oględziny. |
Wymienić
podkładki lub oczyścić powierzchnie. |
10.
Uderzenia (wstrząsy) w kolumnie kierownicy
przy
skręcie widełek. |
1.
Uszkodzone łożysko kolumny kierownicy. |
Rozmontowanie
i oględziny. Obejmy nie powinny mieć wgłębień. |
Wymienić
uszkodzone łożysko. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
Przednie
widełki typu teleskopowego |
1.
Stuki w przednich widełkach. |
1.
Luz w łożyskach kolumny kierownicy. |
Patrz
rozdział poprzedni. |
Patrz
rozdział poprzedni. |
2.
Luz rur widełek w ramieniu poprzecznym na skutek
odkręcania się nakrętek. |
Patrz
rozdział poprzedni.Patrz rozdział poprzedni. |
|
3.
Obluzowało się mocowanie przedniego błotnika
lub reflektora, albo powstało pękniecie na błotniku
lub w umocowaniu. |
Patrz
rozdział poprzedni. |
Patrz
rozdział poprzedni. |
4.
Nadmierne zużycie tulei rur widełek lub
przesunięcie dolnej tulei. |
Ustawić
motocykl na podporze, unieść koło: poruszając
nim ustalić luzy. |
Rozmontować
widełki i wymienić zużyte części. |
2.
Słaba amortyzacja widełek, kolejno następujące
silne uderzenia. |
1.
Za mało oleju w rurach widełek. |
Wykręcić
korek otworu spustowego i sprawdzić ilość
oleju. |
Ustalić
przyczynę wycieku oleju. Poprawić szczelność
i uzupełnić olej. |
3.
Wycieki oleju z widełek. |
1.
Zużyte lub uszkodzone uszczelniacze widełek. |
Rozmontować
i sprawdzić. |
Wymienić
zużyte uszczelniacze. |
Koła
i hamulce |
1.
Zerwanie szprych. |
1.
Osłabienie napięcia szprych lub nierównomierne
ich obciążenie. |
Sprawdzić
napięcie szprych wg dźwięku dociskając
klucz do obracającego się koła popchniętego
ręką. |
Wymienić
zerwane szprychy i wyregulować ich napięcie. |
2.
Luz koła na osi i „bicie” w płaszczyźnie
ramy lub widełek. |
1.
Nie dokręcona oś po wstawieniu koła. |
Sprawdzić
ustawiając motocykl na podstawce. |
Usunąć
luz, przykręcić oś koła i zabezpieczyć
go. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
2.
Nadmierny luz w łożyskach koła. |
Sprawdzić
poprzeczne wychylenie koła. |
Wyregulować
dokręcenie łożysk. |
3.
Odkręciła się nakrętka uszczelniacza. |
Przez
oględziny. |
Przykręcić
i zabezpieczyć
nakrętkę. |
4.
Niewłaściwe napięcie szprych koła. |
Sprawdzić
„bicie” koła i napięcie szprych wg
dźwięku przy uniesionym kole. |
Wyregulować
napięcie szprych w taki sposób, aby odchylenia
obręczy na boki („bicie”) nie przekraczało
3 mm. |
3.
Utrudnione wstawienie osi przy wymianie tylnego koła. |
1.
Wielowpusty piasty koła nie trafiają w rowki piasty
głównej przekładni. Koło osadzone jest
nie w osi motocykla. |
Przez
oględziny. |
Obracać
koło i znaleźć takie położenie kiedy
oś osiądzie na swoim miejscu. |
4.
Utrudnione osadzenie osi przy wymianie przedniego koła. |
1.
Oś wstawiona jest ukośnie w stosunku do prawej
dźwigni widełek. |
Przez
oględziny. |
Unieść
przednie widełki, ustawić koło i starać
się wkręcić oś. |
5.
Nie działa tylny hamulec. |
1.
Niewłaściwy luz pedału hamulca. |
Sprawdzić
hamowanie. |
Wyregulować
swobodny luz pedału hamulca. |
2.
Niewłaściwy luz pomiędzy szczękami
hamulca a bębnem hamulca. |
Sprawdzić
hamowanie. |
Ustalić
luz w granicach 0,2 – 0,4 mm. |
3.
Zaoliwione okładziny szczęk hamulca. |
Sprawdzić
hamowanie. |
Zdjąć
szczęki hamulca i przemyć w benzynie. Sprawdzić
uszczelniacz i smarowanie głównej przekładni. |
4.
Zużyte okładziny szczęk hamulca. |
Sprawdzić
hamowanie. |
Wymienić
okładziny cierne szczęk hamulca. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
6.
Nie działa hamulec przedni. |
1.
Niewłaściwy luz dźwigni hamulca. |
Sprawdzić
hamowanie koła. |
Wymienić
okładziny cierne lub szczęki hamulca. |
2.
Zerwana końcówka linki lub uszkodzona linka i
pancerz. |
Przycisnąć
dźwignię na kierownicy. W razie konieczności
zdjąć linkę i sprawdzić. |
Przy
zerwaniu linkę zalutować. Uszkodzoną linkę
i pancerz wymienić. |
3.
Niewłaściwy luz, zaoliwione lub zużyte
okładziny szczęk. |
Patrz
– analogiczne uszkodzenia przy tylnym
hamulcu. |
Patrz
– analogiczne uszkodzenia przy tylnym
hamulcu. |
7.
Hamulce nadmiernie się nagrzewają. |
1.
Za mały luz pomiędzy szczękami hamulca a
bębnem. |
Unieść
koło i sprawdzić czy swobodnie się obraca. |
Wyregulować
luz i sprawdzić hamowanie. |
2.
Zatarcie osi rozpieracza szczęk hamulca na skutek braku
smarowania. |
|
Nasmarować
rozpieracz, a jeśli nie da to efektów zdjąć
rozpieracz, przemyć go i oczyścić. |
8.
Hamulców nie można wyregulować. |
1.
Stożek regulacyjny posiada głębokie żłobki
(wyrobienia, zadziory). |
Sprawdzić
kluczem. |
Zdjąć,
wyczyścić lub, założyć nowy. |
Siodła
motocykla |
1.
Duży luz siodła w płaszczyźnie poziomej. |
1.
Nie dokręcona śruba uchwytu szkieletu siodła. |
Sprawdzić. |
Dokręcić
śrubę. |
1.
Duży luz siodła w płaszczyźnie pionowej.
Stuki podczas jazdy bez pasażera. |
1.
Nie dokręcona dolna śruba mocowania gumowego
elementu sprężystego. |
Sprawdzić. |
Dokręcić
śrubę. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
Przyczepa
motocykla |
1.
Stuk w przegubach mocowania
przyczepy z motocyklem. |
1.
Zużyte śruby mocujące ukośnych
regulacyjnych cięgieł. |
Sprawdzić
przez „bujanie” motocykla na miejscu. |
Wymienić
śruby mocujące. |
2.
Poruszenie wsporników górnych punktów
mocowania cięgieł na ramie motocykla na skutek
osłabienia dokręcenia nakrętek. |
Sprawdzić
kluczem. |
Dokręcić
nakrętki. |
2.
Koło przyczepy zaczepia od wewnątrz za błotnik. |
1.
Skrzywienie osi koła przyczepy. |
Zdjąć
koło i sprawdzić oś. |
Wymienić
oś. |
3.
Słabo amortyzuje lub stuka amortyzator koła
przyczepy. |
Patrz
- niesprawności tylnego zawieszenia. |
W
czasie ruchu odczuwa się tarcie i uderzenia zawieszenia
o ograniczniki. |
Zdjąć
amortyzator, rozmontować go i usunąć
niesprawności. |
4.
Osłabione mocowanie nadwozia przyczepy do jej ramy. |
Nie
dokręcone górne śruby gumowych poduszek
przyczepy lub śruby jarzm przedniego mocowania. |
Sprawdzić. |
Dokręcić
śruby. |
|
MECHANIZMY
KIEROWANIA
Do
mechanizmów kierowania motocyklem (patrz rys. 3)
zaliczamy: kierownicę, mechanizmy sterujące i hamulce.
Kierownica
i mechanizmy sterujące
Kierownica
służy do zmiany kierunku jazdy motocykla. Wykonana jest
ona ze stalowej rury i połączona z przednimi widełkami
za pośrednictwem dwóch wsporników 10 (rys. 66)
zamocowanych w otworach ramienia poprzecznego przednich
widełek.
Z lewej i prawej strony
kierownicy rozmieszczone są mechanizmy sterowania
motocyklem: pokrętło 18 sterowania suwakowymi
przepustnicami gaźników, dźwignia 19 hamulca
przedniego koła, dźwignia 5 sterowania sprzęgłem,
manetka 1 na której osadzona jest dźwigienka 7
urządzenia przyspieszania zapłonu, przycisk sygnału
26 i przełącznik świateł.
Pokrętło
sterowania suwakowymi przepustnicami gaźników służy
do regulowania ilości obrotów silnika, drogą
podnoszenia lub opuszczania suwakowych przepustnic. Przy
obracaniu pokrętła 18, do siebie przepustnice suwakowe
są podnoszone, ilość mieszanki wpływającej
do cylindrów się zwiększa i następuje
wzrost ilości obrotów silnika. Podczas obracania
pokrętła 18 „od siebie" działanie
przebiega w odwrotnym porządku i obroty silnika się
zmniejszają. Działanie urządzenia jest
następujące: na zakończeniu kierownicy jest
swobodnie osadzona rurka z wciśniętą na niej
okładziną gumową 24 (rys. 20). Do rurki
przyspawana jest końcówka 22 z przelotowym spiralnym
rowkiem. W rowek wchodzi czop, znajdujący się na
wewnętrznej powierzchni wodzika 23. Na zewnętrznej
części wodzika wykonane są dwa kanały, w
których są włożone linki z końcówkami.
Z
wewnętrznej strony rurki przynitowany jest pierścień
sprężysty do ustalenia jej w miejscu osadzenia. Przed
osiowym przemieszczaniem wzdłuż rury kierownicy rura
utrzymywana jest za pomocą oporowej pokrywy 13 (rys. 66) i
obudowy 14, które zamocowane są razem na kierownicy i
ustalone wkrętem 16 zaopatrzonym w przeciwnakrętkę.
W obudowie znajduje się podłużny kanał, po
którym ślizga się wodzik z zanitowanymi do niego
końcami linek. Przeciwne końce linek zamocowane są
w suwakowych przepustnicach gaźników. W obudowie
znajduje się smarowniczka 15 do smarowania trących się
powierzchni wodzika, spiralnego rowka rurki i kanału w
obudowie. Oparciem dla pancerzy linek z osadzonymi na nich
końcówkami jest oporowa pokrywa 13 obudowy
pokrętła.
Długość
linek sterujących przepustnicami suwakowymi a w
szczególności równomierność
podnoszenia przepustnic reguluje się za pomocą wkrętów
3 (rys. 23) znajdujących się w pokrywie obudowy
gaźników.
Dźwignia 5 (rys.
66) sterowania sprzęgłem przymocowana jest do lewej
części kierownicy. Podporą dźwigni jest
wspornik 2 umieszczony w rurze kierownicy i zamocowany w niej
przy pomocy klina 3, który ustala się wkrętem 4.
Jako oś dźwigni służy śruba, która
jest wkręcona do wspornika. We wsporniku 2, znajdują
się dwa otwory, z których większy służy
jako oparcie pancerza linki a mniejszy do umieszczenia linki
wychodzącej w kierunku widełek dźwigni.
Dźwignia
sterowania sprzęgłem połączona jest z
dźwignią mechanizmu wyłączającego
sprzęgło przy pomocy linki 24. Jako dolne oparcie
pancerza linki służy wspornik z nakładką
zamocowaną do górnej prawej śruby dwustronnej
mocującej skrzynię przekładniową do silnika.
Napięcie linki a szczególnie
|
swobodny
luz dźwigni włączenia sprzęgła reguluje
się za pomocą wkrętu regulacyjnego lub przez
przesuwanie pancerza we wsporniku.
Dźwignia
19 sterowania przednim hamulcem przymocowana jest po prawej
stronie kierownicy we wsporniku 21 przymocowanym do rury
kierownicy. Umocowanie dźwigni jest analogiczne jak
umocowanie dźwigni sterowania sprzęgłem. Widełki
dźwigni połączone są z końcówką
linki 17, której koniec przeciwny umocowany jest w
sworzniu 4 hamulca (rys. 53).
Napięcie
linki a szczególnie swobodny luz dźwigni sterującej
przednim hamulcem, reguluje się za pomocą regulacyjnego
wkrętu 1 (rys. 64) znajdującego się w tarczy
przedniego hamulca.
Cięgła
mechanizmów sterowania motocyklem (poza cięgłem
sterowania hamulcem nożnym) wykonane są jako
elastyczne. Są to linki stalowe umieszczone w plecionych
pancerzach stalowych pokrytych oplotem, który chroni
zarówno pancerz jak i linkę przed korozją.
Z
obu stron linka zakończona jest końcówkami, z
których jedna przymocowana jest do dźwigni (pokrętła)
sterującej, a druga bezpośrednio do części
sterowanego mechanizmu. Pancerz linek w miejscach stykania się
ich z metalowymi częściami motocykla posiada ochronne
tuleje gumowe, która zabezpieczają linkę przed
uszkodzeniem.
Manetka (rys. 67). Obudowa
manetki jest wykonana w kształcie tulei do której są
przymocowane: dźwignia 1 przyspieszania momentu zapłonu,
przycisk 9 sygnału i przełącznik świateł
6. Dźwignia przyspieszania momentu zapłonu połączona
jest za pomocą linki z ruchomą tarczą przerywacza.
Obracając tarczą można regulować moment
przyspieszania zapłonu w granicach kąta 30 - 36°.
Dźwignia przełącznika świateł połączona
jest za pomocą linki z ruchomym stykiem w reflektorze. Przez
przemieszczenie ruchomego styku można włączyć
światła szosowe lub światła mijania.
W
przycisku sygnału znajduje się ruchomy styk 11 oraz
styk nieruchomy odizolowany od „masy" motocykla.
Nieruchomy styk przycisku sygnału połączony jest
przewodem z jednym z zacisków sygnału. Po naciśnięciu
na przycisk sygnału jego styki się zwierają i
obwód elektryczny zostaje zamknięty.
Szybkościomierz
służy do pomiaru prędkości ruchu motocykla i
przejechanej ilości kilometrów.
Na
motocyklu zamontowany jest szybkościomierz SP-102 typu
indukcyjnego (rys. 68).
Szybkościomierz
wbudowany jest w obudowę reflektora i składa się z
dwóch urządzeń: wskaźnika prędkości
jazdy i licznika przejechanych kilometrów. Oba urządzenia
posiadają wspólną obudowę.
Napęd
szybkościomierza doprowadzony jest od wałka głównego
skrzyni przekładniowej za pomocą wału elastycznego
składającego się z linki z końcówkami
i pancerza.
Wskaźnik prędkości
jazdy składa się z wirnika ze stopu lekkiego z osią
i strzałk4, spiralnej sprężyny, dwóch
podpórek, osi wirnika, skrzynki cylindrycznej,
obracającego się magnesu przymocowanego do wałka
napędzającego i okrągłej skali prędkości
posiadającej działki odpowiadające prędkości
5 km/godz. Szybkościomierz jest wyskalowany od 0 do 140
km/godz.
Obracający się magnes
umieszczony jest w skrzynce cylindrycznej. Wirnik usytuowany jest
tak, że zakrywa magnes przy czym ich osie obrotu znajdują
się pod kątem jedna w stosunku do drugiej. Obrócenie
wirnika w podpórkach wiąże się z
koniecznością pokonania siły oporu sprężyny
spiralnej.
|

|
Rys.
66. Kierownica i dźwignie sterujące
1.
Manetka;
2. Wspornik dźwigni sterowania
sprzęgłem;
3. Klin wspornika;
4.
Wkręt wspornika;
5. Dźwignia
sprzęgła;
6. Lewy uchwyt
kierownicy;
7. Dźwignia przyspieszania
zapłonu;
8. Linka przyspieszania zapłonu;
9. Kierownica;
10. Wspornik mocowania
kierownicy;
11. Śruba mocująca kierownicę;
12.
Linka sterowania przepustnicami gaźników;
13.
Osłona obudowy uchwytu;
14. Obudowa uchwytu;
15.
Smarowniczka;
16. Wkręt ustalający obudowy uchwytu;
17. Linka hamulca przedniego koła;
18. Obrotowy
uchwyt sterowania przepustnicami gaźników;
19.
Dźwignia hamulca przedniego koła;
20. Oś
dźwigni;
21. Wspornik dźwigni;
22. Klin
wspornika;
23. Wkręt wspornika;
24. Linka
sprzęgła;
25. Linka przełącznika
światła;
26. Przewód sygnału
dźwiękowego; |

|
Magnes
napędzany jest wałkiem elastycznym. Gdy magnes się
obraca powstaje wirujące pole magnetyczne w wyniku działania
którego w wirniku powstaje prąd elektryczny tworzący
strumień magnetyczny wirnika.
Wzajemne
oddziaływanie dwóch pól magnetycznych powoduje
obrócenie się wirnika ze strzałką o pewien
kąt proporcjonalny do prędkości obracania się
magnesu. Przy stałej prędkości obracania się
magnesu, wirnik zatrzymuje się, ponieważ stały
moment wzajemnego oddziaływania pól magnetycznych
zrównoważony jest momentem sprężyny
spiralnej.
W liczniku przejechanych
kilometrów znajduje się sześć tarcz
zazębionych ze sobą i tarczą napędową
przy pomocy zębów. Połączenie pomiędzy
tarczą napędową i wałkiem elastycznym odbywa
się przy pomocy przekładni ślimakowej.
Obroty
tarczy napędowej kolejno przenoszą się na tarcze z
cyframi, połączenie których pozwala odczytać
przejechaną przez motocykl ilość kilometrów.
Po
przebiegu przez motocykl ilości kilometrów
odpowiadającej maksymalnemu wskazaniowi licznika, a więc
99999,9 km, tarcze licznika automatycznie przestawiają się
na zera i licznik zaczyna działać ponownie od początku.
Regulacja
i obsługa mechanizmów sterowania motocyklem
Regulacja
mechanizmów sterowania odbywa się przez wydłużanie
lub skracanie linki sterującej odpowiednim mechanizmem.
Prawidłowa regulacja powinna zapewniać:
a)
Przy zwolnionych dźwigniach sterujących:
•
dla sprzęgła - pełne jego włączenie, co
można sprawdzić przez kontrolę
swobodnego
skoku końca dźwigni wyłączającej
sprzęgło; swobodny skok
powinien
wynosić 5 - 8 mm;
•
dla hamulców - wielkość 0,2 - 0,4 mm luzu
pomiędzy szczękami
hamulcowymi
i bębnami; w tym celu konieczny jest swobodny skok
końca
dźwigni
sterującej przednim hamulcem w granicach 5 do 8 mm a
pedał
tylnego
hamulca 20-25 mm;
•
dla przerywacza - rozdzielacza - nie powinno być swobodnego
luzu
dźwigni
przyspieszania momentu zapłonu, przy położeniu
ruchomej tarczy
przerywacza
- rozdzielacza, odpowiadającym wczesnemu zapłonowi,
•
dla gaźników - jednoczesny początek podnoszenia
przepustnic
suwakowych
na równe wysokości; przy dowolnym położeniu
pokrętła
sterującego
nie powinno być swobodnego luzu linek,
b)
Przy całkowicie wyciśniętych dźwigniach
sterujących:
•
dla sprzęgła - całkowite wyłączenie
sprzęgła; oznaką
właściwego
wyregulowania
linki jest ciche przełączanie biegów, a przy
włączeniu biegu
sprzęgło
nie powinno przenosić momentu obrotowego;
|
•
dla hamulców - efektywne hamowanie motocykla obydwoma
hamulcami;
droga
hamowania przy prędkości 30 km/godz. nie powinna być
dłuższa
jak
8 m (bez poślizgu na asfaltowanej szosie);
•
dla przerywacza-rozdzielacza - położenie ruchomej
tarczy powinno
odpowiadać
późnemu zapłonowi;
•
dla gaźników - podniesienie przepustnic suwakowych na
maksymalną
i
jednakową wysokość czego objawem jest
zsynchronizowane działanie
gaźników.
Kontrolę przeprowadza się kolejno zdejmując
kołpaki ochronne
z
przewodami wysokiego napięcia doprowadzającymi prąd
do świec
zapłonowych.
W tym czasie wskazania prędkościomierza nie
powinny
się
zmieniać (pokrętło sterowania gaźnikami nie
powinno zmieniać
położenia).
Obsługa
mechanizmów sterowania polega na:
Podczas
przeglądu kontrolnego sprawdzić należy jakość
działania wszystkich mechanizmów
sterujących.
Podczas obsługi
codziennej (OC) sprawdza się stan i mocowanie cięgieł
i linek mechanizmów sterujących,
W
czasie pierwszej obsługi technicznej (OT-1) należy
wykonać wszystkie czynności wchodzące w zakres
obsługi codziennej (OC) i ponadto przesmarować linki
wszystkich mechanizmów sterujących.
W
czasie drugiej obsługi technicznej (OT-2) wykonuje się
wszystkie prace wchodzące w zakres obsługi technicznej
pierwszej i ponadto przesmarowuje się pokrętło,
osie dźwigni sterujących przednim hamulcem i sprzęgłem
oraz wałek elastyczny napędu szybkościomierza.
Niesprawności
mechanizmów sterowania i sposoby ich usuwania
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
1.
Ciasno obraca się pokrętło sterowania
przepustnicami suwakowymi gaźników. |
1.
Zaciera się wodzik w spirali pokrętła. |
Wypróbować
obracanie się pokrętła po wymyciu smaru
(oczyszczeniu). |
Zdjąć
pokrętło, sprawdzić czy nie zaczepia
smarowniczka o wodzik. Oczyścić z brudu wodzik. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
2.
Pogięty pancerz lub poprzerywane druty linki. |
Sprawdzić
przez zewnętrzne oględziny. Odłączyć
końcówkę linki od przepustnicy suwakowej i
przesuwając pancerz wzdłuż linki sprawdzić
druty linki. |
Wymienić
uszkodzoną linkę lub pancerz. Podczas lutowania
nowej linki jej końce wychodzące poza końcówkę
pozaginać. |
2.
Nie podnosi się przepustnica suwakowa przy obracaniu
pokrętła. |
1.
Luźno obraca się gumowa osłona pokrętła. |
Sprawdzić
od strony zakończenia rury kierownicy (brzegu). |
Przymocować
osłonę gumową. |
2.
Uszkodzony spaw rury do spirali. |
Zdjąć
pokrywę obudowy. Obracając pokrętłem
sprawdzić czy się obraca spirala. |
Wymienić
pokrętło. |
3.
Zerwana linka w miejscu przylutowania końcówki. |
Próbować
wyciągnąć linkę z obudowy lub z rury
pokrętła. |
Wymienić
linkę. |
3.
Pokrętło sterowania przepustnicami powoli się
obraca po zdjęciu zeń ręki. |
1.
Pęknięta sprężyna hamująca pokrętło. |
Zdjąć
dźwignię przedniego hamulca i wspornik; ustalić
stan sprężyny. |
Wymienić
sprężynę. |
4.
Ciężko obraca się dźwignia przyspieszania
zapłonu. |
1.
Pogięty pancerz lub pozrywane druty linki. Za mocno
dokręcony wkręt dźwigienki. |
Sprawdzić
cały pancerz przez oględziny. W celu sprawdzenia
linki wyjąć końcówkę z obudowy
manetki i |
Wymienić
pogięty pancerz lub uszkodzoną linkę. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
przesuwając
pancerz wzdłuż linki sprawdzić czy nie są
popękane druty linki. |
|
5.
Dźwignia przyspieszania zapłonu nie ustala się
w dowolnym położeniu lecz wolno skręca się
w kierunku wczesnego zapłonu. |
1.
Pękła lub się osłabiła podkładka
sprężysta dźwigni. |
Dokręcić
wkręt. Jeśli dźwignia się obraca lekko
sprawdzić sprężystość podkładki. |
Wymienić
podkładkę. |
6.
Obracają się wsporniki dźwigni sterujących. |
1.
Zbyt lekko dokręcony wewnętrzny klin. |
Wsporniki
lekko przemieszczają się wzdłuż rury. |
Zdjąć
dźwignię i wkrętakiem dokręcić
wkręt. |
INSTALACJA
ELEKTRYCZNA
Instalacja
elektryczna motocykla, której schemat jest przedstawiony
na rys. 69 składa się z następujących
urządzeń elektrycznych:
1. Źródeł
prądu - baterii akumulatorów i prądnicy z
automatyczną regulacją napięcia i samoczynnym
wyłącznikiem prądu zwrotnego.
2.
Układu zapłonowego - cewka zapłonowa, przerywacz,
rozdzielacz i świece zapłonowe.
3.
Odbiorników prądu - oświetlenie oraz
sygnalizacja świetlna i dźwiękowa.
4.
Urządzeń rozdzielczych, przyrządów i
przewodów - główny przełącznik,
włącznik światła hamulcowego i przewody
łączące.
Instalacja
elektryczna motocykla jest jednoprzewodowa tzn., że do
odbiorników od źródeł prądu
przeprowadzony jest jeden przewód (od ujemnego zacisku
baterii akumulatora i prądnicy), a drugim przewodem jest
rama i inne części metalowe motocykla („masa").
Dodatnie bieguny baterii akumulatora i prądnicy połączone
są z „masą".
Schemat instalacji
elektrycznej motocykla z automatem przyspieszania momentu zapłonu
i prądnicą 65 W przedstawiony jest na rys. 70.
|
BATERIA
AKUMULATORÓW
Bateria
akumulatorów 3-TM-14 jest jedynym źródłem
prądu w motocyklu przy nie pracującym silniku i wolnych
jego obrotach.
Nominalne napięcie
baterii wynosi 6 V, pojemność 14 Ah (przy 20 godzinnym
wyładowaniu prądem o natężeniu 0,7 A).
Bateria zalana jest elektrolitem, którym jest wodny
roztwór kwasu siarkowego. Bateria akumulatorów
składa się z trzech ogniw połączonych
szeregowo, umieszczonych w jednej ebonitowej bańce 10,
zakrytej ebonitową pokrywą 16. Dwie przegródki
12 tworzą w bańce trzy pomieszczenia dla ogniw. Każde
ogniwo składa się z zestawu płyt dodatnich 9 i
zestawu płyt ujemnych 6 i 11, zanurzonych w elektrolicie.
Płyty akumulatora odlane są ze stopu ołowiu z
dodatkiem antymonu w postaci kratek, które wypełnione
są aktywną pastą. Poszczególne jednoimienne
płyty połączone są ze sobą mostkami
łączącymi i posiadają wyprowadzony na
zewnątrz biegun w formie trzpienia 4. Płyty dodatnie są
umieszczone pomiędzy ujemnymi i stanowią zestaw, w
którego szczelinach pomiędzy płytami znajdują
się przekładki izolacyjne (separatory). Separatory
(przekładki porowate) oddzielają od siebie płyty
dodatnie i ujemne zapewniając równocześnie
minimalny opór elektryczny. Separatory składają
się z płyty drewnianej i płytki z włókna
szklanego. Podczas montowania zestawu płyt przekładkę
drewnianą 7 kładzie się od strony płyty
ujemnej a przekładkę z włókna szklanego 8
od strony płyty dodatniej. W celu zabezpieczenia płyt
przed zwarciem wewnętrznym mogącym mieć miejsce
gdy nagromadzi się na dnie bańki masa czynna wypadająca
z płyt, w każdej bańce na dnie znajduje się
użebrowanie 5, o które opierają się płyty.
Każde ogniwo baterii zakrywane jest od góry pokrywą
13 wykonaną w formie skrzynkowej. W celu dokładnego
uszczelnienia każdego z ogniw szczeliny pomiędzy
bocznymi ściankami pokryw zalane są pakiem. Otwory
wlewowe w pokrywach ogniw zamykane są gwintowanymi korkami 3
wyposażonymi w podkładki uszczelniające w celu
zapobieżenia przed rozbryzgiwaniem się elektrolitu. W
dolnym wydłużonym końcu korka znajdują się
trzy otworki: jeden w środku i dwa po bokach. Wszystkie trzy
otworki przechodzą do drążonej części
korka łącząc przestrzeń bańki z
atmosferą. Ogniwa baterii połączone są ze
sobą szeregowo przy pomocy łączników 14
wykonanych z ołowiu. Zewnętrzne zaciski 2 i 15 baterii
akumulatorów zakończone są uchwytami, do których
przy pomocy śrub z nakrętkami przymocowuje się
końce przewodów. Dodatni biegun (+) baterii połączony
jest z„masą" motocykla a biegun ujemny (-) z
zaciskiem B regulatora prądnicy. Bateria akumulatorów
ustawiona jest na specjalnej płytce znajdującej się
po lewej stronie motocykla i przymocowana do niej przy pomocy
dwóch taśm ściągających z nakrętkami
skrzydełkowymi.
Podczas pracy baterii
akumulatorów należy uważać, aby ją
nadmiernie nie wyładowywać, ponieważ może to
doprowadzić do zasiarczenia płyt utrudniającego
normalny przebieg reakcji chemicznej wewnątrz ogniw i
zmniejszenia pojemności.
|

|
Rys.
69. Schemat instalacji elektrycznej motocykla K-750W
1.
Żarówka światła szosowego i światła
mijania;
2. Kluczyk;
3.
Bezpiecznik;
4. Reflektor;
5.
Główny przełącznik-,
6.
Przewód do „masy”;
7. Przewód
wysokiego napięcia;
8. Świece
zapłonowe;
9. Przewód wysokiego
napięcia;
10. Cewka zapłonowa;
11. Lampa przednia
przyczepy;
12. Sygnał dźwiękowy;
13.
Przewód do przedniej lampy przyczepy;
14. Lampa tylna
przyczepy;
15. Lampa tylna motocykla;
16. Wyłącznik
światła hamulcowego „stop”;
17.
Regulator prądnicy;
18. Prądnica prądu
stałego;
19. Bateria akumulatorów;
20.
Przewody niskiego napięcia;
21. Przewód łączący
baterię akumulatorów z„masą”;
22.
Przerywacz;
23. Rozdzielacz zapłonu;
24. Przewód
wysokiego napięcia;
25. Przewód wysokiego
napięcia;
26. Przycisk sygnału dźwiękowego;
27. Przewód sygnału;
28. Dźwignia
przyspieszania momentu zapłonu;
29. Linka przełącznika
świateł;
30. Przełącznik świateł;
31. Lampka kontrolna;
32. Żarówka światła
postojowego;
33. Żarówka oświetlenia skali
szybkościomierza;
34. Gniazdo przewodów;
35.
Przewód lampy przyczepy;
36. Przewód od
włącznika do lamp światła hamulcowego
„stop”;
37. Przewód od gniazda przewodów
do lampy oświetlenia tablicy rejestracyjnej; |

|
Rys.
70. Schemat instalacji elektrycznej motocykla K-750W z
zastosowaniem Urządzenia przyspieszania zapłonu PM-16 i
prądnicy 65W
1.
Żarówka światła szosowego i światła
mijania;
2. Kluczyk;
3.
Bezpiecznik;
4. Reflektor;
5.
Główny przełącznik-,
6.
Przewód do „masy”;
7. Przewód
wysokiego napięcia;
8. Świece
zapłonowe;
9. Cewka zapłonowa;
10.
Przerywacz;
11. Lampa przednia przyczepy;
12. Sygnał
dźwiękowy;
13. Przewód do przedniej lampy
przyczepy;
14. Gniazdo przewodów;
15. Przewód
tylnej lampy motocykla;
16. Lampa tylna przyczepy;
17.
Przewód lampy tylnej przyczepy;
18. Lampa tylna
motocykla;
19. Przewód światła hamulcowego
„stop”;
20. Wyłącznik światła
hamulcowego „stop”;
21. Regulator prądnicy;
22. Prądnica prądu stałego;
23. Bateria
akumulatorów;
24. Przewody niskiego napięcia;
25.
Przewód łączący baterię akumulatorów
z „masą”;
26. Przycisk sygnału
dźwiękowego;
27. Przewód sygnału
dźwiękowego;
28. Przełącznik świateł;
29.
Lampka kontrolna;
30. Żarówka światła
postojowego;
31. Żarówka oświetlenia skali
szybkościomierza; |

O
stopniu naładowania baterii akumulatorów świadczy
napięcie na jej zaciskach oraz gęstość
elektrolitu. Napięcie na każdym ogniwie całkowicie
naładowanej baterii akumulatorów powinno wynosić
2,1 - 2,2 V. W czasie wyładowania napięcie ogniwa
szybko obniża się do 2 V a następnie powoli obniża
się do wielkości 1,7 V. Nie wolno dopuszczać, aby
napięcie na ogniwie baterii obniżyło się
poniżej tej wielkości.
Ciężar
właściwy elektrolitu całkowicie naładowanej
baterii akumulatorów powinien wynosić 1,285 G/cm3,
co odpowiada 32° gęstości w skali Baumego. Zimą,
podczas niskich temperatur zaleca się zwiększać
gęstość elektrolitu do ciężaru
właściwego 1,3 - 1,32 G/cm3 (33 - 35°
w/g skali Baumego). Jeżeli ciężar właściwy
elektrolitu obniży się do 1,25 G/cm3 to
oznacza, że bateria akumulatorów jest wyładowana
całkowicie i należy ją oddać do
naładowania.
Gęstość
elektrolitu należy sprawdzać przy pomocy areometru co
1500 km przebiegu motocykla lub co dwa tygodnie.
Ciężar
właściwy elektrolitu szczególnie należy
kontrolować w okresie zimowym: przy całkowicie
naładowanej baterii elektrolit krzepnie w temperaturze -
50°C, natomiast przy wyładowanej baterii krzepnięcie
elektrolitu następuje przy – 6°C.
Poziom
elektrolitu w ogniwie powinien sięgać 10-15 mm ponad
górne krawędzie płyt. W czasie działania
baterii, w wyniku przebiegu reakcji chemicznej paruje woda.
Dlatego po stwierdzeniu, że poziom elektrolitu jest za niski
należy dolać wody destylowanej. Dolewając wody
destylowanej należy być całkowicie pewnym, że
ubytek elektrolitu nastąpił w wyniku wyparowania wody a
nie np. na skutek wycieku elektrolitu. W przeciwnym bowiem
wypadku po dolaniu wody nastąpiło by rozcieńczenie
elektrolitu, spadek jego gęstości i pojemności
elektrycznej.
|
PRĄDNICA
I REGULATOR
Zasadniczym
źródłem prądu w motocyklu jest prądnica,
która wytwarza prąd elektryczny w wyniku zamiany
energii mechanicznej na energię elektryczną.
Prądnica
prądu stałego typu G-11-A (rys. 72) jest maszyną
elektryczną bocznikową (równolegle włączone
uzwojenie wzbudzenia) i służy do ładowania baterii
akumulatorów oraz do zasilania prądem urządzeń
elektrycznych motocykla w czasie pracy silnika.
Prądnica
dostosowana jest do obciążeń o natężeniu
prądem 7 A przy napięciu
6,5
V.
Do silnika prądnica jest
przymocowana w górnej części jego obudowy w
specjalnym wytoczeniu i przymocowana taśmą ściągającą,
a od strony tylnej przy pomocy wspornika przez uszczelniającą
podkładkę dociskana do wewnętrznego kołnierza
obudowy silnika.
Napęd twornika
prądnicy odbywa się od wału korbowego silnika za
pomocą kół zębatych. Wielkość kół
zębatych jest tak dobrana, że twornik obraca się
1,5 raza szybciej niż wał korbowy silnika. W związku
z powyższym przy maksymalnych obrotach silnika prądnica
osiąga do 7500 obr/min.

|
Wałek
twornika prądnicy jest mimośrodowo osadzony w stosunku
do obudowy prądnicy, dzięki czemu luz pomiędzy
zazębionymi kołami zębatymi reguluje się
przez obracanie obudowy prądnicy w gnieździe obudowy
silnika. W razie obluzowania się mocowania prądnicy
możliwe jest klinowanie zębów kół
zębatych prądnicy z wałkiem rozrządczym. Aby
nie dopuścić do takiej ewentualności prądnicę
należy ustawiać w ten sposób aby wałek
twornika znajdował się z prawej strony osi obudowy
prądnicy patrząc od strony komutatora.
Sprawna
prądnica z regulatorem, powinna osiągać napięcie
6,5 V przy 1350 - 1500 obr/min. Pełną moc 45 W prądnica
powinna osiągać przy 2000 - 2500 obr/min
twornika.
Prądnica składa się
z następujących zasadniczych części: obudowy
5 posiadającej na krawędziach wytoczenia dla osadzenia
pokryw bocznych, twornika 7 z komutatorem 18, pokrywy przedniej
4, pokrywy tylnej 19 z dwoma szczotkotrzymaczami 17 i dwiema
wstawionymi do nich szczotkami węglowymi 10 oraz nasadki
biegunowej 8 z uzwojeniem wzbudzenia 9.
Obudowa
i nasadka biegunowa z uzwojeniem wzbudzenia tworzy układ
magnetyczny prądnicy. Jeden koniec uzwojenia wzbudzenia
połączony jest z zaciskiem JA prądnicy a drugi - z
zaciskiem SZ. Oba zaciski znajdują się na tylnej
pokrywie prądnicy i są od niej odizolowane przy pomocy
płytek, tulejek i podkładek.
Uzwojenie
twornika składa się z 28 sekcji (pętli, zwojów),
których końce są przylutowane do działek
komutatora. Komutator składa się z 28 odizolowanych od
siebie i od wałka twornika działek (płytek)
miedzianych rozmieszczonych cylindrycznie.
Twornik
podparty jest w dwóch łożyskach, które
mieszczą się w pokrywach bocznych prądnicy. Jako
uszczelnienia łożysk, zabezpieczające jednocześnie
przed przedostawaniem się oleju na uzwojenie twornika, służą
pokrywy z filcowymi uszczelniaczami 2, które zakrywają
łożyska od strony wewnętrznej.
Szczotki
10 dociskane są do komutatora przez sprężyny 11.
Szczotka dodatnia połączona jest z obudową
prądnicy (z „masą"), a szczotka ujemna jest
odizolowana od obudowy prądnicy i połączona z
zaciskiem 12.
Celem umożliwienia
dostępu do szczotek w tylnej pokrywie prądnicy znajdują
się prostokątne otwory zakrywane ochronną taśmą
stalową 20.
Regulator prądnicy
RR-31 (rys. 73) składa się z samoczynnego wyłącznika
prądu zwrotnego ROT i regulatora napięcia RN, które
zmontowane są we wspólnej, stalowej, szczelnie
zakrywanej obudowie 7. Regulator przymocowany jest do ramy
motocykla z prawej strony pod siedzeniem kierowcy.
Samoczynny
wyłącznik prądu zwrotnego składa się z
następujących zasadniczych elementów: stalowego
rdzenia z równoległym (bocznikowym) i szeregowym
uzwojeniem, jarzma stalowego 5 (ramki), stalowej zwory 2 z
ruchomym stykiem, oprawki 4 ze stykiem nieruchomym i sprężyny
spiralnej 21.
Uzwojenie bocznikowe
samoczynnego wyłącznika prądu zwrotnego, składa
się z 1200 zwojów izolowanego miedzianego drutu o
średnicy 0,17 mm. Jeden koniec uzwojenia przyłączony
jest do obudowy regulatora („masy") a drugi koniec
przewodu połączony jest z uzwojeniem szeregowym,
regulatora a poprzez nie i
|
uzwojenie
korygujące regulatora napięcia, z zaciskiem JA
regulatora tzn. równolegle do uzwojenia wzbudzenia
prądnicy.
Uzwojenie szeregowe, składa
się z 15 zwojów izolowanego drutu miedzianego o
średnicy 1,81 mm. Jeden koniec przewodu połączony
jest z jarzmem regulatora odizolowanym od „masy" i
poprzez nie przy zwartych stykach - z zaciskiem B regulatora.
Drugi koniec przewodu połączony jest z uzwojeniem
korygującym regulatora napięcia i poprzez nie z
zaciskiem JA regulatora (rys. 69).
Regulator
napięcia składa się z następujących
zasadniczych elementów: stalowego rdzenia z bocznikowym,
wyrównującym i korygującym uzwojeniem, jarzma 16
(rys. 73), bocznika magnetycznego, stalowej zwory 12 z ruchomymi
i nieruchomymi stykami z których każdy umocowany jest
na końcach płytek stalowych 10 i 11, sprężyny
stalowej 17 z wkrętem i nakrętką 18 dla
umożliwienia zmian jej napięcia podczas regulowania
napięcia prądnicy, płytki ograniczającej 9
oraz oporników: drutowego 19 i węglowego 20.
Rdzeń
pod działaniem sprężyny przez cały czas dąży
do położenia, w którym styki są zamknięte.
Płytka z nieruchomym stykiem jest odizolowana od rdzenia a
jej koniec od strony styku jest nieco wydłużony i
przechodzi przez wycięcie płytki ograniczającej 9
przymocowanej dwoma wkrętami do jarzma regulatora.
W
celu nie dopuszczenia do przywierania zwory regulatora do rdzenia
w końcu zwory wciśnięty jest kołek miedziany
wystający około 1 mm i nie pozwalający na
przywarcie zwory do rdzenia.

|
Uzwojenie
bocznikowe regulatora, składa się z 990 zwojów
izolowanego drutu miedzianego o średnicy 0,62 mm. Jeden
koniec przewodu połączony jest z zaciskiem JA
regulatora, a drugi włączony jest pomiędzy oporem
drutowym i węglowym i przez opór z drutu połączony
z„masą”.
Uzwojenia
wyrównujące składa się z 37 zwojów
izolowanego drutu miedzianego o średnicy 0,86 mm.
Jednym
końcem uzwojenie przyłączone jest szeregowo do
uzwojenia wzbudzenia prądnicy, a drugim przez styki
regulatora do „masy".
Uzwojenie
korygujące składa się z 11 zwojów
izolowanego drutu miedzianego o średnicy 1,74 mm. Jeden
koniec przewodu połączony jest z szeregowym uzwojeniem
samoczynnego wyłącznika prądu zwrotnego i przez
nie oraz zamknięte styki regulatora z zaciskiem B
regulatora, a drugi koniec z zaciskiem JA regulatora.
Przez
uzwojenie korygujące przechodzi znaczny prąd obciążenia
prądnicy. Zmiany wielkości tego prądu przyczyniają
się do zmian strumienia magnetycznego w uzwojeniu
korygującym a w związku z tym i do zmian napięcia
prądnicy.
Bocznik magnetyczny jest
umieszczony pomiędzy jednym końcem jarzma i końcem
rdzenia zamykając sobą część
magnetycznego obwodu regulatora. Przy wzroście temperatury
jego działanie bocznikujące ulega osłabieniu i
strumień magnetyczny przechodzący przez zworę
regulatora zwiększa się. W ten sposób kompensuje
się zmniejszenie strumienia magnetycznego występujące
na skutek zwiększenia się oporności uzwojenia
regulatora przy nagrzaniu. Dzięki temu temperatura nie ma
wpływu na działanie regulatora.
Działanie
prądnicy i regulatora
Po
uruchomieniu silnika zaczyna się obracać również
twornik 13 prądnicy (rys. 74). Uzwojenie twornika przecina
linie sił pola magnetycznego istniejące pomiędzy
biegunami prądnicy i w uzwojeniu twornika płynie prąd
elektryczny.
Ponieważ do szczotek
prądnicy podłączone jest uzwojenie wzbudzenia 15
prądnicy i bocznikowe uzwojenia 3 i 7 regulatora, to przez
te uzwojenia będzie płynął prąd (rys. 74
a).
Przepływający przez uzwojenie
wzbudzenia prądnicy prąd powoduje zwiększenie
strumienia magnetycznego w związku z czym prądnica
wytwarza wyższe napięcie.
Ze
wzrostem obrotów twornika i powstaniem na szczotkach
prądnicy napięcia 6,5 - 7,2 V prąd przepływający
przez równoległe uzwojenie samoczynnego wyłącznika
prądu zwrotnego powoduje powstanie w nim pola magnetycznego
o takiej sile, że pokonuje ona opór sprężyny
i zwiera styki. Od tej chwili bateria akumulatorów
przestaje być źródłem prądu i staje
się jednym z odbiorników energii elektrycznej a więc
następuje jej ładowanie (rys. 76b). W tym czasie,
ponieważ prąd ładowania przepływa przez
uzwojenie szeregowe samoczynnego wyłącznika prądu
zwrotnego i uzwojenie korygujące regulatora napięcia,
których sumaryczny opór jest nieznaczny, nieznaczna
będzie również różnica potencjałów
pomiędzy ujemnymi biegunami baterii i prądnicy. Do
lampki kontrolnej 10 przestaje dopływać prąd
wskutek czego ona gaśnie.
|
Prąd
ładowania przepływający przez uzwojenie szeregowe
regulatora znacznie wzmacnia strumień magnetyczny wytwarzany
przez uzwojenie bocznikowe regulatora zabezpieczając
silniejsze przyleganie styków.
Wraz
ze zmniejszeniem się obrotów twornika zmniejsza się
i napięcie prądnicy, a przy napięciu niższym
od napięcia baterii akumulatora prąd płynący
w uzwojeniu szeregowym regulatora przepływa w odwrotnym
kierunku, co powoduje szybkie zmniejszanie sumarycznego
strumienia magnetycznego regulatora i styki rozwierają się
pod działaniem sprężyny. Wówczas bateria
akumulatorów ponownie przekształca się z
odbiornika w źródło prądu i rozpoczyna
zasilać prądem odbiorniki.
Siła
elektromotoryczna prądnicy zależy od liczby obrotów
twornika, który jest napędzany od silnika. Ponieważ
obroty silnika zmieniają się w szerokim zakresie
również i obroty twornika prądnicy ulegają
dużym zmianom. Ponadto siła elektromotoryczna prądnicy
zależy od strumienia magnetycznego istniejącego
pomiędzy biegunami prądnicy, który zasilany jest
prądem wytwarzanym przez prądnicę. A więc,
aby zmniejszyć strumień magnetyczny w układzie
magnetycznym prądnicy, należy zmniejszyć wielkość
prądu płynącego w tym układzie. Praktycznie
odbywa się to w sposób następujący. Po
osiągnięciu przez prądnicę napięcia 6,7
- 7 V, prąd przepływający przez bocznikowe
uzwojenie regulatora zwiększa się i sumaryczny strumień
magnetyczny bocznikowego i wyrównującego uzwojenia
staje się wystarczającym do tego, aby zwora regulatora
została przyciągnięta do rdzenia i rozwarły
się styki oraz rozpoczął działać
regulator napięcia. Po rozwarciu się styków
(rys. 74c) w obwód uzwojenia wzbudzenia prądnicy
włącza się opór węglowy i drutowy (5
ohm. i 4 ohm.). Szybkie zwiększenie oporności w
obwodzie wzbudzenia prądnicy powoduje zmniejszenie się
prądu przepływającego przez to uzwojenie. Napięcie
w uzwojeniu bocznikowym również się zmniejsza, a
w związku z tym zmniejsza się prąd płynący
w nim, co powoduje zmniejszenie się strumienia magnetycznego
w zasadniczym uzwojeniu. Jednocześnie siła sprężyny
powoduje zwarcie styków i cały cykl powtarza się
od początku. Przy znacznym wzroście prądu
przepływającego przez opory, spadek napięcia może
okazać się zbyt duży i prąd w uzwojeniu
bocznikowym regulatora popłynie w odwrotnym kierunku,
powodując tym samym szybsze rozmagnesowanie rdzenia, a w
związku z tym i szybsze rozwarcie styków. W
rezultacie stałej wibracji zwory regulatora w uzwojeniu
wzbudzenia prądnicy ustala się średnia wartość
prądu, który zależy od stosunku czasu zamknięcia
styków do czasu ich otwierania. Stosunek ten ze wzrostem
liczby obrotów silnika zmniejsza się, w związku
z czym prąd wzbudzenia się osłabia. Dzięki
temu wzrost napięcia na skutek zwiększenia obrotów
kompensuje się przez osłabianie prądu wzbudzenia,
a tym samym i strumienia magnetycznego dodatniego bieguna
prądnicy. W związku z powyższym napięcie
prądnicy powinno być stałe niezależnie od
ilości obrotów twornika. Przy wyładowanej
baterii akumulatora prąd ładowania płynący z
prądnicy może się okazać za duży i
powodować przeciążanie i przegrzewanie się
prądnicy. W celu niedopuszczenia do przeciążania
prądnicy w regulatorze napięcia znajduje się
uzwojenie korygujące 9, włączone szeregowo do
uzwojenia zasadniczego przez które przepływa cały
prąd jakim obciążona jest prądnica.
|

|

Ze
wzrostem prądu prądnicy zwiększa się siła
pola magnetycznego uzwojenia 9 w rezultacie czego opór
sprężyny zwory regulatora przezwycięża się
przy mniejszym napięciu prądnicy i jej napięcie
się obniża. Spadek napięcia prądnicy powoduje
zmniejszenie się prądu ładowania.
Od roku 1963
na motocyklach K-750W, montowane są prądnice innego
typu G-414 i regulatory RR-302. Nowa prądnica odróżnia
się od prądnicy G-11-A większą mocą
(zamiast 45W ma 65W) i jest dłuższa. Schemat
elektryczny prądnicy jest jednakowy (tylko minus połączony
jest z„masą"). Regulator RR-302 (rys. 75) różni
się od stosowanego poprzednio zarówno wyglądem
zewnętrznym jak i schematem elektrycznym.
|
Regulator
RR-302 składa się z dwóch zasadniczych
elementów: samoczynnego wyłącznika prądu
zwrotnego i regulatora napięcia. Działanie samoczynnego
wyłącznika prądu zwrotnego regulatora RR-302, jest
analogiczne jak w regulatorze RR-31-A.
W
celu wyjaśnienia działania regulatora napięcia
regulatora RR-302 (rys. 76) należy rozpatrzyć trzy
położenia zwory 2.
1. Zwora 2
zwarta przez styk 1 z„masą”
2.
Zwora 2 znajduje się w środkowym położeniu
pomiędzy stykami 1 i 8.
3. Zwora 2
zwarta ze stykiem 8.
W pierwszym przypadku
prąd w uzwojeniu wzbudzenia 4 przepływa od „masy”
przez styk 1, zworę 2 regulatora i z punktu a przepływa
w uzwojenie 7 i na zacisk „+” prądnicy 5. Trwa
to dotąd dopóki siła magnesowania rdzenia
regulatora nie rozewrze zwory ze stykiem 1.
W
drugim przypadku tzn. w momencie rozwierania styków, prąd
w uzwojeniu wzbudzenia przepływa od „masy" przez
oba opory, przez punkt a w uzwojeniu 7 i przez uzwojenie
wzbudzenia do zacisku „+” prądnicy. Przy
jednoczesnym włączeniu w obwód wzbudzenia dwóch
oporów szybko zmniejsza się prąd przepływający
przez uzwojenie wzbudzenia, obniża się napięcie w
obwodzie prądnicy i zmniejsza się siła
przyciągająca zworę do rdzenia regulatora. W
rezultacie tego zwora pod działaniem sprężyny
ponownie zwiera styk 1.
Ze wzrostem obrotów
twornika prądnicy częstość rozwierania styków
1 i zwory 2 regulatora zmniejsza się, co powoduje znaczne
wahania napięcia na zaciskach prądnicy. Do zwiększenia
częstości rozwierania styków służy
styk 8.
Przy dostatecznej sile przyciągania
zwory 2 do rdzenia, zwiera on styk 8 i obwód wzbudzenia
wyłączony zostaje z obwodu prądnicy.
W
ten sposób, ponieważ w obwodzie 7 nie płynie
prąd, w uzwojeniach 3 i 6 wielkość prądu
znacznie się zmniejsza, szybko zmniejsza się ogólny
strumień magnetyczny w magnetycznym układzie
regulatora, a w związku z tym i siła utrzymująca
zworę przy styku 8. Sprężyna odciąga zworę
w położenie zwarcia ze stykiem 1 i cykl ponownie się
powtarza.
Zasadniczą właściwością
schematu instalacji elektrycznej (rys. 70) przy zastosowaniu na
motocyklu regulatora RR-302 i prądnicy G-414 jest to, że
na „masę” połączony jest nie plus a
minus. W związku z tym przewód od zacisku dodatniego
„+” baterii akumulatorów podłącza
się do zacisku B regulatora a przewód idący od
zacisku ujemnego „ -” baterii podłącza się
do „masy”.
|

|
REFLEKTOR
Do
oświetlenia drogi podczas jazdy motocyklem nocą służy
reflektor FG-116 (rys. 77).
W reflektor
wmontowane są: szybkościomierz 2, główny
przełącznik 1 z kluczykiem zapłonu, przełącznik
światła szosowego i mijania, lampka kontrolna, lampka
oświetlenia szybkościomierza i
bezpiecznik.
Reflektor składa się
z obudowy 3, oprawki 13 ze szkłem 10, odbłyśnika
12, oprawki 9, żarówki dwuwłóknowej 11
światła szosowego i mijania, i oprawki 8 z żarówką
światła postojowego.
Obudowa
reflektora jest wytłoczona z blachy. U góry obudowy
wykonane są otwory dla pomieszczenia szybkościomierza,
czerwonego szkiełka lampki kontrolnej, włącznika
zapłonu i bezpiecznika a u dołu otwór na
elastyczny wał napędu szybkościomierza, dwóch
splotów 6 i 7 przewodów oraz linki przełącznika
świateł.
Optycznym elementem
reflektora jest paraboliczny odbłyśnik z umieszczoną
w jego środku oprawką 4, w którą wstawia
się żarówkę światła szosowego i
mijania. W dolnej części odbłyśnika znajduje
się żarówka światła postojowego.
Odbłyśnik zakryty jest szkłem i uszczelniony
gumową podkładką w oprawce reflektora. Odbłyśnik
z oprawkami i podłączonymi do nich przewodami osadzony
jest w oprawie 13 reflektora, która przymocowana jest do
obudowy 3 zewnętrzną skobą wchodzącą w
rowek obudowy i dolnym wkrętem przykręconym przez
uchwyt oprawy w gwintowany uchwyt obudowy.
Oprawka
żarówki światła szosowego i mijania składa
się z tarczy z otworem w środku na oprawkę żarówki
i osłony wykonanej z plastiku. Żarówka światła
szosowego i mijania posiada dwa włókna żarzenia:
•
światła szosowego o mocy 32 W (4,5 A)
•
światła mijania o mocy 21 W (3,1 A)
W przyszłości
będzie zastosowana żarówka z ekranizowanym
włóknem światła mijania 28 X 28
W.
Żarówka światła
postojowego o mocy 2 W (0,5 A).
Reflektor
przymocowany jest dwoma śrubami na wspornikach przednich
widełek motocykla.
W celu wyregulowania
właściwego ustawienia światła motocykl należy
postawić na równej płaszczyźnie w
odległości 10 m od szkła reflektora do ekranu
(rys. 78). Reflektor należy umocowanić tak, aby oś
strumienia świetlnego żarówki światła
szosowego była równoległa do drogi, a więc
żeby środek strumienia świetlnego i środek
reflektora znajdował się na równej wysokości
od poziomu drogi. Następnie należy wyregulować
światło mijania. Górna granica plamy świetlnej
na ekranie, powinna być nie mniej niż 10 cm poniżej
środka reflektora.
|

|
SYGNAŁ
DŹWIĘKOWY
Elektryczny
sygnał dźwiękowy S-37 (rys. 79) typu wibracyjnego
przystosowany jest do pracy w obwodzie elektrycznym prądu
stałego o napięciu 6-7V.
Sygnał
składa się z następujących części:
tłoczonej stalowej obudowy 4, jarzma elektromagnesu z
rdzeniem 9, uzwojenia elektromagnesu 10, wspornika stykowego 7,
płytki tekstolitowej 8 z umieszczonym na niej ruchomym
dolnym stykiem, wkrętu 6 ze sprężyną 5 do
regulacji styków, zacisku doprowadzającego 23,
przewodu 12 łączącego uzwojenia z zaciskami,
membrany 16 z podkładkami 13, rezonatora dźwięku
20, rdzenia 14, podkładek regulacyjnych 15 rdzenia i
rezonatora, pokrywy 3 i wkrętów 1 mocujących
pokrywę ze sprężynującymi podkładkami
2.
Działanie sygnału przebiega
następująco. W czasie zwierania styków
przyciskiem na kierownicy w obwodzie sygnału i baterii prąd
przepływa przez uzwojenie elektromagnesu i magnesuje rdzeń,
który przyciąga do siebie membranę 16. Pod
działaniem siły przyciągania magnesu, membrana
wygina się i płaszczyzną rdzenia odciąga
płytkę tekstolitowa, co powoduje rozwarcie styków
i w obwodzie elektromagnesu sygnału zanika prąd. Rdzeń
się rozmagnesowuje i membrana prostuje się, (odgina się
ku górze) przyjmując położenie wyjściowe.
Równocześnie tekstolitowa płytka zamyka styki
wibratora i prąd ponownie płynie przez uzwojenie
elektromagnesu, co powoduje ponowne wygięcie membrany ku
dołowi i cykl pracy sygnału się powtarza. Drgania
membrany powstające w bardzo krótkich odstępach
czasu powodują dźwięk sygnału. Tonacja
dźwięku zależy od konstrukcji sygnału,
natomiast siła dźwięku może być
regulowana wkrętem znajdującym się na tylnej
ściance sygnału.
ŚWIATŁO
TYLNE I HAMULCOWE
Motocykl
zaopatrzony jest w światła typu FP-66 (rys. 80) oraz
włącznik światła hamulcowego (rys.
81).
Jedno ze świateł umieszczone
jest w błotniku tylnego koła, a drugie na błotniku
koła przyczepy.
Tylne światła
przeznaczone są do oświetlenia motocykla podczas jazdy
w nocy, oświetlenia tablicy rejestracyjnej oraz
sygnalizowania momentu hamowania motocykla.
Tylne
światło zaopatrzone jest w dwie żarówki, z
których jedna włączana jest przez włącznik
sygnału „stop”, a druga służy do
oświetlania tablicy rejestracyjnej i jednocześnie do
zaznaczenia gabarytu motocykla w nocy.
Żarówka
światła hamulcowego („stop”) posiada moc 6
W a żarówki oświetlenia tablicy rejestracyjnej 3
W.
Lampa przymocowana jest do błotnika
trzema wkrętami. W celu uszczelnienia oraz lepszego
przylegania lampy do błotnika pomiędzy obudową
lampy i błotnikiem znajduje się gumowa podkładka.
|

Włącznik
światła hamulcowego jest wkręcony w gwintowany
otwór łożyska osi pedału hamulca (rys. 82).
Trzpień 1 włącznika pod działaniem sprężyny
4 (rys. 81) swoim zakończeniem dociskany jest do krzywki 4
(rys. 82) znajdującej się na osi pedału hamulca.
Przy naciśnięciu na pedał nożnego hamulca
krzywka się obraca, a trzpień pod działaniem
sprężyny przesuwa się ku dołowi. Jednocześnie
metalowy pierścień 3 (rys. 81) zwiera zaciski 5 i prąd
przepływa do żarówki, która zapalając
się sygnalizuje początek hamowania.

|

Przy
wkręconym włączniku na 2/3 jego gwintu i
naciśnięciu na pedał hamulca powinna zapalać
się żarówka. Jeśli żarówka
zapala się dopiero przy całkowitym wyciśnięciu
pedału należy odkręcić włącznik do
takiego położenia, aby żarówka zapalała
się w połowie skoku pedału hamulca i takie
położenie włącznika ustalić przy pomocy
przeciwnakrętki 2 (rys. 82).
W celu
ochrony styków włącznika przed brudem i wilgocią
na osłonie styków znajduje się gumowy kołpak
3.

|
PRZEDNIA
LAMPA PRZYCZEPY
Motocykl
wyposażony jest w zdejmowane światło określające
gabaryty przyczepy typu Pf-200 (rys. 83), które
przymocowane jest do błotnika dwoma śrubami 1
przyspawanymi do obudowy. Przeznaczeniem tego światła
jest zaznaczenie gabarytów przyczepy w nocy.
W
celu uszczelnienia lampy pod jej obudową wstawiona jest
gumowa podkładka a pod szkło podkładka 2, wykonana
z miękkiej porowatej gumy.
W lampie
znajduje się żarówka 3 o mocy 2 W. Przewód
do zacisku doprowadzony jest z wewnątrz lampy przez rowek
znajdujący się po wewnętrznej stronie błotnika,
co zapewnia dostateczną hermetyczność i wyklucza
możliwość zerwania przewodu lub dotykania do
„masy”.

PRZEŁĄCZNIK
ŚWIATEŁ
Przełącznik
świateł (rys. 84) zmontowany jest wewnątrz
reflektora i służy do przełączania światła
szosowego i mijania podczas jazdy w nocy. Przycisk przełącznika
wyprowadzony jest na zewnątrz i wykonany wspólnie z
manetką.
Przełącznik składa
się z podstawy metalowej 4, plastikowej obudowy 11, trzech
styków 1, D i B z zaciskami, suwaka 3 z ruchomym stykiem
2, sprężyny stykowej 7, sprężyny powrotnej
10, tulejki prowadzącej 6 z przeciwnakrętką 5,
linki 9 i dźwigni przełącznika. Pod działaniem
sprężyny powrotnej 10 suwak 3 z ruchomym stykiem 2
utrzymuje się w położeniu, przy którym są
zwarte styki 1 i styki światła szosowego D (rys.
84a).
Przy naciśnięciu na dźwignię
przełącznika, suwak przemieszcza się w prawo
zwierając styki 1 i styki światła mijania B (rys.
84b).
|

Główny
przełącznik (rys. 85) wykonany jest wspólnie z
włącznikiem zapłonu w jednej ogólnej
obudowie. Służy on do włączania obwodu
zasilania, sygnału i sieci oświetlenia motocykla.
W
przełączniku zamontowany jest również
główny bezpiecznik i lampka kontrolna. Główny
przełącznik przymocowany jest wewnątrz obudowy
reflektora za pomocą trzech wkrętów wkręcanych
z zewnątrz w osłonę przełącznika.
Otwór
na kluczyk zapłonowy zamykany jest pokrywką. Celem
wymiany bezpiecznika należy wkrętakiem wykręcić
uchwyt znajdujący się z prawej strony reflektora. W
celu wymiany lampki kontrolnej, należy uprzednio zdjąć
szkło reflektora, odbłyśnik i ramkę.
|

PRZEWODY
ELEKTRYCZNE
Źródła
i odbiorniki energii elektrycznej, oraz wszelkie urządzenia
elektryczne połączone są przewodami marki AOŁ
(lub PRGS) o przekroju 1,5 mm2 z gumową lub plastikową
izolacją w lakierowanej osłonie. W celu ułatwienia
montażu przewody (oprócz wysokiego napięcia)
połączone są w dwa sploty. Przewody w reflektorze
montuje się według schematu przedstawionego na rys. 86,
a w motocyklu według schematów przedstawionych na
rys. 69 i 70.
Do ramy motocykla i przyczepy
przewody przymocowuje się za pomocą jarzemek
metalowych. Wszystkie końcówki przewodów
chronione są przed utlenianiem i zwarciami za pomocą
gumowych kołpaków.
OBSŁUGA
INSTALACJI ELEKTRYCZNEJ
W
czasie przeglądu kontrolnego należy sprawdzić
umocowanie baterii akumulatorów, działanie
reflektora, świateł gabarytowych, włącznika
światła hamulcowego i sygnału
dźwiękowego.
Podczas obsługi
codziennej (OC) sprawdza się umocowanie przewodów i
wszystkich urządzeń elektrycznych. Sprawdzić także
należy stan baterii akumulatorów, prądnicy,
sygnału i reflektora.
Podczas pierwszej
obsługi technicznej (OT-1) należy wykonać
czynności z zakresu OC i ponadto:
•
oczyścić urządzenia elektryczne z brudu;
•
sprawdzić poziom elektrolitu w baterii akumulatorów,
oczyścić zaciski
i
nasmarować je wazeliną;
|
•
sprawdzić gęstość elektrolitu
areometrem.
Raz w miesiącu
należy baterię akumulatorów oddać do
naładowania. Natomiast
raz na trzy miesiące należy przeprowadzać
kontrolne ładowanie
i
rozładowanie.
Podczas drugiej obsługi
technicznej wykonać należy czynności wchodzące
w skład OT-1 i ponadto:
•
sprawdzić stan sprężyn, szczotek i komutatora
prądnicy; w razie
konieczności
należy oczyścić i przemyć benzyną
komutator, wymienić
zużyte
szczotki i wyrównać komutator papierem ściernym;
•
wymienić smar w łożysku prądnicy od strony
komutatora;
• sprawdzić stan i
podłączenie przewodów sygnału.

|
Niesprawności
instalacji elektrycznej i sposoby ich usuwania
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
1.
Przy wstawionym do oporu kluczyku zapłonu nie pali się
lampka kontrolna. Po naciśnięciu na przycisk sygnał
nie działa. |
1.
Brak styku na zaciskach baterii, zacisku B regulatora,
zacisku B głównego włącznika (rys. 86)
lub nadpalone są styki głównego włącznika. |
Przez
oględziny i przekręcenie kluczyka zapłonu. |
Oczyścić
końcówki przewodów i dokręcić
je. Oczyścić styki włącznika zapłonu. |
2.
Przy wstawionym do oporu kluczyku zapłonu lampka
kontrolna się nie świeci. Przy naciśnięciu
na przycisk sygnał działa. |
1.
Spalona żarówka. |
Przez
oględziny i przekręcenie kluczyka zapłonu. |
Wymienić
żarówkę. |
2.
Brak styku na zaciskach JA prądnicy lub zacisku JA
głównego przełącznika. |
Przez
oględziny i przekręcenie kluczyka zapłonu. |
Dokręcić
i oczyścić styki. |
3.
Przy wstawionym do oporu kluczyku zapłonu lampka
kontrolna się świeci. Po przekręceniu kluczyka
w lewo lub w prawo światło gaśnie. |
1.
Spalony bezpiecznik w reflektorze. |
Przez
oględziny i przekręcenie kluczyka. |
Wymienić
bezpiecznik. |
4.
Przy włączonym świetle postojowym światła
gabarytowe się nie świecą. |
1.
Zerwany przewód w obwodzie od zacisku F głównego
przełącznika do tulei. |
Przy
zamknięciu obwodu F w reflektorze z zaciskiem lamp
oddzielnym przewodem lampy się świecą. |
Odnaleźć
przerwany przewód i połączyć go. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
5.
Przy włączonym świetle postojowym na
przyczepie świeci tylko jedna lampa. |
1.
Spalona jedna z żarówek. |
Przez
oględziny i włączanie świateł. |
Wymienić
żarówkę. |
2.
Zerwanie przewodu w obwodzie reflektora lub nie zwieranie
styków. |
Przez
oględziny i włączanie świateł. |
Odnaleźć
zerwany przewód, oczyścić go i połączyć. |
6.
Przy włączonym świetle postojowym lub szosowym
i przełączeniu świateł pali się
tylko postojowe lub szosowe światło. |
1.
Nie wyregulowany skok dźwigni przełącznika. |
Zdjąć
ramkę reflektora i odbłyśnik oraz sprawdzić
skok dźwigni. |
Wyregulować
skok dźwigni. |
2.Spalona
jedna z żarówek. |
Przy
właściwym skoku dźwigni sprawdzić
żarówki. |
Wymienić
żarówkę. |
7.
Przy włączonym kluczyku zapłonu działa
sygnał bez naciśnięcia na przycisk. |
1.
Zaklinowany przycisk sygnału. |
Przez
oględziny i naciśnięcie na przycisk. |
Odkręcić
pokrywę przycisku, zdjąć przycisk i oczyścić
powierzchnie. |
2.
Uszkodzona izolacja przewodu w miejscu jego wejścia do
obudowy przycisku. |
Przez
oględziny i naciśnięcie na przycisk. |
Zaizolować
przewód lub go skrócić do miejsca
uszkodzenia izolacji. |
8.
Przy pracy silnika na różnym zakresie obrotów
kontrolna lampka świeci jednakowo. |
1.
Brak styku na zacisku SZ prądnicy. |
Przy
zwieraniu zacisku SZ na obudowę lampka winna gasnąć
(silnik musi pracować). |
Oczyścić
końcówkę przewodu i dokręcić go. |
|
Rodzaj
niesprawności |
Przyczyny |
Sposób
zlokalizowania
niesprawności |
Sposób
usunięcia niesprawności |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
2.
Prądnica nie daje napięcia. |
Przy
zwieraniu zacisku SZ na obudowę lampka winna gasnąć
(silnik musi pracować). |
W
razie konieczności wymienić prądnicę. |
3.
Brak styku na zacisku SZ regulatora prądnicy. |
Przy
zwieraniu zacisku SZ na obudowę lampka winna gasnąć
(silnik musi pracować). |
Oczyścić
końcówkę przewodu i dokręcić go. |
4.
Niesprawność regulatora prądnicy. |
Przy
zwieraniu przewodu odłączonego od zacisku SZ do
obudowy lampka kontrolna gaśnie. |
Wymienić
lub naprawić regulator. |
9.
W czasie jazdy lampka kontrolna zapala się i gaśnie. |
1.
Słaby styk na zaciskach baterii lub przewodu od baterii
do „masy” motocykla. |
Sprawdzeniem
przewodów. |
Oczyścić
końcówki przewodów i zaciski oraz dokręcić
je. |
|
Część
trzecia
EKSPLOATACJA
MOTOCYKLA
DOCIERANIE
NOWEGO MOTOCYKLA
Prawidłowe
dotarcie motocykla ma poważny wpływ na czasokres jego
używalności i niezawodność eksploatacyjną.
W toku docierania następuje wzajemne dotarcie się i
dopasowanie powierzchni trących się części
oraz podstawowych mechanizmów motocykla. Jakiekolwiek
naruszenie zasad i warunków docierania pociąga z
zasady za sobą przedwczesne zużycie części, a
częstokroć i całych mechanizmów.
Proces
docierania nowego motocykla rozpoczyna się od momentu
przygotowywania go do eksploatacji. Ponieważ nowe motocykle
przed wysyłką z zakładu produkcyjnego poddawane są
zabiegom konserwacyjno - ochronnym w toku przygotowywania
motocykla do eksploatacji należy:
•
usunąć pokrycie konserwacyjne (smar) przy pomocy szmat
zwilżonych
w nafcie,
a następnie rozkonserwowane w ten sposób części
motocykla
wytrzeć do
sucha czystą szmatą;
• zdjąć
osłony gumowe z gaźników, odkręcić
nakrętki pokryw, wyjąć
przepustnice
suwakowe, przemyć benzyną wnętrza gaźników
oraz
przepustnice suwakowe
w celu usunięcia smaru, a następnie
zmontować
gaźniki;
•
wykręcić świece zapłonowe z głowic
cylindrów i przemyć je w benzynie.
Przedmuchać
cylindry przez otwory pod świece. W tym celu należy
przy
pomocy dźwigni
rozruchowej obrócić kilkakrotnie wał korbowy.
Po
przedmuchaniu cylindrów
należy wkręcić świece na swoje miejsce.
•
zamocować na motocyklu naładowaną baterię
akumulatorów i podłączyć ją
do
odpowiednich przewodów instalacji elektrycznej;
•
sprawdzić poziom oleju (względnie jego obecność)
w obudowie filtra
powietrza,
skrzyni biegów, tylnej przekładni i amortyzatorach
widełek
przednich. W
przypadku stwierdzenia braku oleju lub zbyt niskiego
jego
poziomu w
którymkolwiek zespole lub mechanizmie, należy olej
uzupełnić;
• sprawdzić
działanie dźwigien hamulca przedniego i tylnego oraz
dźwigien
zmiany
biegów;
• sprawdzić przy
pomocy ciśnieniomierza ciśnienie powietrza w
oponach
motocykla i w
razie potrzeby dopompować je. Ciśnieniomierz
winien
znajdować się
w dużej torbie narzędziowej;
|
•
napełnić zbiornik czystą benzyną o LO-70 lub
76 otworzyć kranik poprzez
ustawienie
jego dźwigienki w położenie na „0” i
naciskając na przyciski
zatapiaczy
sprawdzić stopień napełnienia komór
pływakowych paliwem;
• uruchomić
silnik i dokładnie (słuchowo) sprawdzić
prawidłowość jego pracy.
Należy
zwrócić szczególną uwagę na
synchroniczność pracy obu cylindrów
oraz
działanie mechanizmu korbowego. Jakiekolwiek stuki w
mechanizmie
są
oznaką jego niesprawności. Podczas sprawdzania
działania silnika czas
jego
nieprzerwanej pracy na postoju winien być ograniczony do 1,5
- 2,0 min.
a obroty do
średniej wielkości. Sprawdzanie silnika na wysokich
obrotach
jest
niedopuszczalne;
• po uruchomieniu
silnika jeszcze raz wytrzeć szmatą resztki smaru z
rozgrzanych
rur
wydechowych, tłumika i innych części
motocykla.
Tylko po dokonaniu wszystkich
wyżej wymienionych czynności przygotowawczych można
przystąpić do normalnego docierania motocykla. Proces
docierania motocykla dzieli się na dwa okresy:
1.
przebieg do 1000 km,
2. przebieg od 1000 km
do 2000 km.
W ciągu tych dwu okresów
należy bezwzględnie przestrzegać w toku
eksploatacji ustalonych poniżej ograniczeń w
odniesieniu do szybkości jazdy jak też i obciążenia.
Ma to na celu niedopuszczenie do przeciążenia i
przegrzania silnika, co w konsekwencji mogłoby doprowadzić
do zatarcia tłoków i poważnych
uszkodzeń.
Szybkość jazdy
motocykla z wózkiem po drogach o twardej nawierzchni lub
dobrych drogach gruntowych nie może przekraczać
następujących wielkości:
Przekładnia
(bieg) |
Pierwszy
okres docierania (przebieg do 1000 km) |
Drugi
okres docierania (przebieg od 1000 do 2000 km) |
pierwsza |
10
km/godz. |
15
km/godz. |
druga |
20
km/godz. |
35
km/godz. |
trzecia |
35
km/godz. |
50
km/godz. |
czwarta |
50
km/godz. |
60
km/godz. |
Ogólne
obciążenie motocykla w czasie jego docierania nie
powinno przekraczać 200 kg (łącznie z
kierowcą).
W okresie docierania
motocykla należy unikać jazdy po złych drogach. Na
początku pierwszego okresu docierania (tj. w przybliżeniu
do 500 km przebiegu) należy unikać długiej
nieprzerwanej jazdy. W czasie jazdy należy robić
przerwy pozwalające na częściowe ostygnięcie
silnika. .
W celu ułatwienia
przestrzegania warunków docierania w gaźnikach nowych
motocykli K-750W, zamontowane są dławiki (ograniczniki
stopnia otwarcia przepustnic), które po przebiegu
pierwszego 1000 km winny być skrócone do wysokości
oznaczonej wyżłobieniem a po przejechaniu 2000 km
skrócone ponownie
|
do
poziomu pokrywy komory mieszania gaźnika. Data usunięcia
(całkowitego skrócenia) dławików winna
być wpisana do odpowiedniego dokumentu motocykla.
Po
usunięciu dławików należy sprawdzić
synchroniczność pracy cylindrów i dokładnie
wyregulować gaźniki. Po zakończeniu okresu
docierania nie należy od razu stosować długich
nieprzerwanych jazd z maksymalnym obciążeniem (przy
maksymalnej ilości obrotów silnika) ponieważ
proces wzajemnego docierania się poszczególnych
współpracujących części nie został
ostatecznie zakończony w okresie docierania. Szybkość
jazdy winna być zwiększana stopniowo i w zasadzie
maksymalna jej wielkość może być stosowana
dopiero po przebiegu nie mniejszym niż 3000 km.
W
czasie docierania należy uważnie obserwować pracę
wszystkich zespołów, mechanizmów i części,
sprawdzać systematycznie jakość mocowań,
sprawność uszczelniaczy, działanie układu
hamulcowego regulację poszczególnych mechanizmów,
luzy kół itp.
Po zakończeniu
pierwszego okresu docierania (po przebiegu 1000 km) należy
dokręcić szprychy we wszystkich kołach i dokładnie
sprawdzić regulację hamulców. Specjalnej uwagi
wymaga zagadnienie smarowania silnika.
Po
przebiegu pierwszych 500 km należy zlać olej ze skrzyni
korbowej silnika, a następnie po przemyciu jej, napełnić
olejem do właściwego poziomu. Powtórnej wymiany
oleju w silniku należy dokonać po przebiegu 1000 km.
Trzeci raz olej winien być wymieniony po 2000 km przebiegu.
Również po 2000 km przebiegu należy wymienić
olej w skrzyni biegów i głównej
przekładni.
Poważny wpływ na
niezawodność działania amortyzatorów
hydraulicznych przednich widełek motocykla ma okresowa
wymiana oleju w czasie docierania. Uwzględniając
właściwości ich konstrukcji nie wykluczających
możliwości przedostawania się do amortyzatorów
resztek zgorzeliny technologicznej z przestrzeni ramion widełek,
należy wymontowywać i przemywać amortyzatory i
napełniać ramiona widełek świeżym
olejem. Pierwszej wymiany oleju w ramionach widełek w
pierwszym okresie docierania tj. do 1000 km dokonuje się po
100 km przebiegu, a następnych co 200 km. Czasokresy wymiany
oleju po zakończeniu okresu docierania są następujące:
w stosunku do silnika - co 1000 km przebiegu, w stosunku do
przednich widełek - co 2000 km przebiegu, w zespołach
układu napędowego - co 4000 km.
EKSPLOATACJA
MOTOCYKLA W OKRESIE LETNIM
Podczas
eksploatacji motocykla latem należy szczególnie uwagę
zwracać na warunki cieplne pracy silnika, zespołów
układu napędowego i innych mechanizmów.
Zakres
prac związanych z przygotowaniem motocykla do eksploatacji
nie wykracza poza ramy przeglądu przed wyjazdem.
Po
dokonaniu przeglądu i uruchomieniu silnika należy
silnik rozgrzać i sprawdzić
|
jego
działanie na postoju.
Kolejność
czynności związanych z uruchomieniem silnika jest
następująca:
• otworzyć
kranik paliwa (dźwigienkę kranika, ustawić w
położenie „0” - otwarcie);
•
napełnić komory pływakowe gaźników
benzyną poprzez kilkakrotne
naciskanie
zatapiaczy pływaków do chwili aż benzyna zacznie
wyciekać
przez otwory
w pokrywach komór pływakowych;
•
ustawić w położeniu neutralnym dźwignię
ręcznej zmiany biegów;
•
zamknąć przepustnicę powietrza;
•
naciskając na pedał (dźwignię) mechanizmu
rozruchowego nogą, obrócić
trzy
- cztery razy wał korbowy;
•
ustawić dźwigienkę przyspieszania zapłonu w
położenie środkowe tj. między
późnym
i wczesnym zapłonem;
• włożyć
w otwór stacyjki kluczyk zapłonu i wciskać go do
momentu aż zapali
się
czerwona lampka kontrolna;
•
energicznie nacisnąć nogą na pedał mechanizmu
rozruchowego i uruchomić
silnik
Jeśli
od pierwszego nacisku pedału silnik nie zostanie uruchomiony
należy czynność tę powtórzyć
kilkakrotnie. Jeśli po kilkakrotnym naciśnięciu
nie udało się uruchomić silnika, należy
(jeżeli to jest konieczne) podpompować paliwo do komór
pływakowych i powtórzyć wszystkie czynności
związane z uruchomieniem silnika od początku.
W
przypadku uruchamiania rozgrzanego silnika nie należy
wzbogacać mieszanki przez zamykanie przepustnicy powietrza i
wciskanie zatapiaczy.
Po uruchomieniu należy
silnik rozgrzać na biegu luzem. W tym celu pokrętło
przepustnicy mieszanki należy skręcić do siebie w
przybliżeniu na 1/4 obrotu oraz ustawić dźwigienkę
przyspieszania zapłonu w położenie „wczesny".
Praca na wolnych obrotach jest niezbędna do zabezpieczenia
normalnego podawania oleju do cylindrów i powierzchni
trących innych części i
mechanizmów.
Podgrzewanie silnika
(praca na wolnych obrotach) winna trwać 1-2 minuty. Ma ono
poważny wpływ na zużycie silnika. Mechanizmy
niedostatecznie podgrzanego silnika pracującego pod
obciążeniem znacznie szybciej zużywają się
co w rezultacie powoduje przedwczesne zużycie silnika.
W
celu unieruchomienia silnika należy:
•
zmniejszyć obroty silnika do minimalnych. W tym celu należy
obrócić pokrętło
przepustnicy
mieszanki od siebie do oporu oraz ustawić
dźwigienkę
przyspieszania
zapłonu w położenie „późny”.
•
wyłączyć zapłon;
•
zamknąć kranik paliwa ustawiając jego dźwigienkę
w położenie „Z”
(zamknięte).
Kontroli
pracy silnika dokonuje się poprzez osłuchanie. Oznakami
niewłaściwej pracy silnika są: głośne
stuki w mechanizmie korbowym, wyłączenie z pracy
jednego z cylindrów, strzelanie w rurach wydechowych lub
„kichanie" w gaźnikach
|
Lub
rurach ssących, dymienie gazów spalinowych, spadek
mocy, słabe przyśpieszanie, zwiększone zużycie
paliwa, oleju itp.
Za normalne warunki
cieplne pracy silnika, uważa się takie, przy których
temperatura głowic cylindrów nie przekracza 180 -
200°C. Przekroczenie temperatury poza tę granicę
prowadzi do przegrzania silnika i poważnie odbija się
na jego pracy.
Przegrzanie silnika motocykla
K-750 może nastąpić latem podczas jazdy z małą
szybkością przy pełnym obciążeniu po
złych drogach o dużym kącie wzniesienia.
Charakterystycznymi
objawami przegrzania się silnika są:
• praca silnika z wyłączonym
zapłonem na skutek zapalania się
mieszanki
paliwowo -
powietrznej od nagrzanych do wysokiej
temperatury
wewnętrznych
powierzchni głowic cylindrów,
•
spadek mocy silnika w wyniku czego motocykl powoli zwiększa
szybkość
przy
zwiększaniu dopływu mieszanki (ma bardzo małe
przyśpieszenie),
• ostre,
metaliczne stuki w mechanizmie korbowym.
Normalna
praca silnika charakteryzuje się dobrym przyspieszaniem przy
zwiększaniu dopływu mieszanki i nie występowaniu
żadnych stuków w mechanizmie korbowym.
Oceniając
stuki w silniku należy rozróżniać stuki od
przegrzania silnika od stuków powstałych na skutek
ustawienia wczesnego zapłonu. Jeśli ustawiono zbyt
wczesny zapłon stuki występują jednocześnie w
obu cylindrach. Natomiast przy przegrzaniu silnika stuki zwykle
występują z początku w jednym cylindrze.
Należy
pamiętać, że temperatura lewego cylindra podczas
eksploatacji motocykla z wózkiem jest zawsze wyższa
od temperatury prawego cylindra o 15 - 25°C. Biorąc to
pod uwagę należy zawsze kontrolować warunki
cieplne pracy silnika według temperatury lewego
cylindra.
Zjawisko przegrzewania się
silnika występuje zwykle podczas jazdy po drogach polnych,
piaszczystych, grząskich itp. W celu niedopuszczenia do
przegrzania się silnika kierowca powinien wybierać
podczas jazdy w miarę możliwości lepsze odcinki
drogi lub terenu umożliwiające jazdę z dużą
prędkością, wykorzystywać spadki dróg
do jazdy rozbiegiem z wyłączoną skrzynią
biegów itp.
Jeśli pozwalają
na to warunki należy co pewien czas zatrzymać motocykl,
obrócić go w kierunku do wiatru, wyłączyć
silnik i pozwolić mu ostygnąć. Należy
pamiętać, że długotrwała jazda z
przegrzanym silnikiem z zasady doprowadza do poważnych jego
uszkodzeń.
Nie wolno ochładzać
przegrzanego silnika przez polewanie go wodq, gdyż może
to spowodować uszkodzenie (popękanie) cylindrów
i głowic silnika.
W celu zatrzymania
przegrzanego silnika należy wykonać kolejno następujące
czynności:
• zatrzymać
motocykl w miejscu możliwie ocienionym z dobrym przewiewem
(na wzniesieniach, przy zbiornikach wodnych itp.) i ustawić
go naprzeciw wiatru;
|
•
zmniejszyć obroty silnika do minimum;
•
ustawić dźwigienkę przyspieszania zapłonu w
położenie „późny”
•
nie wyłączając zapłonu całkowicie
zamknąć przepustnicę powietrza, co
spowoduje
unieruchomienie silnika bez stuków i tendencji do zmian
kierunku
obrotów,
(przeciwuderzeń),
• po
unieruchomieniu silnika wyłączyć zapłon.
Nie
należy przegrzanego silnika unieruchamiać tylko drogą
wyłączenia zapłonu. Silnik taki nie przestaje
wtedy pracować na skutek zapalania się mieszanki od
rozgrzanych do wysokiej temperatury wewnętrznych powierzchni
głowic. Występują wtedy uderzenia zwrotne, które
mogą spowodować uszkodzenie mechanizmu
korbowego.
Właściwe działanie
zespołów układu napędowego i pozostałych
układów motocykla w toku eksploatacji zapewniają
wykonywane w nakazanym czasie, w pełnym zakresie i zgodnie z
ustaloną technologią czynności obsługowe.
Szczególną uwagę należy przy tym zwracać
na utrzymywanie właściwego poziomu oleju w obudowie
skrzyni biegów i głównej przekładni oraz
odpowiedniej ilości płynu amortyzatorowego w
amortyzatorach widełek przednich, tylnego zawieszenia i koła
przyczepy.
Znacznej uwagi w czasie
eksploatacji motocykla latem wymagają opony. Ciśnienie
powietrza w nich winno być systematycznie kontrolowane i
utrzymywane w ustalonych instrukcją granicach. Obniżone
ciśnienie powietrza w oponach powoduje zwiększone ich
nagrzewanie się i przedwczesne zużycie. Zbyt wysokie
ciśnienie również wpływa ujemnie na
czasokres używalności opon a ponadto zwiększa
wstrząsy podczas jazdy.
W celu
uzyskania lepszych warunków jazdy na motocyklu i
niedopuszczenia
do przedwczesnego zużycia opon zaleca
się dokonywania w nich zmian
ciśnienia powietrza w
zależności od stopnia obciążenia motocykla.
Wielkości ciśnienia w poszczególnych kołach
w zależności od obciążenia przedstawia
poniższa tabela:
Ciśnienie
w oponach (atm.)
Obciążenie
motocykla |
Przednie
koło |
Tylne
koło |
Koło
przyczepy |
Kierowca
z jednym
pasażerem |
1,4 |
2,0 |
1,6 |
Kierowca
z dwoma pasażerami bez ładunku |
1,6 |
2.0 |
1,8 |
Kierowca
z dwoma pasażerami przy pełnym obciążeniu
do 300 kg. |
1,8 |
2,5 |
2,0 |
W
celu zapewnienia równomiernego zużycia opon należy
dokonywać co 3000 km przebiegu zamiany kół
przestawiając je wg następującej kolejności:
tylne koło na miejsce przedniego, przednie na miejsce koła
przyczepy koło przyczepy na miejsce zapasowego i zapasowe na
miejsce tylnego.
|
Jeśli
motocykl eksploatowany jest w terenie w warunkach dużego
zapylenia (kurzu) należy skrócić czasokresy
przemywania filtra powietrza tj. dokonywać przemywania nie
rzadziej niż co 150-200 km. Pozwoli to uniknąć
przyspieszonego zużycia silnika.
Ponadto
należy zwracać uwagę na czystość
odpowietrznika silnika oraz czystość cylindrów,
głowic i skrzyni korbowej. Zanieczyszczenia (błoto,
pył) osiadłe między żeberkami winny być
systematycznie usuwane.
Jeśli motocykl
jest eksploatowany w czasie dużych opadów, w okresie
roztopów itp. zaleca się:
•
wybierać tak drogi przejazdu, ażeby w miarę
możliwości jak najmniej
obryzgiwać
zespoły motocykla a szczególnie urządzenia
elektryczne
i użebrowanie
głowic, cylindrów i skrzyni korbowej silnika;
•
w przypadku zanieczyszczenia wyżej wymienionych elementów
natychmiast
oczyścić
je;
• nie dopuszczać do zapchania
błotem rurki odpowietrznika silnika;
•
nie dopuszczać do przenikania wody do zbiornika paliwa,
miski olejowej
silnika,
skrzyni biegów i przekładni głównej,
zarówno podczas uzupełniania
paliwa
i oleju, jak też w innych przypadkach:
Wjeżdżanie
w kałuże wody w celu ochłodzenia silnika jest
niedopuszczalne. Jeśli zachodzi konieczność
przejazdu przez kałuże (nie da się ich ominąć),
to należy pokonywać je na małej szybkości i
niskiej przekładni, ażeby uniknąć
ugrzęźnięcia i zachlapania błotem (wodą)
cylindrów i oprzyrządowania elektrycznego.
WŁAŚCIWOŚCI
EKSPLOATACJI MOTOCYKLA W WARUNKACH ZIMOWYCH
Przy
niskich temperaturach otoczenia (- 20°C i niżej)
uruchomienie silnika motocykla K-750W nastręcza trudności,
częstokroć przy tym spotęgowane dodatkowymi
przyczynami. Dlatego też z chwilą nastąpienia
chłodów należy zachowywać niezbędne
środki ostrożności podczas uzupełniania
paliwa, ażeby uniknąć przeniknięcia do układu
zasilania śniegu lub lodu, które mogą w poważnym
stopniu utrudnić uruchomienie silnika względnie
zakłócić jego pracę.
Przed
ustawieniem motocykla w nieogrzewanych pomieszczeniach lub na
wolnym powietrzu należy zużyć całość
paliwa znajdującego się w gaźnikach ażeby nie
dopuścić do ich obmarzania. W tym celu należy po
ustawieniu motocykla na postoju zamknąć kranik paliwa i
nie wyłączać zapłonu, aż silnik po
zużyciu paliwa z gaźników sam zgaśnie.
Jeśli
motocykla nie zamierza się użytkować przez dłuższy
okres, tj. ponad dwie doby należy zdjąć akumulator
i przechowywać go w pomieszczeniu ogrzewanym.
Miejsce
na parkowanie motocykla winno być w miarę możliwości
osłonięte od wiatru i śniegu. Jeśli to jest
niemożliwe to należy przedsięwziąć
środki w celu zabezpieczenia cylindrów, gaźników
i filtra powietrza przed przenikaniem do nich śniegu.
|
Przed
przystąpieniem do uruchomienia silnika przy niskiej
temperaturze należy nie otwierając kranika dopływu
paliwa i nie włączając zapłonu obrócić
płynnie kilkakrotnie wał korbowy silnika przy pomocy
dźwigni mechanizmu rozruchowego. Jeśli posiada się
specjalne podgrzewacze lub inne środki do podgrzewania to
celowym jest wstępnie podgrzać dolne części
cylindrów. Czas podgrzewania winien wynosić 5 -10
minut.
Kolejność czynności
związanych z uruchomieniem silnika przy niskich
temperaturach jest następująca:
•
otworzyć kranik dopływu paliwa i poprzez naciskanie na
zatapiacze gaźników
napełnić
komory pływakowe paliwem. Czynność naciskania
zatapiaczy
kontynuować
do chwili rozpoczęcia wycieku paliwa poprzez otwory
w
pokrywach komór pływakowych;
•
obrócić pokrętło sterowania przepustnicami
mieszanki w kierunku do siebie
w
przybliżeniu o 1/4 obrotu;
•
ustawić dźwigienkę przyspieszenia zapłonu w
położenie „późny";
•
zassać do cylindrów mieszankę poprzez
kilkakrotne naciśnięcie na dźwignię
mechanizmu
rozruchowego nie włączając przy tym zapłonu;
•
włączyć zapłon;
•
energicznie, jednak bez uderzenia, nacisnąć na dźwignię
mechanizmu
rozruchowego i
uruchomić silnik.
Po uruchomieniu
podgrzać dokładnie silnik na biegu luzem a z chwilą
podgrzania otworzyć przesłonę dopływu
powietrza. Gdy silnik zacznie równomiernie pracować
na minimalnych obrotach biegu luzem, co świadczy że
jest dostatecznie podgrzany można rozpocząć
jazdę.
Podczas jazdy po zaśnieżonej
względnie oblodzonej drodze kierowanie (prowadzenie)
motocykla jest znacznie utrudnione. Dlatego też w celu
niedopuszczenia do zarzucania i poślizgu należy płynnie
dokonywać skrętów i umiejętnie posługiwać
się hamulcami. |
Część
czwarta
PROWADZENIE
MOTOCYKLA
Przed
rozpoczęciem jazdy należy dokonać przeglądu
przed wyjazdem a następnie uruchomić silnik zgodnie ze
wskazówkami zamieszczonymi w poprzednim rozdziale. Jazdę
motocyklem można rozpocząć tylko wtedy, gdy silnik
zostanie dostatecznie podgrzany i zacznie równomiernie
pracować na minimalnych obrotach biegu luzem.
RUSZANIE
Z MIEJSCA
W
celu ruszenia motocyklem z miejsca należy:
•
ustawić minimalne obroty pracy statecznej silnika;
•
wyłączyć sprzęgło;
•
włączyć pierwszy bieg;
•
po sprawdzeniu, że nie ma żadnych przeszkód w
rozpoczęciu jazdy płynnie
zwolnić
dźwignię sprzęgła jednocześnie
zwiększając podanie mieszanki
paliwowo
- powietrznej równomiernie obracając pokrętło
gazu w kierunku
do
siebie.
PRZEŁĄCZANIE
BIEGÓW
Po
ruszeniu z miejsca rozpędzić nieco motocykl (do
osiągnięcia szybkości w granicach 12-15 km/godz.)
i włączyć drugi bieg.
W celu przejścia na
drugi bieg należy:
• szybko
wyłączyć sprzęgło jednocześnie
obrotem pokrętła gazu od siebie
zmniejszyć
obroty,
• odczekać 1- 2 sek.;
•
nacisnąwszy na pedał obcasem włączyć
drugi bieg;
• szybko ale płynnie
włączyć sprzęgło jednocześnie
zwiększając obroty silnika.
Po rozpędzeniu
motocykla na drugim biegu do szybkości w granicach 20
km/godz. włączyć w analogiczny sposób jak
poprzednio trzeci bieg. Po rozpędzeniu motocykla do 35
km/godz. włączyć czwarty bieg.
W
celu przejścia z wyższego biegu na niższy (np. z
4-go na 3-ci itp.) należy:
•
wyłączyć sprzęgło jednocześnie
zmniejszając obroty silnika,
•
włączyć niższy bieg nacisnąwszy na pedał
czubem buta;
• włączyć
sprzęgło i zwiększyć obroty silnika.
|
Niezależnie
od warunków w jakich odbywa się jazda przyspieszenie
zapłonu winno odpowiadać obrotom silnika tj. przy
zwiększeniu liczby obrotów dźwigienkę
przyspieszania zapłonu przesunąć należy w
kierunku „wczesny” a przy zmniejszeniu obrotów
w kierunku „późny”. Szybkość
jazdy winna być utrzymywana zgodnie z zaleceniami zawartymi
w rozdziale trzecim.
WYKONYWANIE
SKRĘTÓW
Stateczność
motocykla podczas skrętu w prawo i w lewo nie jest
jednakowa. Podczas skrętu w prawo tj. w stronę
przyczepy motocykl w większej mierze traci stateczność
i łatwiej wywraca się niż podczas skrętu w
lewo. Należy pamiętać o tym, że każdej
określonej szybkości jazdy motocykla odpowiada
określony promień skrętu, przy tym w miarę
zwiększania szybkości promień skrętu również
zwiększa się. Podczas jazdy na zakręcie
pasażerowie winni pochylać się całym ciałem
w kierunku skrętu tj. w kierunku przyczepy przy skręcie
w prawo i odwrotnie przy skręcie w lewo. Takie wychylenia
znacznie zwiększają stateczność motocykla i
pozwalają na zmniejszenie promienia skrętu. Podczas
wykonywania skrętu kierownica winna być skręcana
równomiernie bez zrywów (szarpnięć)
szczególnie podczas skrętu w prawo przy nieobciążonej
przyczepie. Ostry skręt w prawo spowoduje w danym przypadku
uniesienie się wózka i wywrócenie motocykla.
HAMOWANIE
I ZATRZYMYWANIE
Istnieją
trzy sposoby hamowania motocykla:
•
hamowanie przy pomocy hamulców;
•
hamowanie silnikiem;
• hamowanie
kombinowane - silnikiem i hamulcami;
Hamowanie
hamulcami stosuje się w tych przypadkach kiedy zachodzi
konieczność szybkiego zatrzymania motocykla, a przy tym
warunki hamowania są dobre tj. nawierzchnia drogi jest sucha
i nie śliska.
W przypadku hamowania
tylko przy pomocy hamulców należy:
•
wyłączyć sprzęgło, jednocześnie
zmniejszając do minimum obroty silnika;
•
równomiernie (płynnie) nacisnąć na pedał
hamulca nożnego i na dźwignię
hamulca
ręcznego.
Podczas jednoczesnego
hamowania przy pomocy hamulca ręcznego i nożnego
stateczność motocykla jest lepsza. Można również
hamować przy pomocy jednego z w/w hamulców, jednakże
hamowanie tylko przy pomocy hamulca przedniego (ręcznego)
przy szybkości jazdy powyżej 25 km/godz. lub podczas
zjazdu
|
ze
wniesienia jest niebezpieczne, gdyż motocykl w tych
przypadkach traci stateczność i może wywrócić
się.
Hamowanie silnikiem stosuje się
na łagodnych długich zjazdach, w przypadku konieczności
zmniejszenia szybkości na równych odcinkach drogi
przy śliskiej nawierzchni, a także podczas jazdy w
kolumnie w celu zachowania ustalonych odległości między
pojazdami. Przy hamowaniu motocykla silnikiem należy:
•
nie wyłączając sprzęgła zmniejszyć
częściowo lub całkowicie obroty silnika;
•
przy zmniejszeniu się szybkości do 12-15 km/godz.
wyłączyć sprzęgło
w
celu niedopuszczenia do zgaśnięcia silnika,
•
w przypadku konieczności całkowitego zatrzymania
motocykla dalsze
hamowanie
kontynuować przy pomocy hamulców wyłączając
sprzęgło.
Hamowanie kombinowane
motocykla stosuje się z zasady na stromych zjazdach oraz
podczas jazdy po drogach o śliskiej nawierzchni (gołoledzi)
w celu niedopuszczenia do poślizgu i zarzucania. Przy
kombinowanym hamowaniu należy:
•
nie wyłączając sprzęgła zmniejszyć
obroty;
• płynnie (równomiernie
nacisnąć na pedał hamulca nożnego i dźwignię
hamulca
ręcznego.
Podczas
takiego hamowania nie należy ostro zahamowywać tylnego
koła (napędzającego) gdyż może to
spowodować uszkodzenie elementów układu
napędowego względnie spowodować unieruchomienie
silnika.
Po zatrzymaniu motocykla należy
wyłączyć zapłon, zamknąć kranik
dopływu paliwa i włączyć pierwszy bieg, który
w danym przypadku spełnia rolę hamulca na postoju.
PROWADZENIE
MOTOCYKLA PO DROGACH
Podczas
prowadzenia motocykla po drogach należy bezwzględnie
przestrzegać przepisów ruchu kołowego.
Jeśli
jazda odbywa się na drogach o dobrej nawierzchni (asfalt,
beton itp.) amortyzator kierownicy winien być bardziej
dokręcony. Podczas jazdy po drogach wiejskich (gruntowych)
lub drogach z uszkodzoną nawierzchnią amortyzator
kierownicy należy nieco poluzować.
Szyny,
rowki i inne przecinające drogę przeszkody należy
pokonywać pod kątem prostym na małej szybkości.
Podczas jazdy po drogach gruntowych unikać należy jazdy
w głębokich koleinach, gdyż można przy tym
uszkodzić miskę olejową 1ub użebrowania
cylindrów lub głowic.
Podczas
jazdy pod górę należy we właściwym
czasie dokonywać zmiany biegów nie dopuszczając
do przeciążeń i stuków silnika. Długie
podjazdy na wzniesienia należy pokonywać dokonując
w trakcie jazdy zmiany biegów, krótkie - rozpędem,
podjazdy o zmiennym kącie również ze zmianą
biegów odpowiednio do profilu wzniesienia.
Strome
podjazdy (15-22°) należy pokonywać nie przełączając
biegów na wybranej odpowiednio przekładni (tj. na
takiej przekładni ,przy pomocy której
|
motocykl
jest zdolny pokonać wzniesienie).
Łagodne
krótkie spadki należy pokonywać wyłączając
bieg tj. rozpędem. Należy przy tym zmniejszyć gaz
do minimum. Długie ostre spadki pokonuje się stosując
hamowanie kombinowane.
Przy słabej
przyczepności kół do pokrycia drogi (w gołoledź,
na mokrej śliskiej jezdni itp.) nie należy dopuszczać
do gwałtownych zmian szybkości jazdy motocykla.
PROWADZENIE
MOTOCYKLA W TERENIE
Podczas
jazdy po trawie (szczególnie mokrej) nie należy
dopuszczać do poślizgu i zarzucania tylnego koła
motocykla. W tym celu zmiany szybkości jazdy oraz hamowanie
winny być dokonywane łagodnie. W czasie jazdy w takich
warunkach należy unikać ostrych skrętów.
Szybkość jazdy winna umożliwiać dokładną
obserwację terenu przed motocyklem i objazd przeszkód
terenowych (kamieni, dołów itp.).
Podczas
jazdy po zaoranym polu należy posuwać się wzdłuż
bruzd lub pod ostrym kątem w stosunku do nich. Jazda winna
odbywać się na niskich przekładniach.
Krótkie
odcinki piaszczyste pokonuje się z rozpędu. Gdy mamy do
pokonania długi odcinek drogi piaszczystej lub pokrytej
sypkim śniegiem, należy jechać na niskich
przekładniach i nie rozwijać dużych obrotów
silnika. Należy przy tym w miarę możliwości
jechać koleiną jadącego przed nami motocykla. Przy
wjeżdżaniu na piasek nie wolno skręcać
kierownicy, wyłączać sprzęgła,
przełączać biegów i raptownie zwiększać
obrotów silnika, ponieważ doprowadza to z reguły
do poślizgu kola napędowego i zatrzymania się
motocykla.
W celu zwiększenia
przyczepności z nawierzchnią drogi, zaleca się
jadącemu w przyczepie, aby przesunął się w
stronę motocykla i opierając się o siodło
zwiększył obciążenie koła napędowego
motocykla. Jeśli natomiast tylne siodło nie jest
zajęte, zaleca się zająć je przez pasażera
jadącego w przyczepie.
Po ugrzęźnięciu
motocykla należy wyłączyć sprzęgło,
podnieść tylne koło lub kolo przyczepy (w
zależności od tego które ugrzęzło) i
zepchnąć motocykl. Podczas pokonywania szczególnie
ciężkich odcinków drogi, pasażer a w razie
konieczności i kierowca powinien zsiąść i
popychać motocykl.
W celu utrzymania
odpowiedniej prędkości jazdy należy przystosować
się do terenu wykorzystując jego właściwości.
Krótkie odcinki ciężkiego terenu (podjazdy,
piasek, błoto) starać się przejeżdżać
z rozpędu wykorzystując na rozpęd zjazdy i łatwe
do przejechania odcinki terenu. Przeszkody należy pokonywać
odpowiednio wykorzystując teren w zależności od
charakteru jego pokrycia. Gdy jest słaba przyczepność
kół do nawierzchni drogi należy najeżdżać
na przeszkody (wały, doły, leje) tylko pod kątem
prostym a przy dobrej przyczepności kół pod
kątem ostrym, żeby nie zaczepić skrzynią
korbową o występy przeszkody. Zbliżając się
do przeszkody należy zmniejszyć szybkość, |
włączyć
pierwszy lub drugi bieg i nie przełączać biegów
do chwili gdy przeszkoda nie będzie pokonana, a następnie
dopiero zwiększyć szybkość i włączyć
wyższą przekładnię.
Głębokie
rowy zaleca się przejeżdżać tylko ukośnie
na małej prędkości i włączonej pierwszej
przekładni. Wyjeżdżając z rowu należy
zwiększyć obroty silnika i szybkość
motocykla.
W czasie pokonywania małych
(płytkich) przeszkód i nierówności drogi
zaleca się, aby kierowca unosił się z
siodła.
Podczas nagłego najazdu na
przeszkodę z rozpędu przy dużej prędkości,
należy w momencie gdy motocykl znajduje się na
grzbiecie przeszkody szybko zmniejszyć obroty silnika, aby
nie dopuścić do wypadku.
Krótkie
(do 5 m) odcinki drogi błotnistej należy pokonywać
bez zatrzymania. Długie odcinki błota, należy
pokonywać na niskich przekładniach przy wolnych
obrotach silnika i bez przełączania przekładni. W
czasie jazdy unikać szybkich skrętów oraz kolein
zrobionych przez pojazdy jadące wcześniej. Nie należy
również szybko zmieniać obrotów silnika.
W czasie ugrzęźnięcia motocykla do głębokości
prześwitu oraz przy powstaniu poślizgu koła
napędowego pasażerowie powinni wysiąść i
zepchnąć motocykl.
Celem
umożliwienia przejazdu przez odcinki drogi bardzo trudne do
pokonania, zaleca się wykorzystywać maty, plecionki z
chrustu i żerdzie. W celu skrócenia czasu przejazdu
przez błotniste drogi załoga motocykla powinna
współpracować i okazywać sobie wzajemną
pomoc.
Maksymalna głębokość
przeszkody wodnej jaką może pokonać motocykl
ograniczona jest wysokością na jakiej zamocowane są
gaźniki i wynosi 350 - 400 mm. Przeszkodę wodną
można pokonywać jedynie w miejscu, które zostało
dobrze rozpoznane. Przez wodę przejeżdżać
należy na niskiej przekładni i średnich obrotach
silnika. Bieg należy włączyć przed wjechaniem
do wody, jechać równo bez przyspieszeń i
wznoszenia fali. W wodzie nie wolno się zatrzymywać ani
zezwalać na zgaśniecie silnika oraz dopuszczać do
powstania poślizgu koła napędowego. W wypadku
powstania poślizgu koła bezzwłocznie motocykl
wypchać lub odholować z wody. W czasie wyjeżdżania
z wody nie przełączać biegów, lecz
zwiększać obroty w zależności od charakteru
przyczółka. Przez przeszkody wodne, których
głębokość przewyższa wielkość
dopuszczalną, motocykl należy przenosić lub
przewozić.
PROWADZENIE
MOTOCYKLA W KOLUMNIE
Podczas
jazdy w kolumnie, silnik należy uruchamiać przed
rozpoczęciem marszu (na komendę).
Przy
ruszaniu z miejsca nie należy na długi okres czasu
wyłączać sprzęgła ponieważ dłuższa
praca silnika przy wyłączonym sprzęgle powoduje
nadmierne zużywanie się uszczelniacza dźwigni
wyłączającej i wyciek oleju koło
dźwigni.
Nie wolno pozwalać na
rozciąganie się kolumny w czasie ruszania z miejsca,
starając się aby wszystkie motocykle ruszały
równocześnie z motocyklami, które znajdują
się na czele kolumny. Podczas jazdy utrzymywać ustalone
szybkości jazdy i odległości pomiędzy
motocyklami.
|
W
czasie jazdy w kilku rzędach należy utrzymywać
równanie. Aby to uzyskać motocyklista powinien
zwracać uwagę na motocykle jadące po jego lewej
stronie a pasażer jadący w przyczepie zwracać
winien uwagę na motocykle jadące z prawej strony. Bez
rozkazu dowódcy kolumny, nie wolno wyprzedzać
motocykli jadących z przodu. W przypadku stwierdzenia
usterki uniemożliwiającej jazdę, należy
zjechać na prawe pobocze drogi, aby nie zatrzymywać
całej kolumny i usunąć niesprawność. Po
usunięciu niesprawności należy dołączyć
do kolumny i posuwać się na jej ogonie. Swoje miejsce w
szyku zająć można dopiero na najbliższym
przystanku lub postoju kolumny.
Skrzyżowania
dróg i zakręty przejeżdżać należy
na małej szybkości a podjeżdżając do
skrzyżowań podawać odpowiednie sygnały. W
przypadku nalotu lotniczego należy zwiększyć
szybkość i odległości pomiędzy
motocyklami.
Podczas zatrzymywania się
kolumny lub zmniejszania szybkości jazdy należy
uprzedzać jadące z tyłu motocykle światłem
hamulcowym („stop") lub przez podniesienie ręki
do góry. Zatrzymywać motocykl należy na prawym
poboczu jezdni z zachowaniem odpowiednich odstępów
pomiędzy kolejnymi motocyklami (10 - 20 m). Miejsce postoju
należy ustalić wcześniej, aby kolumna mogła
zatrzymać się równo i płynnie. Po
zatrzymaniu się motocykla pasażerowie odchodzą od
motocykla na prawo, natomiast kierowca powinien dokonać
przeglądu motocykla i wyniki zameldować dowódcy
kolumny.
Na przystanek należy wybierać
miejsca zasłonięte przed obserwacją lotniczą.
W
przypadku stwierdzenia niesprawności, których w
czasie drogi usunąć nie można, a które
uniemożliwiają jazdę, motocykl można holować.
Aby motocykl można było holować kierownica,
hamulce i oświetlenie powinny być sprawne. Szybkość
holowania nie powinna przekraczać 20 km/godz., a długość
holu nie mniejsza jak 5-6 m. Nie wolno jest holować
motocykla w czasie gołoledzi oraz przewozić pasażerów
w przyczepie holowanego motocykla.
PRZEWOŻENIE
MOTOCYKLI TRANSPORTEM KOLEJOWYM
Motocykle
powinny być przewożone w krytych wagonach. Przed
załadowaniem należy zdjąć baterie
akumulatorów. Jedynie nie naładowane, suche (nowe)
baterie akumulatorów mogą być przewożone
razem z motocyklami.
Transport motocykli na
platformach kolejowych może się odbywać jedynie
wówczas, gdy jest zabezpieczona odpowiednia ich
ochrona.
Wagony powinny być czyste.
Ładowanie motocykli do wagonów po węglu, piasku,
cemencie lub rudzie może się odbywać dopiero po
wymyciu i wysuszeniu wagonów. Przewożenie motocykli w
wagonach po kwasach, ługach, solach, sodzie i innych
chemikaliach jest niedozwolone.
Motocykle w
wagonach powinny być przymocowane specjalnymi drewnianymi
klinami wstawionymi pod opony kół. Ponadto powinny
być zamocowane obręcze kół za pomocą
drutu.
Otwory i drzwi załadowanych
wagonów powinny być zamknięte a zasuwy
zabezpieczone drutem i oplombowane.
Wyładowanie
motocykli z wagonów powinno się odbywać
ostrożnie, aby nie uszkodzić poszczególnych
zespołów i części. Wyprowadzać z
wagonów motocykle należy przy nie pracującym
silniku i włączonej pierwszej przekładni.
|
Część
piąta
OBSŁUGA
TECHNICZNA MOTOCYKLA
Obsługę
techniczną motocykla należy przeprowadzać według
obowiązującego porządku, zgodnie z odpowiednim
przebiegiem kilometrów, niezależnie od warunków
eksploatacji, pory roku i stanu technicznego motocykla. Do
technicznej obsługi motocykla zaliczamy również
tankowanie, smarowanie, regulacje i sprawdzanie działania
mechanizmów i zespołów.
Tabela
smarowania motocykla K-750W, ze wskazaniem miejsc i punktów
smarowania przedstawiona jest na rys. 87, a ogół prac
wykazany w tablicy odpowiedniej obsługi technicznej jest
zależny od czasokresu i charakteru smarowania odpowiedniego
punktu.
Rys.
87. Tablica smarowania motocykla K-750W
1.
Smarowniczki łożysk kierownicy;
2.
Elastyczna linka napędu szybkościomierza;
3.
Oś młoteczka przerywacza i filcowy uszczelniacz;
4.
Tylne łożysko prądnicy;
5. Wlew
oleju do miski olejowej silnika;
6. Wlew oleju do
skrzynki przekładniowej;
7. Oś nożnej
dźwigni przełączania biegów;
8.
Wlew oleju do głównej przekładni;
9.
Oś rozpieracza szczęk hamulcowych tylnego i przedniego
koła;
10. Tulejowe zaciski przyczepy;
11. Smarowniczka
przegubu walu napędowego;
12. Oś dźwigni
hamulca tylnego koła;
13. Oś dźwigni
sterowania sprzęgłem;
14. Otwór wlewowy oleju
do smarowania sprężyn widełek przednich;
15.
Smarowniczka piast kół;
16. Obrotowy uchwyt
sterowania przepustnicami gaźników;
17.
Hydrauliczne amortyzatory zawieszenia tylnego koła i koła
przyczepy;
|

|
TANKOWANIE
I SMAROWANIE
Jako
paliwo do silnika motocykla K-750W stosuje się benzyny
samochodowe o LO-66 do 74. Używać również
można dowolne benzyny samochodowe o liczbie oktanowej od 66
do 80, a szczególnie benzyny samochodowe o LO-76 i
lotnicze o LO-70.
Liczby określające
liczbę oktanową odpowiedniego gatunku benzyny świadczą
o odporności benzyn na spalanie detonacyjne. Ponieważ
stopień sprężania w silniku K-750 podwyższony
został do 6,0 zamiast 5,5 jak było w silniku M-72
liczba oktanowa 66 jest minimalna i praca silnika na benzynach o
LO mniejszych jak 66 może wywołać spalanie
detonacyjne.
W celu podwyższenia liczby
oktanowej niektórych gatunków benzyn jak benzyny o
LO-66 i 76 są one etylizowane, a więc zawierają w
swoim składzie czteroetylek ołowiu posiadający
silne właściwości toksyczne. Dla wyróżnienia,
benzyny takie są barwione na odpowiednie kolory jak
czerwony, niebieski itp.
Ponieważ
czteroetylek ołowiu łatwo może przedostać się
do organizmu człowieka przez przewód pokarmowy, drogi
oddechowe i wszelkie zranienia, w czasie pracy z benzynami
etylizowanymi należy przestrzegać następujących
środków ostrożności:
1.
Zbiorniki do przechowywania i transportu benzyny powinny być
hermetycznie zamykane.
2. Podczas tankowania
motocykla posługiwać się lejkami. Po zatankowaniu
lejki i zalane powierzchnie zmywać naftą.
3.
Nie zasysać ustami i przedmuchiwać benzyn etylizowanych
przy tankowaniu lub w czasie zatkania układu zasilania, lecz
posługiwać sie specjalnymi urządzeniami względnie
ręczną pompą do pompowania kół.
4.
Nie uruchamiać silnika w zamkniętym pomieszczeniu i nie
dopuszczać do przenikania gazów spalinowych do takich
pomieszczeń.
5. W czasie demontażu
motocykla przy naprawie płukać przez 15 do 20 min. w
benzynie wszystkie części, które miały
jakąkolwiek styczność z etylizowaną benzyną
a szczególnie: zawory, świece zapłonowe, głowice
cylindrów, tłoki i pierścienie tłoków
oraz części układu zasilania i wydechu.
6.
Podczas demontażu motocykla i przemywania części
należy posługiwać się rękawicami
gumowymi a używane szmaty po zakończeniu pracy
spalić.
W czasie tankowania motocykla
należy przestrzegać zasad bezpieczeństwa
przeciwpożarowego. W żadnym wypadku nie wolno tankować
motocykla przy pracującym silniku, palić papierosów
w tym czasie lub posługiwać się zapałkami do
sprawdzenia poziomu paliwa w zbiorniku.
Należy
przestrzegać zasady zachowania bezpieczeństwa i
czystości przy pracy układu zasilania. Filtr siatkowy
znajdujący się w otworze zbiornika paliwa, podczas
tankowania zaleca się wyjąć i wstawić do
lejka przez który wlewane jest paliwo. W celu nie
dopuszczenia do przedostawania się do zbiornika paliwa wody,
można używać jako dodatkowego elementu
filtrującego kawałka zamszu ułożonego
|
wewnątrz
filtra.
W czasie deszczu lub przy padającym
śniegu zaleca się tankować motocykl w miejscu
osłoniętym przed opadami lub przykrywać otwór
wlewu zbiornika. Jednocześnie nie należy przepełniać
zbiornika paliwa, ponieważ podczas jazdy nadmiar paliwa
będzie wyciekał przez otwór w korku wlewu i
wsiąkał w odzież kierowcy. Poziom paliwa w
zbiorniku powinien sięgać 10 - 15 mm poniżej
dolnej krawędzi otworu wiewu.
Do
smarowania motocykla w procesie jego eksploatacji używa się
następujących olejów:
Do
smarowania silnika i skrzyni przekładniowej: Latem -
olej silnikowy
Lux-10 lub
S-17 - mineralne oleje silnikowe z dodatkiem
wielofunkcyjnych
środków
chemicznych polepszających właściwości
oleju.
Do
smarowania głównej przekładni: Latem - olej
przekładniowy letni,
Zimą
- olej przekładniowy zimowy.
Do
smarowania łożysk, kół, punktów
smarowania podwozia i nadwozia,
linek
elastycznych, pedałów i innych części
trących stosuje się smar stały
ST
będący mieszaniną oleju mineralnego z różnego
rodzaju domieszkami
i
substancjami zagęszczającymi, nadającymi smarowi
odpowiednie
właściwości
konieczne do smarowania części trących się
przy wyższych
ciśnieniach
i podwyższonych temperaturach.
Do
amortyzatorów hydraulicznych przednich widełek,
tylnego
zawieszenia i koła
przyczepy stosuje się olej maszynowy 12
(wrzecionowy
2). Jako
płynu zamiennego zezwala się używać
mieszaninę składającą się
z
80% oleju Lux-10 i 20% nafty.
ZAKRES
PRAC I CZASOKRESY OBSŁUGI TECHNICZNEJ
Do
zakresu obsługi technicznej motocykla zaliczamy:
•
przegląd kontrolny - przed wyjazdem i w czasie drogi;
•
obsługę codzienną (OC) po powrocie z drogi
niezależnie od przejechanej
ilości
kilometrów;
• pierwszą
obsługę techniczną OT-1 po przebiegu każdych
400 – 500
kilometrów;
•
drugą obsługę techniczną OT-2 po przebiegu
każdych 2000 – 2500
kilometrów;
W
czasie obsługi technicznej motocykla niezależnie od
zalecanych czynności obsługowych należy usunąć
wszystkie dostrzeżone usterki i niesprawności. Po
przeprowadzeniu obsługi technicznej należy dokonać
odpowiedniej adnotacji w karcie obsługi motocykla.
|
Czynności
regulacyjne lub obsługowe dotyczące odpowiednich
zespołów i urządzeń motocykla wykonywane
wcześniej niż po przebiegu 2000 km oraz prace związane
z wymianą części wchodzących w zestaw „ZIP"
a podlegających wymianie po określonym przepisami
przebiegu wpisuje się przy drugiej obsłudze technicznej
względnie przy naprawie bieżącej.
PRZEGLĄD
KONTROLNY
Przeglądu
kontrolnego dokonuje kierowca motocykla przed wyjazdem w drogę
oraz podczas postojów w czasie jazdy. Czas na dokonanie
przeglądu kontrolnego motocykla wynosi 15 do 20 min.
W
czasie przeglądu kontrolnego należy:
Czynności
obsługowe |
Potrzebne
narzędzia i urządzenia |
Potrzebne
paliwo, oleje i materiały eksploatacyjne |
1 |
2 |
3 |
Sprawdzić:
- stan paliwa i oleju, dopływ paliwa do gaźników
oraz czy nie ma wycieków paliwa i oleju. |
Miarka
kontrolna |
Benzyna
o LO 70 i 76
Olej:
Latem - Lux-10
1ub S-17
Zimą
- Lux-7-z
(Lux-5) |
-
działanie hamulców i mechanizmów
sterujących, stan połączeń i przegubów; |
|
|
-
wielkość ciśnienia powietrza w kołach
motocykla; |
Ciśnieniomierz |
|
-
działanie reflektora, światła hamowania,
świateł gabarytowych i sygnału dźwiękowego. |
|
|
-
stan, ułożenie i przymocowanie specjalnego
wyposażenia, narzędzi i części
zapasowych; |
|
|
Podczas
przeglądu na drodze należy ponadto sprawdzić
„na dotyk" temperaturę piast i bębnów
hamulcowych, obudowy skrzyni przekładniowej i głównej
przekładni.
W przypadku stwierdzenia zbyt
wysokiej temperatury wyjaśnić przyczynę
i
usunąć ją. |
|
|
|
OBSŁUGA
CODZIENNA (OC)
Obsługę
codzienną wykonuje kierowca po powrocie z drogi w każdym
dniu eksploatacji motocykla. Czas na OC wynosi 1 do 2
roboczogodzin.
Zakres czynności do wykonania jest
następujący:
Czynności
obsługowe |
Potrzebne
narzędzia i urządzenia |
Potrzebne
paliwo, oleje i materiały eksploatacyjne |
Nr
punktu wg tablicy smarowania |
1 |
2 |
3 |
4 |
Uzupełnienie
motocykla w paliwo i olej; |
Lejek,
Miarka kontrolna |
Benzyna
o LO 70 i 76
Olej:
Latem Lux-10 1ub S-17
Zimą
Lux-7-z
(Lux-5) |
|
Oczyścić
motocykl z błota i kurzu a w razie konieczności
umyć go.
Do mycia motocykla można przystąpić
dopiero po ostygnięciu silnika.
Przepustnice
powietrza i filtr powietrza należy przy myciu zasłonić
i nie kierować strugi wody na urządzenia
elektryczne i zasilania. |
|
|
|
Sprawdzić:
-
zamocowanie przednich widełek kierownicy; |
|
|
|
-
działanie amortyzatorów; kierownicy i przednich
widełek oraz działanie sprężyn; |
|
|
|
-
dokręcenie osi kół, stan kół i
ogumienia oraz ciśnienie w oponach (przednie koło
1,6 +0,2 atm.; tylne i zapasowe koło 2,0 + 0,5 atm.;
koło przyczepy 1,8 atm.); ilość, napięcie
i stan szprych kół; |
Narzędzia
kierowcy, ciśnieniomierz |
|
|
-
wielkość luzu osiowego w piastach kół
przez poruszanie podniesionego koła; |
|
|
|
|
Czynności
obsługowe |
Potrzebne
narzędzia i urządzenia |
Potrzebne
paliwo, oleje i materiały eksploatacyjne |
Nr
punktu wg tablicy smarowania |
1 |
2 |
3 |
|
-
zamocowanie błotników, koła zapasowego i
tablicy rejestracyjnej; |
Narzędzia
kierowcy |
|
|
-
mocowanie silnika w ramie motocykla, cylindrów,
głowic, gaźników, rur wydechowych i tłumików
oraz sprawdzenie czy nie ma przecieków paliwa i oleju; |
Narzędzia
kierowcy |
|
|
-
dokręcenie śrub mocujących skrzynkę
przekładniową i wał napędowy; |
Narzędzia
kierowcy |
|
|
-
działanie sprzęgła (swobodny skok dźwigni
sprzęgła powinien wynosić 5 - 8 mm); |
|
|
|
-
stan i umocowanie cięgieł i linek sterujących; |
|
|
|
-
umocowanie i stan baterii akumulatorów, prądnicy,
sygnału, reflektora, świateł gabarytowych,
światła hamulcowego, przewodów, cewki
zapłonowej i świec zapłonowych; |
Narzędzia
kierowcy |
|
|
-
stan ramy motocykla i tylnego zawieszenia, sprawność
amortyzatorów sprężynowo - hydraulicznych,
dokręcenie śrub mocujących górne i
dolne końcówki amortyzatorów; |
Narzędzia
kierowcy |
|
|
-
umocowanie siodeł, podnóżek i podstawki
motocykla; |
Narzędzia
kierowcy |
|
|
-
umocowanie przyczepy do ramy motocykla, dokręcenie
cięgieł mocujących przyczepę i tulejowych
zacisków, stan ramy przyczepy i umocowania nadwozia do
ramy oraz zawieszenia koła przyczepy; |
Narzędzia
kierowcy |
|
|
-
działanie silnika i hamulców (podczas jazdy
motocykla); |
|
|
|
|
Czynności
obsługowe |
Potrzebne
narzędzia i urządzenia |
Potrzebne
paliwo, oleje i materiały eksploatacyjne |
Nr
punktu wg tablicy smarowania |
1 |
2 |
3 |
|
-
przemyć filtr powietrza i wymienić olej (latem co
500 km przebiegu a przy dużym zakurzeniu dróg co
150 - 200 km przebiegu, zimą po przebiegu 1000 km); |
|
|
Olej:
Latem
Lux-10
1ub S-17
Zimą Lux-7-z (Lux-5) |
-
nasmarować oś pedału nożnego zmiany
biegów; |
tłocznica |
Smar
ST 7 |
|
-
oczyścić narzędzia i ułożyć je
na miejscu; |
Narzędzia
kierowcy |
|
|
PIERWSZA
OBSŁUGA TECHNICZNA (OT-1)
Obsługę
przeprowadza kierowca pod fachowym nadzorem mechanika po
przebiegu 400 - 500 km. Czas na dokonanie obsługi wynosi 3
-4 roboczogodzin. Przy wykonywaniu OT-1 należy wykonać
wszystkie czynności z zakresu obsługi codziennej i
dodatkowo:
Czynności
obsługowe |
Potrzebne
narzędzia i urządzenia |
Potrzebne
paliwo, oleje i materiały eksploatacyjne |
Nr
punktu wg tablicy smarowania |
1 |
2 |
3 |
|
Rozmontować
gaźniki i odstojnik zaworu paliwa, przemyć je w
benzynie a otworki i kanały przedmuchać sprężonym
powietrzem. |
Narzędzia
kierowcy i sprężarka |
Benzyna
o LO 70 lub 76 |
|
Uruchomić
silnik i sprawdzić regulację gaźników
podczas pracy silnika na biegu luzem, obrotach średnich
oraz synchronizację działania obu gaźników.
W razie konieczności wyregulować gaźniki. |
|
|
|
Sprawdzić
luzy zaworów. W razie konieczności dokonać
regulacji (luz pomiędzy popychaczami a zaworami |
Szczelinomierz
0,1mm, klucz 14mm |
|
|
|
Czynności
obsługowe |
Potrzebne
narzędzia i urządzenia |
Potrzebne
paliwo, oleje i materiały eksploatacyjne |
Nr
punktu wg tablicy smarowania |
1 |
2 |
3 |
|
powinien
wynosić 0,1 mm przy zimnym silniku) |
|
|
|
Sprawdzić
działanie nożnego mechanizmu zmiany biegów i
w
razie konieczności dokonać regulacji. |
|
|
|
Sprawdzić
działanie hamulców i ewentualnie wyregulować
je. |
|
|
|
Przykręcić
szprychy kół (nie zdejmując kół). |
Klucz
specjalny |
|
|
Oczyścić
baterię akumulatorów
i jej zaciski od osadów
i nasmarować je wazeliną
techniczną.
Sprawdzić poziom elektrolitu i w razie konieczności
uzupełnić wodą destylowaną. Sprawdzić
szczelność akumulatora. |
Areometr |
Szmaty,
wazelina techniczna, woda destylowana |
|
Raz
w miesiącu oddać
baterię akumulatorów
do naładowania. |
|
|
|
Raz
na trzy miesiące oddać baterię w celu
treningowego cyklu ładowania i rozładowania. |
|
|
|
Wymienić
olej w silniku (co 1000 km przy OT-la). |
|
Olej:
Latem Lux-10 1ub S-17
Zimą Lux-7-z (Lux-5) |
5 |
Sprawdzić
poziom oleju w skrzyni przekładniowej i w razie
konieczności uzupełnić go do właściwego
poziomu. |
|
Olej:
Latem Lux-10 1ub S-17
Zimą Lux-7-z (Lux-5) |
6 |
Przesmarować
piasty kół motocykla i łożyska oporowe
kierownicy. |
Tłocznica |
Smar
ST |
1
i 15 |
|
DRUGA
OBSŁUGA TECHNICZNA (OT-2)
Obsługę
przeprowadza fachowy personel stacji obsługi przy udziale
kierowcy po przebiegu 2000 - 2500 km. Czas na dokonanie obsługi
wynosi 5 - 6 roboczogodzin.
Podczas tej
obsługi należy wykonać wszystkie czynności z
zakresu OT-1 i ponadto:
Czynności
obsługowe |
Potrzebne
narzędzia i urządzenia |
Potrzebne
paliwo, oleje i materiały eksploatacyjne |
Nr
punktu wg tablicy smarowania |
1 |
2 |
3 |
|
Zdjąć
koła, usunąć z piast stary smar, przemyć
łożyska w nafcie i przedmuchać sprężonym
powie-trzem, sprawdzić i wyregulować dokręcenie
łożysk, nałożyć świeży
smar i zamienić koła miejscami (u-względniając
również koło zapaso-we) zgodnie z ruchem
wskazówek zegara. |
Narzędzia
kierowcy i sprężarka |
Smar
ST, nafta |
15 |
-
stan hamulców - oczyścić szczęki
hamulców, bębny hamulców, wymienić
zużyte okładziny cierne szczęk hamulców,
przesmarować osie i rozpieracze szczęk hamulców
oraz krzywkę i popychacz. |
Narzędzia
kierowcy i tłocznica |
Smar
ST |
9 |
-
zbieżność kół i kąt
pochylenia kół motocykla i przyczepy (zbieżność
10 - 12 mm, kąt pochylenia kół 2°). |
Przymiar,
pion |
|
|
-
dokręcić części mocujące siodła
i gumowe poduszki przyczepy. |
Narzędzia
kierowcy |
|
|
-
stan i umocowanie wyposażenia specjalnego, części
zapasowych, które należy oczyścić,
zakonserwo-wać i ułożyć na swoje miejsca. |
|
Smar
ST |
|
-
poziom oleju w obudowie głównej przekładni i
w razie konieczności uzupełnić go. |
|
Olej
przekładniowy |
8 |
Wymienić
olej w amortyzatorach przednich widełek, przemyć
wnętrza widełek olejem. |
|
Olej
maszynowy 12
(wrzecionowy 2) |
14 |
|
Czynności
obsługowe |
Potrzebne
narzędzia i urządzenia |
Potrzebne
paliwo, oleje i materiały eksploatacyjne |
Nr
punktu wg tablicy smarowania |
1 |
2 |
3 |
4 |
Przesmarować:
-
pokrętło sterowania suwakowymi przepustnicami
gaźników (przy obsłudze sezonowej - zimowej:
obowiązkowo rozebrać i przemyć). |
|
Latem
smar ST, zimą olej Lux-7-z (Lux-5) |
16 |
- osie
dźwigni sterujących sprzęgłem i ręcznym
hamulcem, górne końcówki linek. |
|
Smar ST |
13 |
-
przeguby pedału, dźwigni i cięgieł
nożnego hamulca. |
|
Smar ST |
12 |
- oś
młoteczka i filcowy zderzak przerywacza |
|
Olej
Lux-10 Olej Lux-7-z (Lux-5) |
3 |
- przegub
wału napędowego |
|
Smar ST |
11 |
-
zawiasy ruchomej części tylnego błotnika i
pokrywy przedziału ZIP. |
|
Smar
ST |
|
-
przeguby uchwytów mocujących wyposażenie
dodatkowe oraz zamek bagażnika. |
|
Olej
Lux-10 Olej Lux-7-z (Lux-5) |
|
-
linka napędu szybkościomierza. |
|
Olej
Lux-10 Olej Lux-7-z (Lux-5) |
2 |
Po
przebiegu każdych 4000 km w czasie obsługi
technicznej drugiej (OT-2)
należy dodatkowo: |
-
sprawdzić stan sprężyn, szczotek i komutatora
prądnicy, w razie konieczności oczyścić
komutator. |
Zapasowe
części do prądnicy |
|
|
-
oczyścić świece zapłonowe z nagaru i
sprawdzić luz pomiędzy elektrodami (luz powinien
wynosić 0,6 - 0,6 mm |
Szczelinomierz,
wkrętak |
Nafta |
|
-
sprawdzić stan styków przerywa-cza i wielkość
luzu pomiędzy nimi, w razie konieczności
wyregulować luz oraz oczyścić styki (luz
winien wynosić 0,4 – 0,6 mm). |
Szczelinomierz,
wkrętak |
|
|
-
wymienić smar w tylnym łożysku prądnicy. |
|
Smar
SŁG-3 lub ŁT1-13 |
4 |
|
Czynności
obsługowe |
Potrzebne
narzędzia i urządzenia |
Potrzebne
paliwo, oleje i materiały eksploatacyjne |
Nr
punktu wg tablicy smarowania |
1 |
2 |
3 |
4 |
-
sprawdzić stan styków
sygnału i w razie
konieczności je oczyścić. |
Pilnik |
|
|
-
sprawdzić stan i jakość
połączeń
przewodów wysokiego napięcia. |
|
|
|
-
rozmontować, oczyścić i przesmarować
części tulejowych zacisków i regulowanych
cięgieł mocowania przyczepy. |
Narzędzia
kierowcy |
Smar
ST |
10 |
Wymienić
olej w obudowie skrzyni przekładniowej. |
Lejek,
miarka |
Olej:
Latem - Lux-10 lub S-17
Zimą - Lux-7-z (Lux-5) |
|
Wymienić
olej w obudowie głównej przekładni. |
Lejek,
miarka |
Olej przekładniowy:
Latem - letni Zimą - zimowy |
|
Po
przebiegu każdych 8000 km w czasie obsługi
technicznej drugiej (OT-2)
należy dodatkowo: |
-
rozmontować kierownicę, przemyć łożyska
oporowe i nasmarować je świeżym smarem. |
Narzędzia
kierowcy |
Smar
ST, benzyna |
1 |
-
zdjąć sprężynowo - hydrauliczne
amortyzatory tylnego zawieszenia
i koła przyczepy,
rozmontować je, przemyć, złożyć i
uzupełnić
świeży płyn
amortyzatorowy,
w razie konieczności wymienić
gumowe pierścienie uszczelniające. |
Narzędzia
kierowcy, imadło |
Olej
maszynowy 12,
Wrzecionowy 2,
Nafta |
17 |
-
zdjąć cylindry i głowice cylindrów,
dotrzeć zawory. Oczyścić głowice
cylindrów, tłoki i pierścienie z nagaru. W
razie zużywania nadmiernej ilości oleju wymienić
pierścienie tłoków na nowe. |
Narzędzia
kierowcy, Imadło, Wiertarka |
Szmaty,
nafta |
|
|
NARZĘDZIA,
CZĘŚCI ZAPASOWE I WYPOSAŻENIE MOTOCYKLA
Wożony
komplet „ZIP" motocykla K-750W składa się z
zestawu narzędzi kierowcy, kompletu części
zapasowych i dodatkowego wyposażenia zabezpieczając
eksploatację motocykla w okresie gwarancyjnym.
Zestaw
narzędzi kierowcy składa się z 28 pozycji (rys.
88). Poza tym są dwa kluczyki zapłonowe i jeden klucz
do zamka skrzynki narzędziowej i bagażnika.
W skład
kompletu części zapasowych wchodzi 12 pozycji, którymi
są:
1. Świece zapłonowe A8U (A11V)
- sztuk 2
2. Przewód paliwowy prawego
gaźnika - sztuk 2
3. Szprychy kół
- sztuk 10
4. Uszczelka głowic cylindrów
- sztuk 2
5. Tulejki dystansowe - sztuk 3
6.
Pierścienie uszczelniające amortyzatora - sztuk 3
7.
Uszczelniacze amortyzatora - sztuk 3
8. Kompletna
linka sprzęgła - sztuk 1
9. Przewód
paliwowy lewego gaźnika - sztuk 1
10. Pierścienie
uszczelniające tłoka - sztuk 4
11. Nakrętki
szprych - sztuk 5
12. Wyłącznik światła
hamulcowego („stop") - sztuk 1
Zapasowe
części do motocykla oraz narzędzia kierowcy i
dodatkowe wyposażenie wożone jest w motocyklu w dwóch
brezentowych torbach.
W małej torbie
brezentowej znajdującej się w pomieszczeniu na
narzędzia w przedziale zbiornika paliwa są ułożone:
klucze z zestawu narzędzi kierowcy, płaskie, sztorcowe
i specjalne, klucz rozsuwany, wkrętaki i pokrętła,
płaskoszczypy, kluczyk zapłonowy i od pomieszczenia
narzędzi oraz szczelinomierz.
W dużej
torbie brezentowej, która znajduje się w metalowej
zdejmowanej skrzynce przyczepy lub umocowanej w bagażniku,
ułożone są wszystkie części zapasowe i
pozostałe narzędzia oraz elementy dodatkowego
wyposażenia: apteczka samochodowa i apteczka prądnicy,
ciśnieniomierz, młotek, lejek z końcówką,
pilnik do czyszczenia styków, tłocznica i łyżki
do montażu ogumienia.
Części
dodatkowego wyposażenia motocykla i pompa do kół
przymocowane są w bagażniku przyczepy specjalnymi
uchwytami. Gumowy przewód ręcznej pompy do pompowania
kół ułożony jest w dużej torbie
brezentowej.
|
|
Rys.
88. Komplet narzędzi i wyposażenie motocykla
1.
Zestaw części zapasowych do motocykla (apteczka
kierowcy);
2. Młotek;
3.
Pompka powietrza;
4. Zestaw części
zapasowych do prądnicy (apteczka prądnicy);
5.
Manometr do pomiaru ciśnienia powietrza w oponach;
6.
Szczelinomierz;
7. Lejek z końcówką;
8.
Szczypce płaskie;
9. Klucz rozsuwany;
10.
Wkrętak mały;
11. Klucz sztorcowy 14 mm;
12.
Klucz sztorcowy 8 mm;
13. Pilnik igiełkowy;
14. Klucz
specjalny 36 x 41 mm;
15. Klucz pierścieniowy;
16.
Klucz sztorcowy 10 x 14 mm;
17. Klucz sztorcowy 11 x 12 mm;
18. Klucz sztorcowy 19 x 22 mm;
19. Pokrętło do
kluczy sztorcowych;
20. Klucz płaski 9 x 11 mm;
21.
Wkrętak motocyklowy;
22. Tłocznica;
23. Łyżki
montażowe do opon;
24. Klucz płaski 8 x 10 mm;
25.
Klucz płaski 12 x 14 mm;
26. Klucz płaski 14 x 17
mm;
27. Klucz płaski 19 x 22 mm;
28. Klucz płaski
dwustronny specjalny; |

|