Część pierwsza
OGÓLNA BUDOWA I CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA MOTOCYKLA
 
 
OGÓLNA BUDOWA

   Motocykl K-750W (rys. 1 i 2) w myśl założeń konstrukcyjnych i eksploatacyjnych jest ciężkim motocyklem z przyczepą, posiadającym silnik o pojemności całkowitej 750 cm³.
   W porównaniu do produkowanego w poprzednich latach motocykla M-72 tej samej klasy, motocykl K-750W odznacza się dużo lepszymi właściwościami, co szczególnie dotyczy wskaźników techniczno-ekonomicznych.
   Zasadniczymi zespołami motocykla są: jednostka napędowa - silnik z jego układami (smarowania, zasilania i zapłonowym); układ napędowy; podwozie; układ kierowniczy i instalacja elektryczna.
   Motocykl zaopatrzony jest w komplet części zapasowych, narzędzia i urządzenia (komplet ZIP) i posiada uchwyty do przymocowania sprzętu saperskiego oraz metalową skrzynkę na komplet ZIP, którą można szybko odjąć od przyczepy.
   Rama motocykla K-750W jest rurowa, dwustronna, zwarta. Zawieszenie przedniego i tylnego koła dźwigniowe. Silnik ze sprzęgłem, skrzynią przekładniową, filtrem powietrza, gaźnikami, prądnicą i elementami układu zapłonowego osadzony jest w ramie i przymocowany do niej w trzech punktach: w dwóch u dołu - długą śrubą i śrubą dwustronną przechodzącymi przez rury ramy i kadłub silnika, i w jednym punkcie u góry, za pomocą specjalnego płaskownika przymocowanego do wspornika przyspawanego do prawej rury ramy.
   Skrzynia przekładniowa motocykla posiada cztery przełożenia do jazdy do przodu, które można wybierać ręczną (z prawej strony) lub nożną (z lewej strony) dźwignią zmiany biegów. Ze skrzyni przekładniowej moment obrotowy przekazywany jest poprzez przegub elastyczny i wał napędowy do głównej przekładni, umieszczonej na piaście koła napędowego motocykla. Główna przekładnia razem z kołem, osadzona jest na końcówkach dźwigni tylnego zawieszenia, która jest przegubowo zamocowana w podporach środkowych pionowych rur ramy, do jej tylnych wsporników na dwóch amortyzatorach sprężynowo-hydraulicznych.
   Hamulec tylnego koła jest szczękowy i posiada dźwignię połączoną z nożnym pedałem. Pedał 10 - (rys. 3), nożnego hamulca znajduje się z prawej strony motocykla.
 

Przednie widełki motocykla są dźwigniowe o działaniu „pchającym", z krótkimi dźwigniami nośnymi i dwoma poziomymi, tłoczkowymi amortyzatorami dwustronnego działania. Amortyzatory są przegubowo połączone z głowicą ramy, przy pomocy trzpienia i dwóch kulkowych łożysk oporowych. Widełki dają się skręcać w lewo i w prawo o 45° w stosunku do osi symetrii ramy motocykla. W celu zapobieżenia mimowolnych skręceń widełek pochodzących od uderzeń i nierówności drogi w dolnej części kolumny kierowniczej znajduje się amortyzator cierny kierownicy, którego opór można regulować przez dokręcanie pokrętła znajdującego się u góry kolumny. Przednie widełki zaopatrzone są w sprężyny spiralne, które amortyzują wstrząsy przedniego koła i wspólnie z amortyzatorami zapewniają elastyczne zawieszenie koła.
Oś przedniego koła i tarcza hamulca ze szczękami przymocowana jest do końcówek nośnych dźwigni przednich widełek. Tarcza hamulca przedniego kola za pośrednictwem dźwigni reakcyjnej połączona jest z prawą rurą widełek na gumowych przegubach. Podczas hamowania, tarcza hamulca utrzymywana jest przez dźwignię reakcyjną, aby się nie skręcała pod działaniem momentu hamującego. Na wspornikach górnego ramienia poprzecznego widełek, umocowana jest kierownica z dźwigniami i pokrętłami mechanizmów sterowania. Z lewej strony kierownicy

 
 
umieszczona jest dźwignia 4 sprzęgła i manetka 3 z dźwignią przyspieszania momentu zapłonu oraz przełącznik świateł i przycisk 5 sygnału dźwiękowego. Z prawej strony kierownicy znajduje się obrotowy uchwyt 11 sterowania przepustnicami gaźników i dźwignia 12 hamulca przedniego koła.
Na wspornikach osłon przednich widełek przymocowany jest reflektor motocykla, w którym rozmieszczony jest szybkościomierz, lampka kontrolna, główny włącznik instalacji elektrycznej oraz włącznik zapłonu.
Zbiornik paliwa osadzony jest na górnej rurze ramy i przymocowany do niej czterema śrubami. W górnej części zbiornika paliwa znajduje się pomieszczenia na komplet narzędzi kierowcy.
Siodła kierowcy i pasażera o zunifikowanej konstrukcji są wahadłowe, na przegubach elastycznych metalowo - gumowych i pokryte gumowymi pokrywami. Elementami amortyzującymi siodła są gumowe elementy sprężyste (poduszki) regulowane odpowiednio do ciężaru kierowcy. Siodło kierowcy spoczywa na wspornikach ramy a siodło pasażera - na błotniku tylnego kola motocykla.
Koła motocykla są wzajemnie zamienne i dają się łatwo wymontowywać. Posiadają one odlewane bębny hamulcowe i są wzmocnione krótkimi szprychami o jednakowych rozmiarach. Piasty kół posiadają regulowane łożyska stożkowo – rolkowe.
Jednoosobowa boczna przyczepa motocykla składa się z ramy i nadwozia. Rama przyczepy wykonana jest jako zwarta konstrukcja z rur i połączona z ramą motocykla w czterech punktach: przednim i tylnym tulejowym zaciskiem u dołu, oraz dwoma regulowanymi cięgłami u góry. Koło przyczepy zawieszone na dźwigni wahającej się w gumowych przegubach jest zaopatrzone w amortyzator sprężynowo - hydrauliczny identyczny jak amortyzator tylnego koła motocykla.
Nadwozie przyczepy przymocowane jest z przodu do poprzecznej rury ramy jarzmami, a do tylnej rury za pośrednictwem dwóch gumowych elementów sprężystych (poduszek), takich samych jakie zastosowane są przy siodłach.
W tylnej części nadwozia przyczepy znajduje się bagażnik kończący się przy składanym oparciu siedzenia, które jest jednocześnie jego zamykaną pokrywą. Na górnej części bagażnika mocuje się koło zapasowe.
Przyczepa posiada szereg uchwytów i jarzm umożliwiających przymocowanie niezbędnego sprzętu i wyposażenia specjalnego.

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA

Część druga

BUDOWA POSZCZEGÓLNYCH ZESPOŁÓW
I CZĘŚCI MOTOCYKLA
 
 
 
 
 
 
 
 
 
JEDNOSTKA NAPĘDOWA
 
SILNIK
 
 

   Jednostką napędową motocykla K-750W jest dwucylindrowy, czterosuwowy, dolnozaworowy, gaźnikowy silnik K-750 (rys. 4) chłodzony powietrzem, o pojemności całkowitej cylindrów 746 cm³. Kwalifikuje go to do kategorii silników motocykli szosowych.

 
 
   Cylindry silnika ustawione są pod kątem 180° w płaszczyźnie poziomej, co zabezpiecza dobre wyrównoważenie mechanizmu tłokowo - korbowego i opływowe chłodzenie cylindrów strumieniami powietrza.
   W wyniku zastosowania oddzielnych gaźników dla każdego z cylindrów uzyskana została większa moc silnika oraz polepszyły się warunki uruchamiania silnika w okresie zimowym. Z silnikiem 1 za pośrednictwem sprzęgła, połączona jest skrzynia przekładniowa 2, na obudowie której ustawiony jest filtr powietrza 3. Powietrze przedostaje się do silnika przewodami powietrznymi 4 połączonymi z gaźnikami 5.
   Silnik wyposażony jest w prądnicę 6 prądu stałego, przerywacz - rozdzielacz i cewkę zapłonową.
   Silnik (rys. 5) składa się z mechanizmu tłokowo-korbowego, mechanizmu rozrządczego, układu olejenia, układu przewietrzania miski olejowej oraz układu elektrycznego.

MECHANIZM TLOKOWO – KORBOWY

   Mechanizm tłokowo - korbowy (rys. 5) zamienia prostoliniowy ruch posuwisto - zwrotny tłoka, na obrotowy ruch wału korbowego. Dzięki temu energia cieplna uzyskiwana ze spalania w cylindrach mieszanki paliwowo - powietrznej, zostaje zamieniona na energię mechaniczną uzyskiwaną w postaci momentu obrotowego na wale korbowym. Mechanizm ten składa się z następujących części: kadłuba 47, wału korbowego 28, korbowodów 23, tłoków 18, pierścieni tłokowych 19 i 20, sworzni tłokowych 21, i dwóch cylindrów 3 z głowicami.
   Kadłub silnika (rys. 6) jest jego szkieletem i służy do umieszczenia i zamocowania w nim wszystkich mechanizmów. Wewnątrz kadłuba w otworach 10 i 13 ułożyskowany jest wał korbowy, a w otworach 15 - wałek rozrządczy. Po prawej i lewej stronie kadłuba silnika znajdują się nadlewy z przelotowymi otworami 9, na których mocuje się cylindry. Za tylną ścianką kadłuba znajduje się pomieszczenie na koło zamachowe ze sprzęgłem. Część kadłuba będąca osłoną koła zamachowego służy jednocześnie do połączenia silnika z obudową skrzyni przekładniowej.
   W przedniej części kadłuba wykonana jest komora 16, w której znajdują pomieszczenie koła zębate rozrządu i koło zębate prądnicy. Komora zakrywana jest pokrywą 3.
   W górnej części, kadłub silnika posiada nadlew na ustawienie prądnicy, którą mocuje się jarzmami 20.

Do dolnej części kadłuba, mocuje się śrubami 48 tłoczoną miskę olejową 45 posiadającą użebrowania. Pomiędzy miską olejową i kadłubem znajduje się korkowa podkładka 44.

Do umocowania silnika w ramie motocykla kadłub jego posiada dwa przelotowe otwory 41 i 42. W przednim otworze wciśnięta jest aluminiowa rozporowa tulejka 43 posiadająca na brzegach zawalcowane gumowe pierścienie uszczelniające zapobiegające wyciekaniu oleju z miski olejowej.
 

 
 
   Ponadto w kadłubie silnika jest otwór 40 służący jako wlew oleju, oraz otwór zlewowy znajdujący się w dolnej tłoczonej pokrywie. Wewnątrz kadłuba u dołu, znajduje się nadlew posiadający obrobioną powierzchnię do ustawienia pompy olejowej. Przy nadlewie rozpoczyna się magistrala olejowa z rozwidlającymi się kanałami dla doprowadzenia oleju do łożysk korbowych wału korbowego, lewego cylindra i kół zębatych rozrządu.
   Wewnątrz kadłub posiada użebrowanie nadające mu odpowiednią sztywność.

   Wał korbowy silnika (rys. 7) składa się z dwóch wykorbień rozstawionych pod kątem 180°, które są połączone ze sobą przez wtłaczanie na gorąco z bardzo dokładnym pasowaniem części.
   Pozostałymi częściami wału korbowego są: dwa czopy 1 i 6 dla oparcia w łożyskach kulkowych, przeciwwagi ramion wykorbienia 2 i dwa czopy korbowe 11. Czopy korbowe posiadają otwory i po dwa promieniowe wiercenia dla doprowadzenia oleju do rolkowych łożysk korbowodów.
   Korbowody 3 i 8 są jednolite i posiadają przekrój dwuteowy. Łeb korbowodu osadzony jest na jednorzędowym łożysku rolkowym 7, którego rolki znajdują się w duralaluminiowym koszyczku. Zewnętrznym bieżnikiem (pierścieniem) łożyska jest hartowana i polerowana powierzchnia wewnętrzna łba korbowodu, a wewnętrznym bieżnikiem (pierścieniem) dla rolek jest zewnętrzna powierzchnia czopów korbowych wału korbowego. W główkę korbowodu jest wciśnięta tulejka z brązu 9.
   Do głównych czopów wału korbowego przymocowane są przy pomocy trzech wkrętów 12 odrzutniki oleju 5 i 13.
   Wał korbowy osadzony jest w kadłubie silnika na dwóch łożyskach kulkowych 69 i 70 (rys. 5). Przednie łożysko wciśnięte jest do obudowy 45, która z kolei wstawiona jest do kadłuba i przyciśnięta pokrywą za pomocą czterech śrub. Na przednim głównym czopie wału korbowego 28 osadzone jest koło zębate napędu rozrządu a na stożkowej części tylnego czopu głównego, koło zamachowe 30.
   Tłok 1 (rys. 8) silnika motocykla K-750 jest odlewany ze stopu lekkiego odznaczającego się bardzo małym współczynnikiem rozszerzalności cieplnej. Dzięki temu tłoki można pasować do cylindrów z bardzo niewielkim luzem w granicach 0,07-0,09 mm, który praktycznie uniemożliwia przedostawanie się gazów spalinowych do miski olejowej i nie powoduje powstawania stuków tłoka o ściankę cylindra podczas pracy silnika.
   Zasadniczymi elementami tłoka są: denko „a", płaszcz tłoka „b" i otwory na umocowanie sworznia tłokowego wykonane w nadlewach wewnętrznych ścianek tłoka. Denko tłoka jest od dołu użebrowane skośnymi żebrami, które przebiegają do nadlewów na otwory dla sworznia tłokowego. W górnej części tłoka znajdują się cztery kanały na umieszczenie pierścieni tłokowych. Górny kanał służy do izolacji cieplnej denka tłoka od przylegającej powierzchni w której osadzone są pierścienie a jednocześnie zabezpiecza je przed nadpalaniem. W dwóch następnych kanałach umieszczone są pierścienie uszczelniające 2, a w ostatnim kanale osadzony jest pierścień zgarniający 3. Ostatni (dolny) kanał posiada na obwodzie wiercone otwory, przez które w czasie pracy silnika ścieka do miski olejowej zebrany przez pierścień zgarniający olej znajdujący się tam w nadmiernej ilości.
 

Rys. 5. Silnik (przekrój poprzeczny i podłużny)
Część A rysunku
 
Drukiem wytłuszczonym opisano elementy widoczne na części A rysunku

Rys. 5. Silnik (przekrój poprzeczny i podłużny)
Część B rysunku
 
Drukiem wytłuszczonym opisano elementy widoczne na części B rysunku

Rys. 5. Silnik (przekrój poprzeczny i podłużny)
Część C rysunku
 
Drukiem wytłuszczonym opisano elementy widoczne na części C rysunku

Rys. 6. Kadłub silnika z pokrywami i miską olejową

 
 
  1. Pokrywa przednia;
  2. Osłona uszczelniacza wałka rozrządczego;
  3. Pokrywa komory kół zębatych rozrządu;
  4. Podkładka uszczelniająca;
  5. Podkładka obudowy przedniego łożyska wału korbowego;
  6. Przednie łożysko kulkowe wału korbowego;
  7. Obudowa łożyska;
  8. Zastawki zmniejszające pienienie się oleju z misce olejowej;
  9. Płaszczyzna nadlewu i otwór pod cylinder;
10. Otwór dla osadzenia obudowy tylnego łożyska wału korbowego;
11. Otwór do połączenia wnęki komory kół zębatych rozrządu i kadłuba;
12. Otwór do spływu oleju z komory kół zębatych rozrządu do miski olejowej;
13. Otwór do osadzenia obudowy przedniego łożyska wału korbowego;
14. Tulejka tylnego łożyska wałka rozrządczego;
15. Otwór na łożysko kulkowe wałka rozrządczego;
16. Komora kół zębatych rozrządu;
17. Otwór na łożysko prądnicy; 18. Kadłub silnika;
19. Wspornik górnego mocowania silnika w ramie motocykla;
20. Jarzmo mocujące prądnicę;
21. Śruba jarzma prądnicy;
22. Podkładka uszczelniająca pokrywy komory zaworów;
23. Pokrywa komory zaworów;
24. Gwintowany korek;
25. Tulejka koła zębatego napędu pompy olejowej;
26. Wspornik prądnicy;
27. Śruba dwustronna mocowania wspornika prądnicy;
28. Otwór na osadzenie koła zębatego napędu pompy olejowej;
29. Otwory na prowadnice popychaczy;
30. Śruba dwustronna mocowania obudowy skrzyni przekładniowej;
31. Komora zaworów;
32. Śruba dwustronna mocowania cylindra;
33. Podkładka miarki poziomu oleju;
34. Miarka poziomu oleju;
35. Łożysko kulkowe wału korbowego;
36. Podkładka uszczelniająca obudowy tylnego łożyska;
37. Obudowa tylnego łożyska wału korbowego;
38. Uszczelniacz koła zamachowego;
39. Otwór dla przepływu oleju;
40. Otwór wlewowy oleju;
41. Otwór dolnego tylnego mocowania do ramy;
42. Otwór przedniego dolnego mocowania do ramy;
43. Tuleja dystansowa przedniego dolnego mocowania silnika;
44. Podkładka uszczelniająca miski olejowej;
45. Miska olejowa;
46. Podkładka uszczelniająca korka spustowego;
47. Korek spustowy oleju;
48. Śruba mocowania miski olejowej;
49. Rurka (magistrala) olejowa;
 

 
 
   W dolnej części płaszcza tłoka jest również nadlew i kanał na umieszczenie pierścienia zgarniającego. Dzięki osadzeniu w tym miejscu drugiego pierścienia zgarniającego uzyskano znacznie mniejsze zużycie oleju przez silnik oraz lepsze prowadzenie tłoka w cylindrze.
   Pierścienie tłokowe wykonane są z żeliwa szarego i poddawane obróbce cieplnej. Sprężystość pierścieni uszczelniających powinna wynosić 2,9 - 4,3 kG a pierścieni zgarniających 2,3 - 4,0 kG.
   W celu dokładnego dopasowania (dotarcia), powierzchnia zewnętrzna pierwsze-go od góry pierścienia może być pokryta cienką warstwą porowatego chromu.
Wszystkie pierścienie posiadają zamki (przecięcia) proste. Luz zamków pierścieni swobodnych, powinien wynosić 9,0 - 13,0 mm a w położeniu pracy w cylindrach 0,25 - 0,50 mm. Tłok połączony jest z korbowodem przy pomocy sworznia tłokowego 4. Sworzeń tłokowy jest drążony a jego zewnętrzna powierzchnia hartowana i polerowana. Sworzeń zamocowany jest „pływająco” a więc wciskany jest w tłok i korbowód w sposób umożliwiający jego obracanie się bez odczuwalnego luzu. Dzięki temu w miejscach osadzenia sworznia w tłoku i korbowodzie występuje bardzo niewielkie zużycie powierzchni.
   Przed przesunięciami osiowymi sworzeń zabezpieczony jest dwoma pierścieniami sprężystymi 5, które osadzone są w kanałkach wykonanych w nadlewach tłoka.
   Cylindry silnika K-750 posiadają jednakową konstrukcję lecz różnią się rozmieszczeniem zaworów ssących i wydechowych. Z tych względów nie należy cylindrów zamieniać przy montażu.
   Cylindry (rys. 9) są odlewane ze specjalnego żeliwa szarego. W celu zmniejszenia siły tarcia pomiędzy tłokiem a cylindrem oraz jak najmniejszego zużycia powierzchni współpracujących jak również zapewnienia dobrego sprężania, gładź cylindra obrobiona jest do gładkiej lustrzanej powierzchni. Z zewnątrz cylindry posiadają użebrowanie w celu zwiększenia powierzchni chłodzącej i intensywniejszego odprowadzania ciepła.
   W cylindrach znajdują się kanały 13 i 14 dla doprowadzenia mieszanki i odprowadzenia spalin. Na kołnierzu kanału ssącego 14 osadzone są śruby dwustronne służące do zamocowania gaźnika.
   W górnej części cylindrów otwory kanałów zakrywane są zaworami, które osadzone są w prowadnicach wychodzących do komory zaworów. Komora 15 zaworów odlana jest wspólnie z kołnierzem cylindra i oddzielona od powierzchni żeber w celu zmniejszenia nagrzewania sprężyn zaworów znajdujących się w komorze zaworów.
   Do mocowania cylindra służy sześć otworów wykonanych w kołnierzu. Śruby dwustronne którymi przymocowany jest cylinder, osadzone są w kadłubie silnika. Płaszczyzna kołnierza lewego cylindra posiada pierścieniowe podtoczenie 16 z trzema otworami 17 przebiegającymi do gładzi cylindrowej. Przez podtoczenie i otwory olej doprowadzany jest z magistrali olejowej do smarowania gładzi cylindra.
 

 
   Dolną część cylindra znajdującą się za kołnierzem i będącą przedłużeniem przestrzeni roboczej, osadza się (przy montażu cylindra do kadłuba) w kadłubie silnika. Ta część cylindra służy jednocześnie do zapewnienia współosiowości cylindra z otworem w kadłubie.
   Górna płaszczyzna cylindra jest dokładnie obrobiona i do połączenia z głowicą posiada osiem otworów gwintowanych na wkręcenie śrub głowicy.
   Głowica 1 cylindra jest odlana ze stopu lekkiego. Dokładne i gęste rozłożenie żeber na zewnętrznej powierzchni głowicy zapewnia bardzo dobre odprowadzenie ciepła od ścianek komory spalania. Górne brzegi żeber w celu wzmocnienia są połączone ze sobą i tworzą sztywne jednolite obrzeże, w formie płaskiej ścianki. Najnowsze modele silników K-750 posiadają głowicę cylindrów inaczej użebrowane (patrz rys. 10), odznaczające się jeszcze lepszymi właściwościami odprowadzania ciepła.
   Wewnątrz głowicy wykonana jest odpowiednio ukształtowana komora spalania oraz występ służący do osadzenia głowicy na cylindrze.

 

 
MECHANIZM PRZEWIETRZANIA SKRZYNI KORBOWEJ

   W celu zapewnienia szczelności kadłuba, wszystkie zespoły i części osadzone w nim zaopatrzone są w podkładki uszczelniające, bądź specjalne uszczelniacze. Dzięki temu, wewnętrzna przestrzeń skrzyni korbowej jest całkowicie odizolowana od atmosfery. W czasie pracy silnika, do skrzyni korbowej przedostaje się jednak mieszanka palna i gazy spalinowe przez szczeliny pomiędzy pierścieniami tłokowymi i gładzią cylindra, co powoduje że w skrzyni korbowej powstaje nadciśnienie (w momencie gdy oba tłoki zbliżają się do ZW). W wyniku powyższego, następuje spadek mocy silnika i wyciekanie oleju przez uszczelnienia i podkładki w miejscach połączeń części i zespołów z kadłubem silnika. Ponadto, przedostające się do skrzyni korbowej paliwo zmniejsza lepkość oleju, co ma ujemny wpływ na pracę silnika.
   W celu uniknięcia szkodliwych następstw, należy skrzynię korbową łączyć z atmosferą. Połączenie takie nie może być stałe, gdyż w czasie wykonywania przez tłoki suwów w kierunku ZZ (zwrot zewnętrzny tłoka) do skrzyni korbowej wraz z powietrzem zasysany byłby kurz, piasek i wilgoć, co nie jest dopuszczalne. W związku z powyższym, skrzynia korbowa powinna być łączona z atmosferą tylko w odpowiednich momentach obiegu pracy silnika, w celu usunięcia nagromadzonych gazów spalinowych a następnie kanał łączący powinien zostać zamknięty.
   Warunki o których powyżej mowa, spełnia w silniku K-750 specjalny mechanizm przewietrzania skrzyni korbowej (rys. 11). Mechanizm ten składa się z
 

 
 
odpowietrznika 3 osadzonego w rowku pokrywy 8 kół zębatych rozrządu i kanału który jest z nim połączony.
   Kanał znajduje się bezpośrednio w materiale pokrywy a na zewnątrz odprowadzane są gazy poprzez podłączoną do niego metalową rurkę. Na cylindrycznej powierzchni odpowietrznika znajdują się dwa otwory 10 rozmieszczone pod kątem 180° a w kołnierzu odpowietrznika jest kilka promieniowo wierconych otworów 11. W otworze 12 znajdującym się w kołnierzu odpowietrznika umieszczony jest wodzik 2, którego drugi koniec wciśnięty jest w kole zębatym 1 wałka rozrządczego. Taka konstrukcja zapewnia obracanie się odpowietrznika razem z kołem zębatym.
   Podczas suwu tłoka w kierunku ZW, gazy spalinowe w skrzyni korbowej są sprężane i przez otwory 11 i 12 (rys. 6) znajdujące się w przedniej ściance kadłuba, przedostają się do komory kół zębatych rozrządu skąd następnie przez otwory promieniowe w kołnierzu odpowietrznika wlatują do wnętrza odpowietrznika.
   W odległości 87° 16' drogi kątowej wału korbowego od ZW, otwór (rys. 11) na cylindrycznej powierzchni odpowietrznika pokrywa się z kanałem 9 w pokrywie komory zaworów i gazy nagromadzone w misce olejowej uchodzą na zewnątrz. Podczas suwu tłoka od ZW do ZZ przez 43 °6' drogi kątowej wału korbowego otwór kanału 9 zostaje zasłonięty przez cylindryczną część odpowietrznika i wewnętrzna przestrzeń miski olejowej jest odizolowana od atmosfery.

 
 
Ponieważ odpowietrznik obraca się wspólnie z wałkiem rozrządczym a więc wykonuje tylko pół obrotu w tym czasie gdy wał korbowy jeden, w czasie następnego suwu tłoka od ZŻ do ZW odpowietrznik obracając się o 180° w opisany wyżej sposób powoduje pokrycie się drugiego otworu 10, który znajduje się na cylindrycznej powierzchni odpowietrznika naprzeciw pierwszego otworu. Wówczas, ponownie następuje wypływ, gazów z miski olejowej na zewnątrz. Przy dalszym suwie tłoka, połączenie z atmosferą zostaje zasłonięte. W ten sposób w czasie dwóch obrotów wału korbowego, odpowietrznik dwa razy łączy miskę olejową z atmosferą, a sam w tym czasie wykonuje tylko jeden obrót.
Kąty w czasie których następuje otwieranie i zamykanie odpowietrznika (rys. 12) zostały tak dobrane, aby w czasie pracy silnika w skrzyni korbowej utrzymywane było ciśnienie nieco niższe jak atmosferyczne (o 0,04 - 0,06 atm.). Przy zachowaniu powyższych warunków nie następuje przesączanie się oleju na zewnętrzne powierzchnie kadłuba i nie występuje spadek mocy silnika.

MECHANIZM ROZRZĄDCZY

   Mechanizm rozrządczy służy do sterowania procesami napełniania cylindrów świeżą mieszanką i usuwania spalin w ściśle określonych momentach czterosuwowego obiegu pracy silnika. Silnik K-750 posiada dolnozaworowy mechanizm rozrządczy.
   Mechanizm ten składa się z wałka rozrządczego 7 (rys. 13) popychaczy 8 zaworów ze śrubami regulacyjnymi 11 i przeciwnakrętkami 10, prowadnic 9 popychaczy, zaworów 20, sprężyn 17 zaworów, gniazd 16 i 18 sprężyn zaworu, klinów dwudzielnych 15 zaworu, koła zębatego 2 wałka rozrządczego oraz koła zębatego napędowego 43 (rys. 5) osadzonego na wale korbowym silnika.
   Wałek rozrządczy 2 (rys. 14) osadzony jest w kadłubie silnika na dwóch łożyskach. W tylnej części za łożysko służy wciśnięta w kadłub tuleja z brązu 26, a w przedniej części wałek oparty jest na łożysku kulkowym osadzonym w otworze przedniej ścianki kadłuba.
 

Rys. 13. Części składowe mechanizmu rozrządczego
 
  1. Wodzik suwaka odpowietrznika;
  2. Koło zębate rozrządu napędzane;
  3. Wkręt mocujący kołnierz wałka rozrządczego;
  4. Kołnierz mocujący wałek rozrządczy;
  5. Łożysko kulkowe;
  6. Klin koła zębatego;
  7. Wałek rozrządczy;
  8. Popychacz;
  9. Prowadnica popychacza;
10. Nakrętka;
11. Śruba regulacyjna;
12. Stożkowa nakładka prowadnicy popychacza;
13. Podkładka sprężynująca;
14. Nakrętka mocująca nakładkę;
15. Klin dwudzielny zaworu;
16. Dolny talerzyk sprężyny zaworu;
17. Sprężyna zaworu;
18. Górny talerzyk sprężyny zaworu;
19. Podkładka termoizolacyjna sprężyny;
20. Zawór;

 
 
   Łożysko i wałek rozrządczy zabezpieczone są przed osiowymi przemieszczeniami kołnierzem 8, który przymocowany jest do przedniej ścianki kadłuba za pomocą dwóch śrub.
   Na wałku rozrządczym znajdują się cztery krzywki z których trzecia i czwarta licząc od strony koła zębatego służy do podnoszenia zaworów ssących a pierwsza i druga do podnoszenia zaworów wydechowych odpowiednio lewego i prawego cylindra.
   Wszystkie cztery krzywki posiadają jednakowy profil z tym, że część krzywki która podnosi zawór posiada inną krzywiznę, a część krzywki która zamyka zawór posiada również inną krzywiznę.
   W tylnej części walka rozrządczego znajduje się koło zębate o zębach skośnych, wykonane bezpośrednio na wałku. To koło zębate 25 zazębia się z kolei z kołem zębatym 27 osadzonym w nadlewie kadłuba silnika i służy do napędu pompy olejowej. Przełożenie między kołem zębatym na wałku rozrządczym a kołem zębatym osadzonym w kadłubie wynosi 1: 2.
   W przedniej części wałka (rys. 15) na klinie czółenkowym wciśnięte jest napędzane koło zębate 3 mechanizmu rozrządczego. Koło zębate 3 zazębia się z kołem zębatym 4 napędowym mechanizmu rozrządczego osadzonym na czopie wału korbowego i z kołem zębatym 1 napędu prądnicy.
   Na przednim końcu wałka rozrządczego znajduje się symetryczna krzywka z dwiema krzywiznami przeznaczona do rozwierania styków przerywacza – rozdzielacza.
   W silnikach posiadających zamontowane automaty do regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu zastosowany jest krótszy wałek i krzywka automatu regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu przymocowana jest specjalnym wkrętem, który utrzymuje ciężar całego automatu.
   Zawory 18 i 20 (rys. 14) służą do otwierania i zamykania otworów kanałów ssących i wydechowych. Wszystkie zawory posiadają jednakowe wymiary i kształty. Zawór posiada trzonek i grzybek na którym wykonana jest przylgnia. Na grzybku wykonana jest pod kątem 45° faza na której jest dokładna przylgnia zaworu osiadająca w gnieździe zaworu wykonanym w cylindrze. Zawór poddawany jest obróbce cieplnej. Końcówka trzonka zaworu zahartowana jest do dużej twardości (48 - 54°Rc). W dolnej części trzonka zaworu wykonany jest rowek w którym umieszcza się dwudzielny klin zaworu 14 służący za oparcie dla dolnego siodła (talerzyka) 13 sprężyny zaworu.
   Sprężyny służą do zamykania zaworów po ich podniesieniu przez krzywki znajdujące się na wałku rozrządczym i do szczelnego dociskania grzybka zaworu do gniazda. W celu uzyskania odpowiedniego docisku sprężyny zakładane są na zawory z wstępnym napięciem, które powinna wynosić około 38 kG. W czasie pracy silnika przy całkowitym otwarciu zaworów, napięcie sprężyn wzrasta do 46 - 47 kG, co zapewnia właściwe i niezawodne osiadanie zaworów. Sprężyny umieszczone są w komorze zaworów i opierają się o siodła 17, pod które podłożone są podkładki izolujące 19 cieplnie i chroniące je przed nadmiernym nagrzewaniem się od kadłuba silnika.
 

 
 
   Popychacz zaworu służy do przekazywania ruchu krzywki znajdującej się na wałku rozrządczym osadzonym w kadłubie silnika, na zawory które są umieszczone w cylindrach. Popychacze podnoszą zawory na taką wysokość jaką ma krzywka na wałku rozrządczym (6,9 mm).
   Popychacze są odlewane z żeliwa i posiadają cylindryczne trzonki zakończone prostokątnymi końcówkami. Na roboczej krawędzi popychacza współpracującego z krzywką wałka rozrządczego, znajduje się warstwa żeliwa utwardzonego (odbielonego), które odznacza się dużą twardością. Z drugiej strony popychacz posiada otwór gwintowany, w który jest wkręcana śruba regulacyjna 12 z przeciwnakrętką 11.

   Popychacze poruszają się w prowadnicach 10, które wykonane są ze stopu lekkiego. Prowadnice osadzone są w otworach kadłuba i zamocowane w nich za pomocą stożkowych nakładek 23 i nakrętek 22 wkręconych na śruby dwustronne 24. Krawędzie popychaczy swoimi płaszczyznami ślizgają się w poziomych szczelinach znajdujących się w prowadnicach, zabezpieczając w ten sposób ich obracanie się wokół własnej osi.
 Osie zaworów i popychaczy są wzajemnie przesunięte i znajdują się pod pewnym kątem w stosunku do siebie (rys. 16). Wskutek powyższego zapewniony jest obrót zaworów wokół własnych osi przy ich podnoszeniu i zamykaniu. Dzięki takiemu rozwiązaniu występuje mniejsze zużycie współpracujących ze sobą powierzchni i zabezpieczone jest szczelne połączenie przylgni zaworu do gniazda.
   W celu zapewnienia właściwej pracy mechanizmu rozrządczego przy nagrzanym silniku między popychaczem a zaworem przewidziany jest luz w
 

 
 
granicach 0,lmm mierzony przy zimnym silniku. Luz zaworów reguluje się przez wkręcanie lub wykręcanie śruby regulacyjnej z popychacza na odpowiednią wielkość i sprawdza się szczelinomierzem, który znajduje się w zestawie narzędzi kierowcy. Po wyregulowaniu luzu, śrubę regulacyjną należy zabezpieczyć przed samoczynnym odkręcaniem, za pomocą przeciwnakrętki 5.
   W celu wyregulowania luzu zaworu ssącego, należy obracać wałem korbowym silnika doputy, dopóki nie zacznie podnosić się zawór wydechowy i nie zostanie wybrany luz pomiędzy zaworem i jego popychaczem. Luz zaworu wydechowego reguluje się w podobny sposób.
Całkowity obieg pracy silnika odbywa się w czasie dwóch obrotów wału korbowego (720^o). Suw rozprężania (pracy) w lewym i prawym cylindrze nie odbywa się jednocześnie lecz przesunięte są o 360° (tablica 1).

Tablica 1

Tabelka obiegów pracy w silniku K-750

 
   Kolejność pracy cylindrów jest ustalona przez odpowiednie działanie mechanizmu rozrządczego, natomiast czasokresy trwania każdego z czterech procesów obiegu, ustalone są wielkościami kątowymi (fazami rozrządu silnika) otwarcia poszczególnych zaworów.
    Fazami rozrządu silnika są w tym wypadku momenty początku otwierania się i zamykania zaworów ssących i wydechowy, liczone w stopniach drogi kątowej wału korbowego od zwrotnych położeń tłoka w cylindrze (ZZ i ZW). Rys. 17 przedstawia wykreślnie przebieg faz rozrządu a mianowicie momenty otwarcia i zamknięcia zaworów oraz czas ich otwarcia wyrażony w stopniach.
   W celu uzyskania wyższego współczynnika napełnienia cylindra mieszanką i zapewnienia dokładnego usunięcia gazów spalinowych z komory spalania, kąty początków otwarcia i zamykania zaworów w silniku K-750 są tak dobrane, aby w czasie odbywania się procesu ssania wykorzystane były w jak największym stopniu siły bezwładności uchodzących z cylindra spalin. W tym celu zawór ssący otwiera się 76° przed ZZ, a. zamyka się 92° po ZW. Całkowity czas otwarcia zaworu ssącego (wyrażony w kątach obrotu wału korbowego) wynosi zatem 348°. Zawór wydechowy otwiera się natomiast 116° przed ZW i zamyka 52° po ZZ będąc otwartym podobnie jak zawór ssący przez 348° drogi kątowej wału korbowego.
 

   Czas trwania pokrycia się zaworów (jednoczesnego ich otwarcia), w którym następuje przedmuchiwanie komory spalania wynosi 128°. Otwarcia poszczególnych zaworów następują kolejno i obiegi silnika powtarzają się w czasie następnych czterech suwów, które scharakteryzowane są poniżej.
   Pierwszy suw - ssanie; rozpoczyna się 76° przed ZZ. Po otwarciu się zaworu ssącego mieszanka dzięki bezwładności strugi napełnia cylinder przedmuchując w tym czasie komorę spalania i usuwając gazy spalinowe, które uchodzą przez kanał dzięki temu, że w tym okresie otwarty jest jeszcze zawór wydechowy. Następnie tłok wykonuje suw od ZZ do ZW i po chwili zamyka się zawór wydechowy. W cylindrze powstaje podciśnienie i mieszanka paliwowo - powietrzna kanałem ssącym przez całkowicie otwarty zawór ssący zasysana jest do cylindra. Gdy tłok minie punkt ZW i wykonuje suw w kierunku ZZ mieszanka w dalszym ciągu napływa do cylindra na skutek bezwładności, aż do chwili zamknięcia się zaworu ssącego tzn. 92° po ZW.
   Drugi suw - sprężanie; odbywa się przy zamkniętych obu zaworach. Tłok wykonuje suw w kierunku od ZW do ZZ i spręża mieszankę paliwowo - powietrzną w cylindrze.
   Trzeci suw - rozprężanie (praca); odbywa się również przy zamkniętych obu zaworach. Następuje zapalenie mieszanki od iskry elektrycznej przeskakującej pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej, spalanie jej, podczas którego wydziela się duża ilość ciepła i wytwarza się ciśnienie gazów spalinowych. Ciśnienie gazów spalinowych powoduje przesuwanie się tłoka od ZZ do ZW i w cylindrze odbywa się właściwy suw pracy.
   Czwarty suw - wydech rozpoczyna się 116° przed ZW. Przez otwarty zawór wydechowy gazy spalinowe po wykonaniu pracy pod ciśnieniem uchodzą przez kanał wydechowy na zewnątrz silnika. W końcowej fazie wydechu, gdy tłok przesuwa się od ZZ w kierunku ZW, cylinder zostaje opróżniony z resztek gazów spalinowych. Przedmuchana zostaje komora spalania i 52° po ZZ zamyka się zawór wydechowy.
   Na wykresie (rys. 17) przedstawione są fazy rozrządu (kąty otwierania i zamykania się zaworów) ustalone dla zimnego silnika posiadającego luzy pomiędzy

 
 
zaworami a popychaczami równe 0,1 mm. W silniku nagrzanym fazy te ulegną niewielkim zmianom (odchyleniom) na skutek krótszego czasu otwarcia zaworów.
 

CHŁODZENIE SILNIKA

   Silnik K-750 chłodzony jest powietrzem. W czasie pracy silnika następuje wydzielanie się dużych ilości ciepła powstałych na skutek spalenia się mieszanki paliwowo-powietrznej. Wszystkie części silnika, a w szczególności cylindry, tłoki i głowice cylindrów silnie się nagrzewaj4, co może doprowadzić do przegrzania się silnika (nadmiernego rozgrzania się jego części) zniszczenia warstwy oleju znajdującej się pomiędzy współpracującymi ze sobą częściami, a w konsekwencji zatarcia się tłoków w cylindrach i utraty sprężystości pierścieni tłokowych. W celu nie dopuszczenia do powyższego, silnik posiada chłodzenie za pomocą samoczynnego obiegu powietrza.
   Części silnika, które najbardziej się nagrzewają a więc głowice cylindrów i cylindry rozmieszczone są w silniku w miejscach najbardziej wysuniętych (w osi prostopadłej do osi motocykla), co zapewnia ich dobre chłodzenie strumieniem powietrza. W celu zwiększenia powierzchni odprowadzających ciepło, głowice i cylindry posiadają specjalne użebrowanie. Głowica i górna część cylindra zaopatrzona jest w większe żebra, które zmniejszają się w miarę większej odległości od głowicy.
   Głowice cylindrów wykonane są z dobrze przewodzącego ciepło stopu lekkiego, który gwarantuje dobre odprowadzenie ciepła od komór spalania.
   Kadłub silnika oraz wszystkie jego pokrywy wykonane są również ze stopu lekkiego i posiadają odpowiednio duże powierzchnie zdolne do odprowadzania dużych ilości ciepła. Ponadto dolna część kadłuba w pobliżu miski olejowej pokryta jest użebrowaniem, co polepsza warunki chłodzenia oleju w misce olejowej silnika. Część ciepła od kadłuba silnika doprowadzona zostaje również przez obudowę skrzyni przekładniowej, która łączy się z kadłubem silnika.
   Wszystkie wyżej przytoczone elementy składające się na układ chłodzenia zabezpieczają utrzymanie stałej, odpowiedniej ciepłoty silnika w każdych warunkach eksploatacyjnych a jego działanie jest niezawodne przy odpowiednio szerokim zakresie temperatur otoczenia.
   W celu utrzymania w czasie eksploatacji normalnych zdolności odprowadzania ciepła przez silnik, należy dbać o czystość zewnętrznych powierzchni cylindrów, głowic i kadłuba. W miarę gromadzenia się brudu pomiędzy żebrami głowic, cylindrów i kadłuba, należy go usuwać oczyszczając powierzchnie tych elementów do samego metalu.
 

UKŁAD OLEJENIA SILNIKA

   Właściwa praca silnika może się odbywać jedynie przy zapewnieniu smarowania poszczególnych współpracujących ze sobą jego części. Do doprowadzenia oleju na wszystkie trące się powierzchnie służy układ olejenia silnika (rys. 18).
 

 
 
   Układ olejenia silnika K-750 jest mieszany - część zespołów i mechanizmów jest smarowana pod ciśnieniem oleju, które zapewnia pompa oleju, a niektóre części i zespoły smarowane są „mgłą” olejową powstałą od rozbryzgującego oleju przez wał korbowy silnika. „Mgła” olejowa ponadto, przenikając we wszystkie szczeliny kadłuba osiada na powierzchniach pozostałych elementów silnika.
   Z miski olejowej silnika olej zasysany jest przez otwór 28 w dolnej pokrywie pompy oleju i tłoczony przez pompę pionowym otworem 23 w nadlewie kadłuba do magistrali oleju. Magistralą oleju jest stalowa rurka 40, poziomo umieszczona i wciśnięta w nadlewy kadłuba silnika. Jeden koniec rurki, od strony tylnej pokrywy kadłuba silnika zamknięty jest zaślepką.
   Rurka magistrali oleju połączona jest z dwoma pionowymi kanałami 24 i 38 którymi olej dopływa pod ciśnieniem do odrzutników oleju 8 obracających się razem z wałem korbowym silnika.
Pod działaniem siły odśrodkowej olej doprowadzony do odrzutników gromadzi się na cylindrycznych powierzchniach a równocześnie z oleju wytrącają się zanieczyszczenia, które przylegają do dna. Czysty olej dopływa do otworów czopów wału korbowego skąd promieniowymi otworami 29 w czopach wypływa na pracujące powierzchnie łożysk rolkowych korbowodów. Nadmiar oleju przez luzy pomiędzy korbowodami i wałem korbowym spływa do wewnętrznej przestrzeni kadłuba i rozbryzguje się na powierzchniach krzywek wałka rozrządczego, popychaczach zaworów i gładzi cylindrów. Jednocześnie smarowana jest dolna część gładzi lewego cylindra i górna część gładzi prawego cylindra.
   Przedostający się olej na górną część prawego cylindra, ściekając po ściankach smaruje całą powierzchnię gładzi cylindra. W celu doprowadzenia oleju i smarowania górnej części lewego cylindra wykonany jest skośny kanał 17, który przebiega od magistrali olejowej. Kanałem tym podawany jest olej pod ciśnieniem do rowka pierścieniowego znajdującego się pod kołnierzem lewego cylindra skąd poprzez trzy otwory dopływa do górnej części gładzi cylindrowej.
   Odpowiednia ilość oleju podawanego przez pompę pod ciśnieniem do walu korbowego i lewego cylindra jest ustalona przepustowością kalibrowanych otworków którymi zakończone są doprowadzające olej kanały 24, 13 i 38.
   Część oleju, który doprowadzony jest pionowym kanałem pod ciśnieniem do przedniego odrzutnika oleju na wale korbowym, przedostaje się do połączonego z kanałem rowka pierścieniowego 42, znajdującego się pod obudową przedniego łożyska wału korbowego. Z rowka olej przepływa rurką 35 i wycieka na powierzchnię zębów koła zębatego napędzającego rozrząd, smarując jednocześnie koło zębate rozrządu (napędzane) i koło zębate napędu prądnicy.
   „Mgła” olejowa wytwarzająca się podczas współpracy kół zębatych rozrządu, osiada i smaruje powierzchnię trącą odpowietrznika i przednie łożysko wałka rozrządczego. Nadmiar oleju ścieka po powierzchniach ścianek w dół i przez otwór 39 spływa do miski olejowej silnika. Podczas szybkich obrotów wału korbowego rozbryzgiwany olej tworzy „mgłę" olejow4, która pod działaniem pulsacyjnego ciśnienia w skrzyni korbowej przenika pomiędzy ściankami popychaczy i prowadnicami przedostając się do komór zaworów, gdzie smaruje powierzchnie trące popychaczy, sprężyny i trzonki zaworów.

Rys. 18. Schemat układu olejenia silnika

 
 
1. Obudowa pompy olejowej;
2. Koło zębate napędowe pompy olejowej;
3. Koło zębate napędzane pompy;
4. Filtr pompy;
5. Miska olejowa;
6. Zastawki utrudniające pienienie się oleju;
7. Czop wału korbowego;
8. Odrzutnik oleju;
9. Miska olejowa:
10. Kanał olejowy;
11. Żebro łączące;
12. Otwór w komorze zaworów;
13. Kanał doprowadzający olej do lewego cylindra;
14. Pierścień zgarniający tłoka;
15. Otwory umożliwiające olejenie sworznia tłokowego;
16. Korek wlewu oleju;
17. Kanał olejowy do lewego cylindra;
18. Podkładka obudowy pompy olejowej;
19. Korek otworu spustowego oleju;
20. Koło zębate napędowe pompy olejowej;
21. Koło zębate napędzane pompy olejowej;
22. Tulejka łącząca wałki napędu pompy oleju;
23. Otwór pompy oleju;
24. Kanał doprowadzający olej do łożyska na wale korbowym;
25. Kanał odprowadzający olej ściekający z tylnego uszczelniacza wału       korbowego;
26. Uszczelniacz wału korbowego;
27. Obudowa (pokrywa) tylnego oporowego łożyska kulkowego;
28. Otwór wlotowy pompy oleju;
29. Promieniowe kanały olejowe na czopie wału korbowego;
30. Tylne oporowe łożysko kulkowe;
31. Piasta koła zamachowego;
32. Wgłębienie do smarowania koła zębatego napędu pompy olejowej;
33. Pokrywa obudowy pompy oleju;
34. Podkładka korka otworu spustowego;
35. Rurowy przewód olejowy;
36. Przednie oporowe łożysko kulkowe;
37. Cylindryczne wgłębienie w obudowie łożyska dla doprowadzenia oleju do       odrzutnika;
38. Kanał doprowadzający olej do przedniego odrzutnika oleju;
39. Otwór do spuszczania oleju z komory kół zębatych rozrządu;
40. Rurka magistrali olejowej;
41. Otwory olejowe w obudowie łożyska;
42. Pierścieniowy rowek;
43. Wgłębienie dla dopływającego oleju;
 

 
 
   Gromadzący się w komorze zaworów olej ścieka do skrzyni korbowej przez otwór 12.
   Sworzeń tłoka osadzony w nadlewach płaszcza tłoka smarowany jest również za pomocą „mgły" olejowej która przenika tam przez otwór 15 znajdujący się w główce korbowodu.
   Tylne łożysko wałka rozrządczego smarowane jest olejem, który ścieka ze ścianek i przepływa kanałem 10 znajdującym się w tylnym wewnętrznym nadlewie kadłuba. Koło zębate napędu pompy olejowej wykonane na wałku rozrządczym smarowane jest olejem, który skrapla się i gromadzi w zasobniku 32 wykonanym w nadlewie kadłuba.
   Celem niedopuszczenia do przedostawania się oleju przez uszczelnienie wału korbowego do pomieszczenia koła zamachowego, w obudowie 27 tylnego łożyska, jest kanał 25, którym olej gromadzący się za kulkowym łożyskiem walu korbowego ścieka ponownie do miski olejowej.
   Na rys. 19 przedstawiono układ olejenia w taki sposób jak faktycznie działa on w silniku. Kanały olejowe i ich połączenia ze sobą wykonane są w ten sposób, aby stawiały jak najmniejszy opór dla przepływającego oleju tłoczonego przez pompę. Przekroje kanałów zabezpieczają doprowadzenie do wszystkich punktów smarowania odpowiednią ilość oleju gwarantującą zapewnienie dobrych warunków smarnych.
   Pompa oleju jest zębata, jednostopniowa, napędzana od koła zębatego wykonanego bezpośrednio na wałku rozrządczym. W obudowie 1 (rys. 18) pompy odlanej ze stopu lekkiego, znajdują się dwa przelotowe otwory, w których osadzone są wałki kół zębatych: napędowego 2 i napędzanego 3. Koła zębate wykonane są wspólnie z wałkami, które osadza się w obudowie. Wałek koła zębatego napędzanego jest zakończony kwadratową końcówką. Koła zębate po osadzeniu w swoich gniazdach wykonanych w obudowie zakrywane są od dołu stalową pokrywą 33, przymocowaną do obudowy dwoma śrubami.
   W pokrywie obudowy znajduje się otwór 28 przez który zasysany jest olej z miski olejowej 5, a w obudowie wywiercony jest otwór 23, którym olej z pompy tłoczony jest do rurki 40 magistrali oleju.
   Pompa przymocowana jest na płaszczyźnie nadlewu kadłuba dwoma specjalnymi śrubami posiadającymi cylindrycznie zakończone łby. Na cylindrycznych końcówkach śrub osadzony jest filtr siatkowy zakrywający obudowę pompy oleju, który służy do zgrubnego oczyszczania oleju kierowanego do magistrali. Filtr umocowany jest na obudowie i zabezpieczony drutem przewleczonym przez łby śrub.
   Na czworokątną końcówkę wałka napędowego koła zębatego 2, nałożona jest tuleja łącząca 22, w którą wstawiony jest wałek 11, przekazujący napęd od górnego koła zębatego 21 napędzającego pompę oleju Koło zębate 21 osadzone jest na tulei z brązu, w górnym nadlewie kadłuba.
   Koło zębate 21 zazębia się z napędowym kołem zębatym 20 wałka rozrządczego. Przełożenie kół zębatych napędzających pompę oleju wynosi 1: 2, a więc koła zębate pompy obracają się cztery razy wolniej jak wał korbowy silnika.
 

 
 
   W celu łatwego łączenia pompy oleju z elementami napędu, obie kwadratowe końcówki wałka łączącego posiadają powierzchnie stożkowe. W górnej części wałka znajduje się otwór na umieszczenie zawleczki uniemożliwiającej wypadanie wałka z gniazda tulei połączeniowej.

 
 
UKŁAD ZASILANIA

   Do układu zasilania silnika zaliczamy wszystkie zespoły i części, które służą do doprowadzenia do cylindrów silnika mieszanki paliwowej i oczyszczonego powietrza.
   Zespołami (częściami) układu zasilania są następujące elementy (rys. 20): zbiornik paliwa, zawór trójdrożny paliwa z filtrem i odstojnikiem, dwa gaźniki, filtr powietrza, przewody powietrza i przewody paliwa.

Zbiornik paliwa

   Zbiornik paliwa (rys. 21) jest tłoczony z blachy stalowej i posiada opływowy kształt. Pojemność zbiornika wynosi 21-22 litry paliwa.
   Obie polowy zbiornika 3 i 22, dno 20, wlew 4 i pozostałe jego elementy połączone są ze sobą w jedną całość za pomocą spawania gazowego. U dołu zbiornika znajduje się przedział rozdzielający go na dwie komory. Obie komory zbiornika posiadają jednakowe kształty i pojemność. W lewej komorze (w stosunku do kierunku jazdy motocykla) znajduje się zawór 25 doprowadzający paliwo rurkami do gaźników silnika. Obie komory zbiornika paliwa połączone są ze sobą gumowym przewodem 17 nakładanym na przyspawane do dna każdej z komór stalowe rurki 16.
   U góry zbiornika jest wlew paliwa 4, w którym znajduje pomieszczenie siatkowy filtr 5, służący do oczyszczania tankowanego do zbiornika paliwa. Wlew zakrywany jest pokrywą 7, posiadającą uszczelnienie w postaci korkowej podkładki 8. Wewnątrz, na ściankach wlewu wykonane są skośne wgłębienia, w które przy zakładaniu pokrywy zbiornika wchodzą końce płaskiej sprężyny. Podczas przekręcania pokrywy zbiornika paliwa zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówki zegara, końce płaskiej sprężyny unoszą się w skośnych wgłębieniach i dociskają pokrywę zapewniając szczelne zamkniecie zbiornika.
   W miarę zużywania paliwa przez silnik w górnej części zbiornika może powstać podciśnienie i paliwo przestanie z niego wypływać. Aby nie dopuścić do powstania takiej ewentualności, w pokrywie wlewu wykonany jest otwór o średnicy 1,5 mm, przez który wchodzi do zbiornika powietrze wyrównując podciśnienie w miarę ubytku paliwa.
   Otworek w pokrywie wlewu połączony jest z wnętrzem zbiornika za pośrednictwem labiryntowego uszczelnienia co zabezpiecza przed wyciekaniem przez ten otwór paliwa w czasie jazdy motocyklem po nierównych drogach.
   Do mocowania zbiornika paliwa na ramie motocykla posiada on w przedniej części dwa występy a w dnie dwie złączki rurowe z zaślepionymi gwintowanymi otworami. Zbiornik mocuje się czterema śrubami, przy czym tylne umocowanie zaopatrzone jest w gumowe podkładki 18.
   W górnej części zbiornika znajduje się skrzynka na pomieszczenie narzędzi, zakrywana pokrywą 12 na dwóch zawiasach. Pokrywa skrzynki na narzędzia zamykana jest gwintowanym zamkiem przy pomocy kwadratowego klucza 11 znajdującego się w wyposażeniu motocykla. Do prawej i lewej strony ścianki zbiornika przyspawane są zaczepy 15 z blachy, na które zakłada się gumowe podkolanniki 14.
 

 
 
   Zawór paliwa wkręcony jest w specjalną złączkę rurową znajdującą się w dnie zbiornika i ustawiony pokrętłem do przodu. Pomiędzy zaworem a zbiornikiem jest uszczelniająca podkładka 23 wykonana z glinu.

Zawór paliwa

   Zawór paliwa (rys. 22) składa się z obudowy, pokrętła z dźwigniq, dwóch przewodów doprowadzających paliwo i podłączonego do obudowy odstojnika. W górnej i dolnej części obudowy znajduje się gwint. Górną częścią zawór jest wkręcany w dno zbiornika a na jego dolną część nakręca się pojemnik odstojnika 5, pod którym znajduje się uszczelniająca podkładka 9.
   W odstojniku znajduje się filtr, składający się z tłoczonego szkieletu 6 z otworkami i gęstej siatki 8 osadzonej wewnątrz szkieletu. Siatka utrzymywana jest stożkową sprężyną 7. W górnej części zaworu wykonane są dwa otwory 12 i 13 z których większy służy do pobierania ze zbiornika zasadniczej ilości paliwa - a krótszy do pobierania ze zbiornika resztki paliwa (tzw. rezerwy paliwa).
   W poziomym otworze wykonanym w zaworze, szczelnie obraca się pokrętło zaworu. Zakończeniem trzonu pokrętła jest ręczna dźwignia 2, która może się obracać o 180°. Pokrętło utrzymywane jest w swoim gnieździe przy pomocy nakrętki wkręconej w obudowę zaworu, która jednocześnie dociska uszczelniające podkładki 4.
   W pokrętle znajduje się jeden otwór wywiercony wzdłuż jego osi i dwa otwory promieniowe. Jeden z otworów promieniowych (przelotowy) pokrywa się z zasadniczym otworem przewodu doprowadzającego, a drugi otwór (nieprzelotowy) usytuowany jest naprzeciw przewodu, którym pobierane jest ze zbiornika paliwo rezerwowe.
   Z drugiej strony obudowy, znajduje się otwór łączący się z kanałem odprowadzającym paliwo, połączonym z przestrzenią filtra. Otwór ten służy do doprowadzania paliwa do końcówek, z których paliwo dopływa przewodami 16 (rys. 20) do gaźników.
   Budowa zaworu zabezpiecza doprowadzenie paliwa do gaźników przy dwóch położeniach ręcznej dźwigni pokrętła. W trzecim (pionowym) położeniu dźwigni pokrętło zasłania otwory i uniemożliwia wypływ paliwa ze zbiornika.
   Po obróceniu dźwigni do oporu oznaczonego na obudowie literą „0" przelotowe otwory pokrętła zaworu pokrywają się z zasadniczym przewodem doprowadzającym (dłuższym) i paliwo przepływając ze zbiornika pionowym kanałem oraz przez otwór promieniowy napływa do odstojnika. W odstojniku osiadają grubsze zanieczyszczenia znajdujące się w paliwie, a następnie przepływa ono przez siatkę filtra. Po oczyszczeniu z pozostałych drobniejszych zanieczyszczeń mechanicznych, paliwo dopływa odprowadzającym kanałem do końcówek, skąd przewodami kierowane jest do gaźników. W takim położeniu dźwigni zaworu paliwo będzie pobierane ze zbiornika do chwili kiedy jego poziom w zbiorniku nie obniży się do górnej krawędzi zasadniczego przewodu (dłuższego). Przy takim położeniu w zbiorniku pozostaje jeszcze około 5 1 paliwa, co stanowi ilość rezerwową.

   Pozostałą w zbiorniku (rezerwową) ilość paliwa można wykorzystać przez zmianę położenia dźwigni pokrętła przekręcając ją o 180° do oporu. Położenie to oznaczone jest na obudowie literą „P". W takim położeniu dźwigni nieprzelotowy otwór w pokrętle pokrywa się z kanałem w obudowie i połączony zostaje z przewodem doprowadzającym pozostałe w zbiorniku (rezerwowe) paliwo, które podobną drogą jak w poprzednio opisanym położeniu dźwigni, dopływa do końcówek i następnie gaźników.
   Ponieważ wystająca w zbiorniku paliwa część przewodu doprowadzającego paliwo rezerwowe jest niewielka, można wykorzystać prawie wszystko paliwo znajdujące się w zbiorniku za wyjątkiem dolnej najbardziej zanieczyszczonej jego warstwy (ilości).
   Po przekręceniu dźwigni pokrętła w pionowe położenie oznaczone na obudowie zaworu literą „Z", wszystkie otwory pokrętła zostają zasłonięte, co uniemożliwia wypływ paliwa ze zbiornika.
 

 
 
Gaźnik

   Gaźnik służy do mieszania paliwa z powietrzem wytwarzając w ten sposób odpowiedni rodzaj mieszanki palnej, która w zależności od obciążenia silnika zasysana jest w określonych ilościach do cylindrów.
   Działanie gaźnika polega na rozpylaniu paliwa znajdującego się w rozpylaczu pod wpływem różnicy ciśnienia jakie panuje w przewodzie ssącym silnika a ciśnieniem atmosferycznym.
   System urządzeń dozujących gaźnika praktycznie zapewnia utrzymywanie stałego składu mieszanki palnej niezależnie od różnych warunków pracy silnika, a więc jego obciążenia.
   Silnik K-750 wyposażony jest w dwa gaźniki typu K-37A. Budowa obu gaźników jest jednakowa, lecz ze względu na niejednakowe rozmieszczenie komory pływakowej, śrub regulacyjnych i usytuowanie króćców w pokrywach obudowy, nie są one wzajemnie zamiennymi.
   Gaźnik (rys. 23) składa się: z obudowy w której umieszczona jest przepustnica suwakowa ze sprężyną i iglicą dławiącą wypływ paliwa, rozpylacza głównego i rozruchowego, wkrętów regulacyjnych i pływaków z iglicami zamykającymi dopływ paliwa do komory pływakowej. Obudowa gaźnika jest odlewana i posiada kształt dwóch przewodów (rur) przecinających się w jednej płaszczyźnie pod kątem 90°. Przewód poziomy posiada z jednej strony kołnierz służący do przymocowania gaźnika do cylindra, a z drugiej strony stożkowy rozszerzający się ku zewnętrznej stronie otwór spełniający rolę gardzieli (dyfuzora) gaźnika.
   Przewód (rura) pionowy, jest od góry zakrywany pokrywą 31 z nakrętką 30 i podkładką uszczelniającą 29, a od dołu zakończony pierścieniowym wyżłobieniem dla osadzenia przepustnicy suwakowej.
   Wspólnie z obudową gaźnika odlana jest komora pływakowa w formie cylindrycznego nadlewu połączonego z obudową. Komora pływakowa spełnia rolę zbiornika paliwa w gaźniku. Do komory pływakowej paliwo dopływa przez króciec 7 wciśnięty do pokrywy 9 komory pływakowej. Poziom paliwa w komorze pływakowej uzależniony jest od położenia pływaka i utrzymywany automatycznie przez iglicę 10 osadzoną w pływaku 11 za pomocą spinki sprężynującej 42.
   W dnie i pokrywie komory pływakowej, są otwory prowadzące dla iglicy pływaka. Podczas napływania paliwa do komory pływakowej, pływak unoszony jest przez paliwo i iglica górnym stożkowym końcem zakrywa stopniowo otwór wlotowy paliwa w króćcu pokrywy, zamykając dopływ paliwa ze zbiornika.
   W miarę ubytku paliwa, w komorze pływakowej jego poziom się obniża a opadający pływak wraz z iglicą odsłania otwór wlotowy w króćcu pokrywy i paliwo ze zbiornika ponownie dopływa do komory pływakowej. Dzięki temu w komorze pływakowej jest stały poziom paliwa 19,5 mm poniżej górnej płaszczyzny komory pływakowej (płaszczyzny styku z pokryw4), zapewniający prawidłowe działanie rozpylaczy gaźnika.
 

Rys. 23. Gaźnik K-37A

 
 
  1. Przeciwnakrętka;
  2. Linka;
  3. Wkręt regulacyjny;
  4. Sprężyna suwakowej przepustnicy;
  5. Przycisk mechanizmu zatapiania pływaka;
  6. Sprężyna przycisku mechanizmu zatapiania pływaka;
  7. Króciec;
  8. Suwakowa przepustnica;
  9. Pokrywa komory pływakowej;
10. Iglica pływaka;
11. Pływak;
12. Iglica suwakowej przepustnicy;
13. Boczny kanał powietrza dodatkowego;
14. Kanał powietrza;
15. Filtr powietrza dodatkowego;
16. Tulejka rozpylacza;
17. Rozpylacz;
18. Filtr siatkowy;
19. Króciec;
20. Głowna dysza paliwa;
21. Podkładka dyszy paliwa;
22. Podkładka króćca;
23. Rozpylacz biegu luzem;
24. Wkręt ustalający suwakową przepustnicę;
25. Wkręt regulacji dopływu powietrza do komory zmieszania rozpylacza       rozruchowego (regulacja jakościowa mieszanki przy wolnych obrotach
      silnika);
26. Przeciwnakrętka wkrętu;
27. Obudowa gaźnika;
28. Zawleczka;
29. Podkładka uszczelniająca;
30. Nakrętka pokrywy obudowy;
31. Pokrywa obudowy;
32. Wkręt ograniczający suwakową przepustnicę;
33. Kanał powietrza rozpylacza wolnych obrotów;
34. Siatkowy filtr powietrza dodatkowego;
35. Wkręt filtra;
36. Otwory dla przepływu powietrza przez filtr;
37. Podkładka uszczelniająca wkręt rozpylacza rozruchowego;
38. Wkręt otworu do przedmuchiwania rozpylacza rozruchowego;
39. Otwór rozpylacza;
40. Otwór do połączenia wnętrza komory pływakowej z atmosferą;
41. Trzon zatapiacza pływaka;
42. Sprężynowa spinka iglicy pływaka;
 

 
 
   W pokrywie komory pływakowej znajduje się trzon zatapiacza pływaka 41 z przyciskiem 5 i sprężyną 6 umocowany od dołu w pokrywie przetyczką. Mechanizm ten służy do zatapiania pływaka w celu zwiększenia poziomu paliwa w komorze pływakowej co jest konieczne dla wzbogacenia mieszanki podczas rozruchu silnika oraz w czasie kontroli dopływu paliwa do komory pływakowej ze zbiornika.
   Przez otwór w nadlewie, w którym umieszczony jest trzpień zatapiacza pływaka, komora pływakowa połączona jest z atmosferq, co jest konieczne dla zapewnienia swobodnego wypływu paliwa z komory pływakowej do gaźnika.
   W dolnej części obudowy gaźnika znajdują się dwa stożkowe otwory gwintowa-ne. W górny otwór wkręcony jest rozpylacz 17 posiadający główną dyszę paliwa 20. Pomiędzy rozpylaczem a główną dyszą paliwa znajduje się podkładka 21. W dolny otwór wkręcony jest króciec 19 z cylindrycznym siatkowym filtrem 18. Miejsce połączenia króćca uszczelnione jest przy pomocy podkładki 22.
   Wypływające przez kanał z komory pływakowej paliwo przedostaje się w dolną część obudowy do króćca 19, skąd przez siatkowy filtr 18 wypływa do komory głównej dyszy paliwa i następnie do rozpylacza, osiągając w nim poziom odpowiadający poziomowi paliwa w komorze pływakowej. Z rozpylacza paliwo wysysane jest przez pionowy i promieniowe otwory znajdujące się w górnej części rozpylacza do komory zmieszania. Nad rozpylaczem w obudowie gaźnika jest wciśnięta cienkościenna cylindryczna tuleja 16.
   Znajdująca się pod tuleją 16 pierścieniowa komora rozpylacza, łączy się kanałem 14 z przewodem powietrznym gaźnika i służy do wytwarzania mieszaniny paliwa z powietrzem oraz hamowania wypływu paliwa z rozpylacza podczas działania gaźnika przy całkowicie otwartej suwakowej przepustnicy.
   W dolnej części obudowy gaźnika znajduje się dysza paliwa 23 wolnych obrotów, wkręcona do złączki obudowy. W górnej części dyszy paliwa jest otworek kalibrowany ustalający ilość przepływającego paliwa a w obudowie dwa współśrodkowe wiercenia, z których górne kalibrowane służy jako rozpylacz 39 wolnych obrotów. Z dołu przestrzeń dyszy zamykana jest wkrętem 38 z podkład-ką 37, który umożliwia wyjęcie dyszy w razie konieczności jej oczyszczenia.
   Przestrzeń dyszy paliwa wolnych obrotów, łączy się z komorą głównej dyszy paliwa poprzez otwór w obudowie gaźnika.
   Do dyszy paliwa wolnych obrotów powietrze jest doprowadzane z przewodu ssącego gaźnika przez kanał 13 i kanał 33, który połączony jest ponadto z filtrem siatkowym 34 wykonanym w formie sześciokątnego korka ukośnie wkręconego do obudowy gaźnika.
   W korku wywiercony jest przelotowy otwór, w którym osadzona jest siatka filtra 34. Z zewnątrz otwór zakrywany jest wkrętem 35. W ściankach główki korka znajduje się sześć promieniowo wierconych otworków 36 którymi dopływa z atmosfery powietrze do przestrzeni filtra i następnie kanałem 33 przedostaje się do komory zmieszania dyszy paliwa wolnych obrotów. Kanał 33 zasłaniany jest stożkowym zakończeniem wkrętu 25. Przez wkręcanie lub wykręcanie wkrętu uzyskuje się zmianę przekroju kanału 33 i tym samym osiąga się różne ilości powietrza dopływającego do komory zmieszania dyszy paliwa wolnych obrotów. Dzięki temu otrzymywane są różne ilości mieszanki wytwarzanej przez rozpylacz.
 

 
 
   Nad rozpylaczem głównej dyszy paliwa w przewodzie (rurze) pionowym obudowy gaźnika, osadzona jest suwakowa przepustnica 8, do której przymocowana jest iglica 12 ze sprężyną 4. Iglica przepustnicy wchodzi w otwór rozpylacza głównej dyszy paliwa swoim stożkowym zakończeniem, na skutek czego luz pierścieniowy wokół końcówki iglicy przy jej unoszeniu lub opuszczaniu się zmienia. Podczas unoszenia się iglicy suwakowej przepustnicy ilość wypływającego paliwa jest większa a przy jej opuszczaniu ilość paliwa wypływająca do rozpylacza jest mniejsza. W ten sposób regulowana jest ilość mieszanki wytwarzanej przez rozpylacz głównej dyszy paliwa.
   Iglica umocowana jest w suwakowej przepustnicy przy pomocy przetyczki 28 przechodzącej przez otwory w przepustnicy i górnej części iglicy. Celem umożliwienia regulacji położenia iglicy w przepustnicy iglica posiada w górnej części cztery otworki a w przepustnica dwa, przy czym odległość rozmieszczenia otworków w iglicy jest 1,5 razy mniejsza jak odległość pomiędzy otworkami wykonanymi w suwakowej przepustnicy.
   Wysuwając do odpowiedniej wysokości iglicę można przy jej łączeniu z suwakową przepustnicą uzyskać osiem różnych położeń iglicy względem rozpylacza. Najwyższe położenie iglicy uzyskuje się przy założeniu sprężynowej przetyczki przez górny otwór w przepustnicy i dolny otwór w iglicy (ósma pozycja). Najniższe zaś położenie uzyskuje się przy założeniu przetyczki przez dolny otwór w przepustnicy i górny otwór w iglicy (pierwsza pozycja).
   Przez zmianę położenia iglicy w przepustnicy suwakowej uzyskuje się zmianę jakości (regulację) mieszanki palnej: czym położenie iglicy wyższe tym mieszanka bogatsza - czym położenie iglicy niższe tym mieszanka biedniejsza. Przy całkowitym opuszczeniu suwakowej przepustnicy wypływ paliwa z rozpylacza nie następuje ponieważ otwór rozpylacza jest całkowicie zakryty przez iglicę.
   Od strony przewodu powietrza suwakowa przepustnica posiada skośną krawędź, która służy do nadania właściwego kierunku strumieniowi powietrza przedostającego się do komory zmieszania gaźnika.
   Na cylindrycznych ściankach przepustnica posiada dwa podłużne rowki umieszczone naprzeciw siebie. Jeden z nich służy do zapewnienia utrzymania osiowego kierunku ruchu przepustnicy a drugi wykonany jest dla zapewnienia współzamienności przepustnic lewego i prawego gaźnika. O górne skośne ścięcie rowka opiera się wkręt ustalający 24 z przeciwnakrętką, służący do regulacji położenia suwakowej przepustnicy przy regulowaniu wolnych obrotów silnika.
   Unoszenie suwakowej przepustnicy następuje za pośrednictwem przewodu elastycznego (linki) w ochronnym elastycznym pancerzu, którego końce opierają się z jednej strony o króciec pokrywy obudowy gaźnika a z drugiej o krawędź pokrywy obudowy uchwytu sterowania przepustnicami na kierownicy motocykla.
   Przewód elastyczny połączony jest z przepustnicą gaźnika i uchwytem na kierownicy motocykla za pomocą cylindrycznych końcówek przyspawanych do końców przewodów. Opuszczanie przepustnicy ku dołowi odbywa się za pomocą sprężyny 4.
   W pokrywę 31 gaźnika wkręcony jest regulacyjny wkręt 3, który po skasowaniu wzdłużnego luzu pancerza linki, mocuje się przeciwnakrętką 1. Od dołu
 

 
 
w pokrywę gaźnika wciśnięty jest kołek z dwoma pierścieniowymi nacięciami, który służy do ograniczania wysokości podnoszenia przepustnicy suwakowej w okresie docierania motocykla. Dzięki temu nie dopuszcza się do przeciążania nowego silnika w czasie docierania motocykla przez pierwsze 2000 km przebiegu. Po przejechaniu przez motocykl pierwszych 1000 km kołek ograniczający skraca się do pierwszego nacięcia a po przejechaniu 2000 km kołek ograniczający należy całkowicie obciąć. W nadlewie pokrywy 31 gaźnika wstawiona jest stalowa rurka, która chroni otwór przed ścieraniem się od linki. Górny otwór w nadlewie osłonięty jest gumową osłoną, która nie dopuszcza do przedostania się do gaźnika kurzu i brudu.

Działanie gaźnika

   Działanie gaźnika polega na wytwarzaniu w odpowiednich ilościach mieszanki palnej potrzebnej do zasilania cylindrów silnika. Mieszanka powstaje w gaźniku na skutek rozpylania paliwa na bardzo drobne cząsteczki, które zostają wymieszane z powietrzem. Powstające w komorze zmieszania drobne cząsteczki paliwa otaczane są strumieniem powietrza i kierowane do cylindrów. Po drodze mieszanka palna jest podgrzewana, ponieważ styka się z ciepłem spalin.
   Ilość znajdujących się w strumieniu powietrza drobnych cząstek paliwa zależy przede wszystkim od stopnia rozdrobnienia paliwa uzyskiwanego w komorze zmieszania i przestrzeni nad rozpylaczem. Określony pod względem jakości skład mieszanki uzyskiwany jest dzięki konstrukcyjnym właściwościom urządzeń rozpylających gaźnika, które dobrane są i przystosowane do charakterystyki silnika. Gaźnik zapewnia wytwarzanie mieszanki o stałym składzie niezależnie od obrotów silnika, lecz jego działanie jest zmienne w zależności od obciążenia silnika.
 
   1. Działanie gaźnika przy rozruchu i pracy si1nika na biegu luzem. Przy uniesieniu przepustnicy suwakowej w górę (nie wyżej jak 2 - 3 mm rys. 24a) w przewodzie powietrza za przepustnicą nad otworem rozpylacza 23 wolnych obrotów powstaje znaczne podciśnienie. W wyniku działania tego podciśnienia, przez kanał 13 i filtr 15 przepływa powietrze, które wspólnie z paliwem wypływającym z rozpylacza 23 jest zasysane do komory zmieszania rozpylacza. Wytwarzana w tym czasie mieszanka przechodzi przez rozpylacz 23 do przewodu powietrza gaźnika, gdzie cząstki paliwa zamieniając się w parę tworzą z powietrzem mieszankę palnq, która kierowana jest do cylindrów silnika.
   W tym okresie rozpylacz głównej dyszy paliwa nie działa, ponieważ nad nim prawie w ogóle nie ma podciśnienia.
   W miarę unoszenia ku górze przepustnicy suwakowej i zwiększania liczby obrotów silnika, szybkość strumienia powietrza w poziomym przewodzie pod przepustnicą suwakową (przy rozpylaczu głównej dyszy paliwa) wzrasta a podciśnienie nad otworem rozpylacza wolnych obrotów maleje. W związku z powyższym zmniejsza się ilość wypływającego paliwa z dyszy paliwa wolnych obrotów, a rozpoczyna pracę rozpylacz głównej dyszy paliwa kompensując ubożenie mieszanki spowodowane zmniejszającym się wydatkiem paliwa z dyszy paliwa wolnych obrotów.
 

 
 
   2. Działanie gaźnika przy pracy silnika w zakresie średnich obrotów. Przy podniesieniu przepustnicy suwakowej powyżej 3 - 4 mm podciśnienie nad dyszą paliwa wolnych obrotów zmniejsza się a nad rozpylaczem głównej dyszy paliwa wzrasta, dzięki czemu rozpoczyna stopniowo działać rozpylacz główny (rys. 24b).
   W miarę dalszego unoszenia przepustnicy suwakowej dysza paliwa wolnych obrotów przestaje działać. W tym czasie na skutek tego, że przepustnica suwakowa zajmuje wyższe położenie i przekrój przewodu powietrznego stał się większy (przekrój dyfuzora), podciśnienie nad głównym rozpylaczem stopniowo się zmniejsza, intensywność wypływu paliwa spada i ilość rozpylonego paliwa w strumieniu powietrza również ulega zmniejszeniu. Wytwarzana mieszanka ulega zubożeniu. Takiemu zjawisku zapobiega przesunięcie się stożkowej iglicy przepustnicy suwakowej, która unosząc się razem z przepustnicą wysuwa się grubszą częścią z kanału rozpylacza głównego i powiększa przekrój wypływu paliwa w otworze rozpylacza. Wskutek tego intensywność wypływu paliwa z rozpylacza wzrasta, ilość paliwa rozpylonego w strumieniu powietrza się zwiększa, a skład mieszanki palnej wytwarzanej przez gaźnik pozostaje normalny.
   W wyniku powyższego w zakresie średnich obrotów silnika skład mieszanki regulowany jest przez zmianę wielkości przekroju otworu wypływu paliwa w kanale rozpylacza głównej dyszy paliwa, w zależności od wysokości do jakiej podniesiona jest przepustnica suwakowa. Równocześnie ilość wypływającego paliwa jest ściśle uzależniona od ilości powietrza zasysanego do cylindra przez gaźnik.
 
   3. Działanie gaźnika przy maksymalnych obrotach silnika i całkowitym otwarciu przepustnicy suwakowej. W czasie całkowitego otwarcia przepustnicy suwakowej (rys. 24c) pomiędzy iglicą przepustnicy a ściankami kanału rozpylacza 17 pierścieniowy przekrój na tyle zostaje powiększony, że ilość wypływającego paliwa zaczyna być zależna nie od położenia iglicy, lecz od przepustowości głównej dyszy paliwa i wielkości podciśnienia nad jej rozpylaczem. W tym okresie następuje wzbogacenie mieszanki, co jest niezbędne dla uzyskania maksymalnej mocy silnika. Praca gaźnika odbywa się przy całkowitym podniesieniu suwakowej przepustnicy. Przy całkowitym otwarciu przepustnicy suwakowej przekrój przelotowego otworu (dyfuzora) powietrza w gaźniku nie ulega dalszemu powiększaniu a wydatek paliwa z głównej dyszy paliwa również pozostaje stały. Dalszy wzrost (w miarę wzrostu obrotów silnika) prędkości strumienia powietrza w gaźniku, powoduje wzrost podciśnienia nad rozpylaczem głównej dyszy paliwa, na skutek czego następuje silne wzbogacenie mieszanki.
   Celem zubożenia mieszanki w tym okresie gaźnik posiada automatycznie działający układ hamowania powietrzem wypływu paliwa składający się z komory powietrza pod tulejką rozpylacza 17, która połączona jest z przewodem powietrza gaźnika przez kanał 14.

 
 
   Przy całkowitym otwarciu przepustnicy suwakowej na maksymalnych obrotach silnika zbyt wielkiemu wzbogaceniu mieszanki przeszkadza wypływ strumienia powietrza przez kanał 14 do komory rozpylacza głównej dyszy paliwa, gdzie powietrze miesza się z paliwem tworząc emulsję. Emulsja przy wylocie z rozpylacza zmniejsza podciśnienie nad główną dyszą paliwa, dzięki czemu zmniejsza się wydatek rozpylonego paliwa do przewodu powietrza gaźnika. Proces taki przebiega tym intensywniej, im istnieje większe podciśnienie nad rozpylaczem. Przy szybkim otwarciu przepustnicy w wyniku dużej szybkości strumienia powietrza w kanale 14, występuje chwilowe zubożenie mieszanki, wywołujące uderzenia w gaźniku. Zjawisku takiemu zapobiega się przez podniesienie iglicy przepustnicy suwakowej.

Regulacja gaźnika

   W procesie eksploatacji motocykla sprawdza się działanie gaźników, przy czym ich regulacja uzależniona jest od właściwej pracy silnika na wolnych obrotach i przechodzenia na obroty średnie tzn. od sposobu łatwego i właściwego przechodzenia silnika z obrotów wolnych na średnie przy szybkim otwieraniu przepustnicy suwakowej.
   Sprawdzać należy również synchronizację działania obu gaźników przez odpowiednie wyregulowanie mechanizmu sterowania gaźnikami. Ponadto należy sprawdzać i regulować w miarę potrzeby, umocowanie iglic w przepustnicach suwakowych, które powinny być umocowane na jednakowych wysokościach w obu gaźnikach. Regulację gaźników należy dokonywać przy nagrzanym silniku. W przypadku regulowania gaźników przy zimnym silniku może wystąpić po jego nagrzaniu nierównomierna praca cylindrów.
   Regulacja gaźników na wolnych obrotach si1nika ma zasadnicze znaczenie, gdyż zabezpiecza właściwy rozruch silnika oraz jazdę motocykla przy nieruchomym pokrętle dźwigni sterowania przepustnicami suwakowymi znajdującej się na kierownicy motocykla. Przed przystąpieniem do regulacji gaźników silnik należy podgrzać, dźwignię przyspieszenia zapłonu (przy ręcznej regulacji) ustawić w położenie „opóźnienie" i odsłonić przesłonę w przewodzie powietrza doprowadzanego do gaźników.
Najpierw należy wyregulować każdy gaźnik oddzielnie wykonując czynności regulacyjne w następującej kolejności:
   a) zdjęć osłonę przewodu wysokiego napięcia ze świecy zapłonowej tego cylindra, którego gaźnik nie będzie regulowany w pierwszej kolejności,
   b) przy regulowanym gaźniku zwolnić przeciwnakrętki śrub 24 i 25, wkręcić do oporu wkręt 25 (rys. 23) oraz wkręt ustalający 24 przepustnicy suwakowej,
   c) uruchomić silnik, który w tym okresie zasilany jest dużą ilością bogatej mieszanki,
   d) wykręcając wkręt 25 można uzyskać zwiększone obroty silnika, lecz czynność tę należy przeprowadzać ostrożnie nie dopuszczając do nadmiernego wzrostu ilości obrotów ani do zatrzymania się silnika,
 

 
 
   e) stopniowo wykręcać ustalający wkręt 24 przepustnicy suwakowej aż do uzyskania najwolniejszych a jednocześnie równomiernych obrotów silnika (przy jego pracy na jednym cylindrze),
   f) następnie wkręty 25 i 24 zabezpieczyć przeciwnakrętkami i przystąpić do regulacji drugiego gaźnika przeprowadzając jego regulację w ten sam sposób jaki został opisany powyżej.
   Podczas przeprowadzania regulacji drugiego gaźnika należy dążyć, żeby po jego wyregulowaniu obroty silnika były w miarę bardzo zbliżone do ilości obrotów jakie rozwijał silnik po wyregulowaniu pierwszego gaźnika.
   Działanie gaźników sprawdza się przez „osłuchanie" pracy silnika na wolnych obrotach wyłączając kolejno z pracy poszczególne cylindry. Stwierdzając różnicę w liczbie obrotów rozwijanych przez odpowiedni cylinder należy gaźnik jednego z nich dodatkowo wyregulować przez wkręcanie lub wykręcanie ustalającego wkrę-tu 24 przepustnicy suwakowej, a następnie wkręt zabezpieczyć przeciwnakrętką.
   Regulacja gaźników na średnich obrotach silnika powinna zabezpieczać uzyskiwanie odpowiedniej mocy w zależności od szybkości jazdy motocykla, co charakteryzuje tzw. „zrywność" motocykla (zdolność przyspieszania pod obciążeniem).
   Zdolność uzyskiwania przyspieszania pod obciążeniem zapewnia gaźnik przez dostarczenie dostatecznej ilości mieszanki palnej do cylindrów, co zależy od położenia iglicy przepustnicy suwakowej. Dlatego też w czasie regulacji gaźników, należy ustawić w odpowiednim położeniu iglice przepustnic.
   Prawidłową regulacją gaźników na średnich obrotach silnika należy przeprowadzać następująco:
   Szybko otworzyć przepustnicę suwakową i sprawdzić szybkość osiągania przez silnik maksymalnych obrotów. Jeżeli silnik nie osiąga w krótkim czasie wysokich obrotów i jednocześnie następuje jego dławienie lub też silnik przestaje pracować to należy wzbogacić mieszankę. Wzbogacenie mieszanki uzyskuje się przez podniesienie iglicy przepustnicy o jeden lub dwa otworki ku górze. Jeżeli natomiast dławienie silnika nie występuje, lecz przejście silnika z wolnych obrotów na średnie odbywa się zbyt wolno, to oznacza, że mieszanka paliwowo - powietrzna jest za bogata i iglicę przepustnicy suwakowej należy obniżyć o jeden lub dwa otworki znajdujące się w jej górnej części.
   Regulacja synchronizacji działania gaźników. Silnik może pracować normalnie i osiągać maksymalną moc tylko w wypadku zsynchronizowania działania obu jego gaźników. Dlatego też przepustnice suwakowe w obu gaźnikach powinny przy obracaniu uchwytu sterującego unosić się równocześnie i wielkość podniesienia obu przepustnic powinna być zawsze jednakowa. Niezsynchronizowane działanie nawet dobrze wyregulowanych (każdego oddzielnie) gaźników, uniemożliwia rozwijanie przez silnik maksymalnych obrotów, pogarsza się zdolność motocykla do przyspieszania pod obciążeniem oraz następuje przegrzewanie się silnika. Powyżej opisane przyczyny mogą doprowadzić do spalania detonacyjnego, szybszego zużycia cylindrów, tłoków, łożysk wału korbowego i łożysk korbowodowych.
 

 
 
   W celu dokonania regulacji zsynchronizowanego działania obu gaźników należy motocykl postawić na podstawkach, uruchomić silnik, włączyć czwarty bieg i ustalić obroty silnika w ten sposób, aby odpowiadały obrotom podczas jazdy motocykla na czwartym biegu z prędkością 45 km/godz. (wg wskazań szybkościomierza). Następnie wyłączając na przemian każdy z cylindrów należy dążyć do uzyskania równej ilości obrotów silnika (w/g wskazań szybkościomierza). Działanie gaźników należy regulować przez wykręcanie lub wkręcanie linki sterującej w pokrywę gaźnika, co powoduje podnoszenie lub opuszczanie przepustnicy suwakowej odpowiedniego gaźnika. Po dokonaniu regulacji linkę sterującą należy zabezpieczyć przez dokręcenie nakrętki w ustalonym położeniu.

Filtr powietrza i przewody powietrza

   Celem ochrony silnika i niedopuszczenia do przenikania w jego wnętrze piasku i kurzu silnik zaopatrzony jest w filtr powietrza dzięki któremu do gaźników silnika doprowadzane jest powietrze wolne od zanieczyszczeń mechanicznych.
   Filtr powietrza (rys. 25) osadzony jest na górnej części rury ssącej i umieszczony jest na obudowie skrzyni przekładniowej.
   Obudowa 19 filtra osadzona jest dolną cylindryczną częścią na otworze rury ssącej i zamocowana na niej dwoma ustalającymi wkrętami 18. Pomiędzy obudową filtra i górną częścią rury ssącej znajduje się uszczelniająca podkładka 7. Filtr osadzony jest na rurze w ten sposób, aby górna część obudowy jego zajmowała położenie poziome. Położenie takie jest konieczne dla utrzymywania poziomu oleju na określonej wysokości od krawędzi miski oleju filtra powietrza.
   Obudowa filtra wypełniona jest pierścieniową miską do której połączona jest dolna cylindryczna część składająca się z dwóch połówek.
   Od dołu do części cylindrycznej przyspawana jest obudowa pierścieniowa, którą filtr przez podkładkę 7 szczelnie dociska do górnej krawędzi rury ssącej. Od dołu do miski olejowej filtra wsunięta jest środkowa filtrująca rura na której osadzona jest osłona oleju 5 umocowana za pomocą sprężystego pierścienia 4.
   Rura filtrująca wypełniona jest elementami (pakietami) 9 z kapronu i zakryta dwoma siatkowymi tarczami 1 i 10 osadzonymi w dolnej i górnej części rury. Z góry obudowa filtra nakrywana jest pokrywą 21 opierającą się na wspornikach przyspawanych do obudowy filtra. Pokrywa utrzymywana jest na obudowie płaską sprężyną 2, zamocowaną z obu końców uchwytami zawiasowymi 20. Wewnątrz do pokrywy przyłączona jest tarcza odbijająca 3.
   W obudowie komory ssania znajdującej się na obudowie skrzyni przekładniowej znajdują się dwa otwory, w które na gumowych uszczelniających pierścieniach 11 osadzona jest centralna rura 12 przewodu powietrza. Do końców tej rury za pomocą gumowych tulei 15 i jarzm ściągających 14 przyłączone są przewody powietrza 6 i 16 odchodzące do lewego i prawego gaźnika. Końce tych przewodów połączone są odpowiednio z przewodami powietrza gaźników za pomocą takich samych gumowych tulei i jarzm ściągających.
 

   W środkowej części rury w komorze ssania filtra jest rowek umożliwiający przepływ powietrza z komory do gaźników, a wewnątrz tej rury wstawiona jest cylindryczna ruchoma przepustnica 13 posiadająca wycięcie.
   Za pośrednictwem dźwigni 17 umocowanej na wewnętrznej rurze przepustnica może być obracana w odpowiedni kąt i całkowicie zamykać otwór w środkowej rurze przez który przedostaje się powietrze z filtra do gaźników. Wykorzystywane jest to gdy zachodzi konieczność wzbogacenia mieszanki przy uruchamianiu silnika przy niskich temperaturach otoczenia.
   Przy położeniu dźwigni 17 przepustnicy w górnej części wycięcia zewnętrznej rury, otwór przewodu powietrza jest całkowicie zasłonięty a przy położeniu dźwigni w dolnej części wycięcia rury otwór jest całkowicie otwarty.
   Działanie filtra polega na dwustopniowym oczyszczaniu powietrza. Strumień zasysanego do filtra powietrza (rys. 26), przepływa pod pokrywę obudowy, odbija się o powierzchnię tarczy odbijającej i zmieniając kierunek przepływa ku dołowi uderzając o powierzchnię oleju znajdującego się w misce filtra. Znajdujące się w powietrzu grubsze zanieczyszczenia mechaniczne w postaci piasku i innych
 

 
 
cząsteczek pozostają w oleju. W tym momencie kończy się pierwszy stopień oczyszczania powietrza z grubszych zanieczyszczeń tzw. Bezwładnościowo – olejowy.
   Następnie strumień powietrza ponownie zmieniając swój kierunek przepływu, wypływa ku górze i dostaje się do środkowej rury filtrującej. Przepływając przez wkłady filtrujące zwilżone olejem, którymi wypełniona jest rura, powietrze oczyszcza się ze wszystkich pozostałych drobnych zanieczyszczeń i zasysane jest przewodami do gaźników a następnie do cylindrów silnika. Na tym zostaje zakończony drugi etap oczyszczania powietrza.
   W miarę zanieczyszczania się elementów filtrujących i oleju, stopień oczyszczania powietrza się pogarsza i do cylindrów razem z powietrzem zasysane są drobne zanieczyszczenia. Aby temu zapobiec filtr powietrza należy okresowo demontować i dokładnie przemywać wkłady filtrujące oraz miskę oleju czystą benzyną lub naftą. Po przemyciu filtra należy zwilżyć olejem wkład filtrujący i do miski oleju wlać świeży olej do poziomu zaznaczonego na obudowie filtra.
   Konstrukcja filtra zabezpiecza dostateczne oczyszczanie powietrza podczas eksploatacji motocykla na średnich drogach przez 500 km, a następnie należy go przemyć. W czasie eksploatacji motocykla na drogach o dużym stopniu zakurzenia przemywanie filtra bez jego demontażu i bez wymiany oleju należy przeprowadzać po przejechaniu każdych 200 km. Całkowity demontaż filtra powietrza oraz przemywanie każdego z osobna wkładu filtrującego należy dokonywać po przebiegu 2000 km.

 
 
Układ wydechu

   Gazy spalinowe wylatujące z cylindrów silnika pod znacznym ciśnieniem wytwarzają silny hałas. W celu tłumienia hałasu oraz odprowadzenia gorących gazów spalinowych w bezpiecznym dla kierowcy i pasażera miejscu, motocykl zaopatrzony jest w układ wydechu (rys. 27). Gazy spalinowe specjalnymi rurami 1 i 2 odprowadzane są do tłumików wydechu 6, gdzie ich strumień zajmuje większą objętość i dzieli się na szereg drobnych strumieni. W tym czasie jednocześnie zmniejsza się prędkość przepływu, następuje tłumienie hałasu i gazy spalinowe ulatują do atmosfery ze znacznie obniżoną temperaturą.
   Celem wykorzystania objętości obu tłumików wydechu rury wydechowe obu cylindrów połączone są ze sobą za pomocą poprzecznej rury 4, która założona jest na przyspawane specjalnie do rur wydechowych końcówki.
   Końcówki te posiadają rozszerzone kołnierze, co zabezpiecza szczelność połączenia przy mocowaniu rur do ramy motocykla.
   Górne zagięte zakończenia rur wydechowych osadzone są w gniazdach cylindrów wchodząc w nie do oporu a dolne części rur przymocowane są do ramy za pomocą ściągających jarzm 25 (rys. 20.)
   Tłumiki wydechu przednimi końcami osadzone są na rurach wydechowych, a w środkowej części przymocowane jarzmami 5 do uchwytów ramy motocykla (rys. 27).
   Rury wydechowe połączone są z cylindrami i tłumikami swobodnie, lecz pomimo tego nie stwierdzono, aby przedostawały się przez nieszczelności w miejscach połączeń gazy spalinowe.
   Rury wydechowe, poprzeczna rura łącząca, tłumiki wydechu i jarzma mocujące narażone są w dużej mierze na wpływ wody i błota, dlatego ich powierzchnie posiadają bardzo dobre powłoki metalowe chroniące przed korozją.

 
 
UKŁAD ZAPŁONOWY

   Układ zapłonowy służy do zapalania mieszanki w cylindrach silnika za pomocą iskry elektrycznej powstającej pomiędzy elektrodami świec zapłonowych. Moment powstania iskry pomiędzy elektrodami świec zapłonowych w wyniku przepływu w obwodzie prądu wysokiego napięcia jest ściśle określony i uzależniony od działania mechanizmu rozrządu. Silnik K-750 posiada bateryjny układ zapłonu i jest zasilany prądem stałym o napięciu 6 V.
   Układ zapłonowy (rys. 28) składa się z następujących elementów:
   •Źródeł prądu - prądnicy prądu stałego i baterii akumulatorów;
   •Cewki zapłonowej;
   •Przerywacza - rozdzielacza w skład którego wchodzi przerywacz      wmontowany do obwodu niskiego napięcia oraz rozdzielacz prądu wysokiego      napięcia;
   •Świec zapłonowych;
   •Kompletu przewodów niskiego i wysokiego napięcia;
   •Włącznika zapłonu z kluczykiem do włączania źródeł prądu do obwodu układu      zapłonowego.

   Cewka zapłonowa służy do przetransformowania prądu niskiego napięcia (6 - 7 V) na prąd wysokiego napięcia (do 16.000 V). Prąd wysokiego napięcia potrzebny do uzyskania iskry pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej powstaje w chwili przerwania obwodu prądu niskiego napięcia przez przerywacz.
Motocykl K-750 posiada umocowaną na obudowie silnika pod zbiornikiem paliwa cewkę zapłonową IG-4085B (rys. 29) lub B2-B (z jednym zaciskiem prądu wysokiego napięcia).
   Cewka zapłonowa składa się z następujących zasadniczych części: metalowej obudowy 8, żelaznego rdzenia 3, uzwojenia pierwotnego 7, uzwojenia wtórnego 4, porcelanowego izolatora 5 oraz karbolitowego izolatora 2 z zaciskiem 9 uzwojenia wtórnego i dwoma zaciskami 1 uzwojenia pierwotnego.
   Rdzeń o przekroju kwadratowym wykonany jest z cienkich blaszek ze stali transformatorowej. Blaszki rdzenia w celu zmniejszenia strat wynikających z powstawania prądów wirowych są od siebie odizolowane lakierem. Na rdzeniu znajdują się papierowe przekładki izolacyjne 6, na których jest nawinięte uzwojenie wtórne składające się z 12.000 - 13.000 zwojów z drutu o średnicy około 0,1 mm. Od góry uzwojenie wtórne zasłonięte jest niewielką ilością zwojów papieru izolacyjnego i przekładek papierowych a następnie na wierzchu nawinięte jest uzwojenie pierwotne składające się z 250 zwojów drutu miedzianego o średnicy 0,8 mm izolowanego emalią.
   Na uzwojeniu pierwotnym izolowanym kilkoma zwojami papieru nałożony jest cylinder składający się z kilku blaszek ze stali transformmowatorowej. Cylinder ten służy do zamykania obwodu magnetycznego z rdzeniem w czasie przepływu prądu przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Na górny koniec rdzenia nałożony jest izolator.
 

 
 
   Zbudowana w ten sposób cewka zapłonowa umieszczona jest w obudowie 8 a od górnej części zaciśnięta jest w niej karbolitowa pokrywa 2. Na pokrywie znajdują się dwa zaciski z podłączonymi do nich końcami uzwojenia pierwotnego i środkowe gniazdo uzwojenia wtórnego. Drugi koniec uzwojenia wtórnego podłączony jest do jednego z końców drutu uzwojenia pierwotnego.
   W celu uzyskania lepszej izolacji zwojów uzwojenia wtórnego, przez które przepływa prąd wysokiego napięcia izolacja tego uzwojenia przesycona jest mieszaniną parafiny i kalafonii. Wszystkie uzwojenia zalane są specjalną masą izolacyjną.
 

 
 
   Przerywacz - rozdzielacz służy do przerywania obwodu prądu niskiego napięcia płynącego w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej oraz do rozdzielenia powstającego w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej prądu wysokiego napięcia do poszczególnych świec w ściśle określonych momentach.
   Przerywacz składa się z następujących części: obudowy 6 (rys. 30), ruchomej tarczy 13, młoteczka 4, kowadełka 11 ze stykami 14 oraz kondensatora 1.

   Obudowa przerywacza odlana jest ze stopu cynkowo - aluminiowego w formie cienkościennego pudełka. W przedniej części cylindrycznej komory osadzona jest ruchoma tarcza mogąca się obracać o kąt 20°. Obrót tarczy ograniczony jest regulacyjnym wkrętem 15, który posiada przeciwnakrętkę oraz mimośród umieszczony w wycięciu obudowy przerywacza znajdującym się pod tarczą.
   Tarcza dociskana jest do obudowy dwoma sprężynami cylindrycznymi, które utrzymywane są przez dwa wkręty 8 mocujące tarczę. Wkręty znajdują się w pierścieniowych rowkach tarczy i zabezpieczają jej obrót o odpowiedni kąt w zależności od wielkości kąta przyspieszenia zapłonu.

 
 
   Z prawej strony tarczy znajduje się ogranicznik sprężyny 5, utrzymujący tarczę w położeniu wczesnego zapłonu. Z ogranicznikiem połączona jest linka, która przechodzi przez sprężynę i prawy nadlew obudowy, łącząc się następnie z dźwignią przyspieszania zapłonu na lewym uchwycie kierownicy motocykla.
   Elastyczny pancerz linki opiera się o regulacyjny ogranicznik 2 wkręcony w stalową tuleję, znajdującą się w obudowie przerywacza. Wkręcając lub wykręcając ogranicznik można uzyskać różną długość linki sterującej ruchomą tarczą i zapewnić jej prawidłowe położenie w obudowie przerywacza. Na ruchomej tarczy zmontowany jest młoteczek 4, który posiada ruchomy styk, kowadełko 11 ze stykiem regulowanym oraz wspornik z filcową wkładką 9 służącą do smarowania krzywki na wałku rozrządczym silnika.
   Młoteczek osadzony jest na tulejce 3, która izoluje go od obudowy przerywa-cza. Osadzony na nieruchomej osi młoteczek przyciskany jest do styku kowadełka przy pomocy płaskiej sprężyny. Na środku młoteczka umieszczony jest tekstoli-towy czop obrotowy z płytką zwróconą do środka tarczy. Podczas montowania przerywacza do silnika czop ten opiera się na wierzchołku krzywki wałka rozrządczego. W momencie całkowitego rozwarcia styków przerywacza pomiędzy stykiem młoteczka i stykiem kowadełka luz powinien wynosić 0,4 - 0,6 mm.
   Luz pomiędzy stykami przerywacza reguluje się przez przesuwanie ku dołowi lub ku górze kowadełka za pomocą wkrętu 10 z mimośrodem. Przed przystąpieniem do regulacji należy zwolnić ustalający wkręt 12. Po przeprowadzeniu regulacji luzu pomiędzy stykami przerywacza kowadełko należy dokładnie umocować wkrętem 12.
   Sprężyna młoteczka utrzymuje styki w położeniu zwartym. W czasie pracy silnika krzywka w ściśle określonym momencie podnosi młoteczek i rozwiera styki prze-rywacza. Na skutek tego następuje zanik prądu niskiego napięcia w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej i w uzwojeniu wtórnym powstaje prąd wysokiego napięcia wywołując powstanie iskry w świecy zapłonowej jednego z cylindrów silnika.
   Przez obrót tarczy 13 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówki zegara za pośrednictwem linki (dźwigni na kierownicy motocykla), osiąga się opóźnienie uniesienia młoteczka przez krzywkę wałka rozrządczego, co odpowiada zmniejszaniu się kąta przyspieszenia zapłonu.
   Równolegle pomiędzy stykami przerywacza, włączony jest kondensator 1 o pojemności 0,18 uF. Zabezpiecza on styki przerywacza przed iskrzeniem oraz przyczynia się do powstania wyższego napięcia na uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej.
   Kondensator składa się z dwóch taśm folii aluminiowej odizolowanych od siebie parafinowanym papierem, zwiniętych w rulon i umieszczonych w osłonie metalowej. Jedna taśma połączona jest z osłoną kondensatora (z „masą"), a druga taśma posiada wyprowadzony przewód, który podłącza się do zacisku na obudowie przerywacza odizolowanego od „masy". Z jednej strony do zacisku obudowy przyłącza się przewód niskiego napięcia od cewki zapłonowej, a z drugiej strony (wewnątrz obudowy przerywacza) od zacisku wyprowadzony jest przewód łączący go z młoteczkiem 6 (rys. 28) przerywacza.
 

 
 
   W obudowie przerywacza, znajduje się otwór na pomieszczenie zakończenia wałka rozrządczego z krzywką. Na wewnętrznej powierzchni otworu wykonany jest gwint o przekroju prostokątnym służący do odprowadzania oleju przesączającego się przez uszczelnienie wałka rozrządczego silnika.
   Rozdzielacz zapłonu znajduje się u góry na obudowie przerywacza. Składa się on z palca rozdzielczego 18 (rys. 30) i kopułki 21, która posiada styki 22 i 23 oraz gniazda zacisków 17.
   Palec rozdzielczy osadzony jest na zakończeniu wałka rozrządczego silnika znajdującym się wewnątrz przerywacza i przymocowany do niego przy pomocy wkrętu i wkładki zabezpieczającej 16. Jednocześnie palec rozdzielczy osadzony jest w rowku wałka w określonym położeniu w stosunku do osi symetrii krzywki. Kopułka rozdzielcza osadzona jest na obudowie przerywacza na korkowej podkładce 25 i dociskana płaską sprężyną 7 umocowaną na wsporniku.
   W wirniku rozdzielacza od strony zwróconej do kątowych styków pokrywy znajduje się stykowa płytka 20 wciśnięta w masę i połączona wewnątrz wirnika ze środkowym stykiem 19 wykonanym w formie kołpaczka ze sprężyną w środku. Po osadzeniu pokrywy rozdzielacza na obudowie przerywacza środkowy kątowy styk pokrywy łączy się ze środkowym sprężynowym stykiem wirnika, dzięki czemu prąd wysokiego napięcia doprowadzony jest od cewki zapłonowej do ruchomej płytki stykowej wirnika.
   Podczas obracania się wałka rozrządczego silnika, boczne kątowe styki 23 w pokrywie ślizgają się po kołnierzu wirnika, kolejno łącząc się z płytką i kierują prąd wysokiego napięcia do jednej lub drugiej świecy zapłonowej.
   Krzywka przerywacza podczas jednego obrotu wału rozrządczego dwa razy rozwiera styki przerywacza i w tym okresie dwa razy powstaje iskra zapalając mieszankę w lewym i prawym cylindrze.
   W celu osadzenia końców przewodów wysokiego napięcia w pokrywie rozdzielacza znajdują się zaciski wykonane w formie iglic usytuowanych w cylindrycznych wgłębieniach pokrywy.
   Końce przewodów wchodzą we wgłębienia i nałożone są na iglicę a następnie zamocowane są w tym położeniu gwintowaną pokrywą 10 (rys. 31) i osadzoną w niej dociskową gumową tuleją 12.
   Świece zapłonowe służą do zapalania mieszanki paliwowo - powietrznej w cylindrach silnika. Silnik K-750 posiada nierozbieralne świece zapłonowe A8U (rys. 31).
   Świeca zapłonowa składa się ze stalowej obudowy 3 z boczną elektrodą 13, izolatora 15 z wewnętrznym trzpieniem elektrody środkowej i dwóch pierścieniowych podkładek miedzianych. Na zewnątrz obudowy znajduje się część gwintowana służąca do wkręcenia świecy w głowicę cylindra. Izolator 15 wstawiony w obudowę świecy zaciśnięty jest w niej hermetycznie przy pomocy uszczelnienia ognioodpornym proszkiem.
   Na świecę wkręconą do głowicy silnika, nasadzony jest karbolitowy kołpak ochronny 1 z tłumiącym opornikiem 4 o oporności 10 kiloomów, którego zadanie polega na tłumieniu zakłóceń elektrycznych istniejących w czasie pracy układu
 

 
 
zapłonowego. Koniec przewodu 8 wysokiego napięcia od rozdzielacza zapłonu wkręcony jest w obudowę końcówki świecy i przez opornik tłumiący połączony ze środkowym stykiem obsady nałożonym na trzpień świecy. Celem niedopuszczenia do przedostania się brudu we wnętrze końcówki na jej zakończenie założony jest gumowy kołpak ochronny 7, a w celu zapewnienia właściwej izolacji przewodów wysokiego napięcia przechodzących przez kadłub silnika i jego pokrywy, na przewodach znajdują się gumowe tulejki (osłony) 9.
 

   Przerywacz z automatyczną regulacją przyspieszenia zapłonu i dwusekcyjną cewką zapłonową. Od 1963 roku silnik K-750 wyposażony jest w przerywacz z automatyczną regulacją przyspieszania zapłonu typu PM11A i dwusekcyjną cewką zapłonową B201. W tym wypadku całkowicie zbędny staje się rozdzielacz zapłonu, ponieważ prąd wysokiego napięcia doprowadzany jest do świec zapłonowych bezpośrednio z cewki zapłonowej (rys. 32).
   Konstrukcja przerywacza jest uproszczona: nie posiada on mechanizmu uruchamiania ręcznej regulacji kąta przyspieszenia zapłonu a młoteczek ze stykami przerywacza obraca się automatycznie.
   W rezultacie uproszczenia układu zapłonowego wzrosła pewność działania silnika a element automatyki w sterowaniu działaniem silnika przyczynił się do podniesienia klasy motocykla.

 
 
   Przerywacz z automatyczną regulacją przyspieszenia zapłonu PM11A służy do przerywania prądu w obwodzie niskiego napięcia (uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej) oraz do automatycznej regulacji kąta przyspieszania zapłonu.
   Przerywacz (rys. 33) przystosowany jest do pracy z dwusekcyjną cewką zapłonową B201. Składa się on z obudowy 1, młoteczka 4, sprężyny 3, kowadełka 2, wkrętu regulacyjnego 6, zacisku 16 i kondensatora 12.
   Obudowa zaopatrzona jest w trzy uchwyty do umocowania przerywacza na silniku oraz posiada wewnątrz otwór środkowy na pomieszczenie końca wałka rozrządczego. W obudowie umieszczona jest płytka kowadełka obracająca się o niewielki kąt (1,5 - 2°) przy regulacji luzu pomiędzy stykami przerywacza. Na nieruchomej mosiężnej osi 5 zamocowany jest na izolującym rdzeniu młoteczek 4.
   Na dźwigni młoteczka od dołu znajduje się tekstolitowy zderzak, który opiera się o krzywkę. Podczas obracania się krzywki jej wierzchołek podchodząc pod zderzak tekstolitowy młoteczka podnosi dźwignię i rozwiera styki przerywacza. Młoteczek przyciskany jest do styku kowadełka za pomocą płaskiej sprężyny 3.

   W obudowie znajduje się izolowany zacisk 16 do podłączenia przewodu niskiego napięcia idącego od pierwotnego uzwojenia dwusekcyjnej cewki zapłonowej. Z wewnętrznej strony zacisk połączony jest przewodem z młoteczkiem i równolegle z kondensatorem przerywacza.
   W celu obrócenia obudowy przy ustawianiu „późnego" zapłonu w uchwytach wykonane są odpowiedniej długości rowki.
   Automat przyspieszania zapłonu (rys. 33) składa się z podstawy z kołnierzem 13, krzywki 14, ciężarków 9 i sprężyn 7.
   Mechanizm automatu osadzony jest na końcu wałka rozrządczego silnika i zamocowany na nim przy pomocy wkrętu 8.
   Podczas pracy silnika ciężarki automatu obracają się wspólnie z wałkiem rozrządczym. Pod działaniem siły odśrodkowej ciężarki oddalają się od osi obrotu i obracają na swoich osiach. Równocześnie wodziki ciężarków znajdujące się w rowkach kołnierza krzywki przemieszczają się wzdłuż rowków od środka i obracają krzywkę o odpowiedni kąt naprzeciw tekstolitowego zderzaka młoteczka przerywacza. W rezultacie tego podniesienie młoteczka i rozwarcie styków przerywacza następuje wcześniej a kąt przyspieszenia zapłonu jest większy.
   Mechanizm automatu zakrywany jest z góry stalową pokrywą 11, osadzoną na obudowie przerywacza.
 

 
 
   Dwusekcyjna cewka zapłonowa B201 (rys. 34). przeznaczona jest do pracy w silniku K-750 wspólnie z przerywaczem i automatem przyspieszenia zapłonu PM11A.
   W odróżnieniu od cewki B2-B dwusekcyjna cewka zapłonowa zasila prądem wysokiego napięcia bezpośrednio świece zapłonowe lewego i prawego cylindra bez rozdzielacza. Powstawanie iskry na świecy jednego z cylindrów powoduje zapalenie mieszanki palnej (suw rozprężania) a następująca równocześnie iskra na świecy zapłonowej drugiego cylindra nie wywołuje zapłonu ponieważ moment jej powstania wypada w czasie trwania suwu wydechu.
   Cewka zapłonowa składa się z żelaznego rdzenia 7, uzwojenia pierwotnego 9, dwóch uzwojeń wtórnych 5, dwóch zacisków zewnętrznych 1 od uzwojeń wtórnych i dwóch tarczowych izolatorów 4, na których umocowane są zaciski 8 uzwojenia pierwotnego.
   Na końcach rdzenia znajdują się wycięcia za pośrednictwem których cewka umocowana jest na przedniej pokrywie silnika. Na rdzeniu nałożona jest podkładka kartonowa w kształcie tulejki a na niej z kolei nawinięte jest uzwojenie z przewodu o średnicy drutu 0,54 mm uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej.
   Końce przewodu uzwojenia pierwotnego przylutowane są do zacisków zewnętrznych cewki osadzonych na tekstolitowych izolatorach osłony. Przewód pierwotnego uzwojenia impregnowany jest specjalnym izolacyjnym lakierem i owinięty kilkakrotnie cienkim materiałem izolacyjnym 12.

 
 
   Na uzwojeniu pierwotnym w środku cewki zapłonowej znajduje się oddzielający tekstolitowy izolator 11, a po obu jego stronach nawinięte są przewody uzwojenia wtórnego 5, posiadające przewód z drutu, którego średnica wynosi 0,1 mm. Z wierzchu uzwojenie wtórne okręcone jest kilkoma warstwami materiału izolacyjnego i impregnowane (nasycone) specjalnym lakierem izolacyjnym.
   Do zewnętrznych pierścieniowych osłon 3 znajdujących się na wtórnych uzwojeniach, przylutowane są cztery zaciski dwóch sekcji wtórnych uzwojeń cewki zapłonowej. Drugie końce przewodów uzwojenia wtórnego połączone są ze sobą. Z zewnątrz obudowa cewki osłonięta jest powłoką izolacyjną 10.

Działanie układu zapłonowego

   Aby uruchomić silnik motocykla należy włączyć układ zapłonowy (zamknąć jego obwód). W tym celu kluczyk włącznika zapłonu należy włożyć do gniazda głównego przełącznika znajdującego się w obudowie reflektora i wcisnąć go do oporu (rys. 28). Na skutek tego zostaje zamknięty obwód elektryczny pierwotnego uzwojenia cewki zapłonowej oraz lampki kontrolnej w reflektorze. Żarzenie się lampki jest oznakq, że bateria akumulatorowa jest sprawna i do układu zapłonowego dopływa prąd.
   Płynący z baterii akumulatorowej prąd przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej wywołuje w jej rdzeniu powstanie pola magnetycznego. Podczas obracania się wału korbowego silnika krzywka przerywacza przemieszczając się swoim występem unosi tekstolitowy zderzak młoteczka przerywacza, powodując rozwarcie styków przerywacza a tym samym otwarcie obwodu elektrycznego uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej.
   Wskutek powyższego strumień magnetyczny rdzenia cewki zapłonowej zanika a linie sił pola magnetycznego przecinają obie sekcje uzwojeń wtórnych cewki wzbudzając w nich prąd.
   W związku z tym, że wtórne uzwojenia składają się z dużej ilości zwojów indukuje się w nich prąd wysokiego napięcia (do 16.000 V) wystarczający do wywołania iskry pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej, które są od siebie oddalone o 0,5 - 0,6 mm.
   W celu zabezpieczenia przed szkodliwym działaniem prądów samoindukcji w uzwojeniu pierwotnym równolegle pomiędzy styki przerywacza włączony jest kondensator. Dzięki temu możliwe jest uzyskiwanie „silnej" iskry na świecach oraz zabezpieczenie styków przerywacza przed nadpalaniem.
   Prąd wysokiego napięcia od końca uzwojenia wtórnego przepływa przewodem do środkowego styku rozdzielacza zapłonu, skąd przez ruchomy styk wirnika dopływa do świecy, gdzie wywołuje powstanie łuku elektrycznego w postaci iskry.
   Celem unieruchomienia silnika kluczyk zapłonu wystarczy wyciągnąć do góry o jedną działkę (lub całkowicie). W tym wypadku styki włącznika zapłonu w obudowie reflektora otwierają się, obwód elektryczny pierwotnego uzwojenia cewki zapłonowej zostaje przerwany i w uzwojeniu wtórnym zanika wzbudzenie prądu wysokiego napięcia, co jest powodem „zgaśnięcia" silnika.
 

 
 
    W czasie działania układu zapłonowego wyposażonego w automat przyspieszenia zapłonu PM11A i dwusekcyjnej cewki zapłonowej B201 prąd wysokiego napięcia z cewki kierowany jest bezpośrednio do świec zapłonowych. Dzięki temu z układu wyeliminowany został rozdzielacz zapłonu. Moment zapłonu w takim układzie (rys. 32) regulowany jest automatycznie, w zależności od obrotów wału korbowego silnika. Równocześnie została wyeliminowana konieczność ręcznego korygowania kąta przyspieszenia zapłonu.

OBSŁUGA SILNIKA

    W czasie przeglądu kontrolnego motocykla sprawdzić:
1. Ilość paliwa w zbiorniku; poziom jego powinien być o 10 do 15 mm poniżej     dolnej krawędzi otworu wlewowego.
    2. Dopływ paliwa do gaźników.
    3. Szczelność połączeń gumowych przewodów doprowadzających paliwo.
    4. Działanie urządzenia sterującego suwakowymi przepustnicami gaźników.
    5. Ilość oleju w misce oleju silnika miarkq, która znajduje się przy korku otworu     wlewu oleju (w czasie kontroli korka nie trzeba wkręcać). Dolna i górna kreska     na miarce określa maksymalny i minimalny poziom oleju. Jeśli poziom oleju nie     sięga górnej kreski na miarce, to należy dolać oleju, aby jego poziom znajdował     się na wysokości górnej kreski. Uzupełnianie oleju powinno się odbywać z     czystego naczynia. Nie wolno dopuścić do tego, aby do miski olejowej     przedostał się piasek, błoto i brud. Pojemność miski olejowej silnika wynosi 2     litry.
    Podczas obsługi codziennej (OC) należy wykonać czynności przeglądu kontrolnego motocykla i dodatkowo:
    1. Oczyścić silnik z kurzu i błota a jeśli zachodzi konieczność należy go wymyć         (gorącego silnika myć nie wolno!).
    2. Sprawdzić:
    •stan i umocowanie kadłuba silnika, cylindrów, głowic cylindrów, prądnicy,       cewki zapłonowej, świec zapłonowych i przewodów układu zapłonowego;
    •stan i szczelność połączeń gaźników z cylindrami i przewodami       doprowadzającymi powietrze oraz rur wydechowych z tłumikami wydechu;
    •wielkość luzów w przerywaczu (w razie konieczności).
    3. Po przebiegu każdych 500 km, a w razie eksploatacji motocykla po drogach       o dużym zakurzeniu po 150 - 200 km oraz drogach pokrytych warstwą śniegu       po przebiegu 1000 km, należy przemyć filtr powietrza (nie demontując jego       elementów) w wannie z czystą naftą lub benzyną. W czasie przemywania       należy energicznie opłukać obudowę filtra aby został usunięty całkowicie osad       znajdujący się na dnie obudowy. Po przemyciu element filtrujący naoliwić
      przez zanurzenie go w oleju i odczekać aż ścieknie nadmiar oleju.
    4. Sprawdzić działanie silnika podczas jazdy motocykla. Jednocześnie trzeba       sprawdzić działanie gaźników przy różnych wielkościach obrotów silnika.
 

 
 
   Podczas pierwszej obsługi technicznej (OT-1) należy wykonać czynności wchodzące w zakres obsługi codziennej (OC) oraz dodatkowo:
1. Sprawdzić luzy pomiędzy zaworami i popychaczami (w razie konieczności     należy wyregulować ich wielkości do 0,1 mm).
2. Zdemontować gaźniki i odstojnik zaworu paliwa, części przemyć w nafcie lub     benzynie, otwory, kanały i dysze paliwa przedmuchać powietrzem a następnie     po zmontowaniu ponownie wmontować do motocykla.
3. Wymienić olej w misce oleju silnika (w okresie docierania nowego motocykla     olej należy wymieniać co 500 km przebiegu.
 
    W celu dokonania wymiany oleju, motocykl należy postawić na równej płaszczyźnie, oczyścić go z brudu, a szczególnie dokładnie wytrzeć korki wlewowy i zlewowy oleju. Wykręcić korki i wypuścić zużyty olej z miski oleju silnika. Następnie należy wkręcić korek otworu spustowego i wlać do miski świeży olej do poziomu dolnej kreski na miarce po czym zakręcić korek otworu wlewowego. Uruchomić silnik na 30-40 sek. w czasie którego następuje przepłukanie silnika a następnie wypuścić olej a do miski wlać świeży olej do poziomu górnej kreski na miarce.
1. Przy pracującym silniku sprawdzić prawidłowe wyregulowanie gaźników na     wolnych i średnich obrotach i jednakowe ich działanie w całym zakresie     obrotów. W razie konieczności gaźniki należy wyregulować.
 
    Podczas drugiej obsługi technicznej (OT-2) należy wykonać wszystkie czynności wchodzące w zakres obsługi technicznej pierwszej i ponadto:
1. Dokonać całkowitej rozbiórki filtra powietrza i przemyć wszystkie jego
    elementy w czystej nafcie lub benzynie. Rozbiórkę filtra powietrza     przeprowadzać według następującej kolejności:
    a) odkręcić dwa wkręty mocujące filtr na obudowie skrzyni biegów i zdjąć filtr a         następnie wylać z niego zużyty olej,
    b) wyjąć sprężysty pierścień 4 (rys. 25) i zdjąć tłumik oleju 5, następnie zdjąć         górną siatkową pokrywę i wyjąć elementy filtrujące (pakiety) 9,
    c) obudowę 19 filtra oczyścić z błota i kurzu oraz przemyć ją w benzynie.         Również należy przemyć w benzynie elementy filtrujące (pakiety), które         następnie należy zwilżyć olejem silnikowym. Po ścieknięciu nadmiaru oleju z         elementów filtrujących (pakietów) należy je włożyć do obudowy i zmontować         filtr,
    d) przykręcić filtr na obudowie skrzyni biegów i do jego miski wlać świeży olej     silnikowy do poziomu zaznaczonego na obudowie.
2. Nasmarować przez smarowniczkę pokrętło sterowania suwakowymi     przepustnicami gaźników na kierownicy motocykla (podczas obsługi sezonowej     pokrętło należy rozmontować, przemyć i nasmarować).
3. Po przebiegu każdych 4000 km sprawdzić umocowanie prądnicy, stan świec     zapłonowych, przerywacza i przewodów wysokiego napięcia.
 

     Po przebiegu 8000 km należy poza czynnościami przewidzianymi do wykonania przy drugiej obsłudze technicznej (OT-2) wykonać dodatkowo:
1. Zdjąć cylindry i głowice cylindrów, oczyścić ich powierzchnie a z denek
    tłoków usunąć nagar (nie rozłączając tłoków od korbowodów).
2. Jeśli zużycie oleju przez silnik jest większe jak 0,25 1 na 100 km to należy     wymienić pierścienie tłoka zastępując je nowymi o tym samym wymiarze.
3. W razie stwierdzenia nieszczelności w przyleganiu zaworów do gniazd
    zaworów, zawory należy dotrzeć.

Niesprawności silnika i sposób ich usuwania

 
 
UKŁAD NAPĘDOWY

   Do układu napędowego motocykla zaliczamy wszystkie mechanizmy przeznaczone do przeniesienia i zmiany wielkości momentu obrotowego od wału korbowego silnika do koła napędowego.
   Układ napędowy (rys. 35) składa się: ze sprzęgła 2, skrzyni przekładniowej 3, wału napędowego 4 z dwoma przegubami oraz głównej przekładni 5.

SPRZĘGŁO

   Sprzęgło jest mechanizmem służącym do płynnego łączenia lub rozłączania wału korbowego silnika od pozostałych elementów układu napędowego podczas ruszania motocyklem z miejsca, przełączania biegów, hamowania i zatrzymywania się. We wszystkich wyżej wyszczególnionych wypadkach zależy nam na tym, aby został płynnie przeniesiony moment obrotowy od silnika do tylnego koła lub został odłączony pracujący silnik od układu napędowego.
   Motocykl K-750W posiada zwykłe, suche, dwutarczowe sprzęgło (rys. 36). Moment obrotowy od silnika przenoszony jest na trzy tarcze napędowe sprzęgła, pomiędzy którymi znajdują się dwie tarcze sprzęgłowe. Siła sprężyn ściskających tarcze i duża powierzchnia tarcz umożliwiają uzyskanie momentu tarcia o takiej wielkości, że przewyższa on największy moment obrotowy rozwijany przez silnik. Sprzęgło jest zmontowane w kole zamachowym silnika.
Na kole zamachowym 1 silnika znajduje się sześć równomiernie rozmieszczonych otworów, w które wciśnięte są sworznie 2 i sześć rowków do osadzenia sprężyn dociskowych 3. Drugimi końcami sprężyny dociskowe opierają
 

 
 
się o pierścieniowe wgłębienia napędowej tarczy 4. W środku tarczy znajduje się czworokątny otwór do osadzenia trzpienia 13 mechanizmu wyłączającego sprzęgło, a wokół sześć otworów na sworznie 2. Na tych sworzniach nałożona jest środkowa tarcza dociskowa 8 i tarcza oporowa 11. Średnica otworów na sworznie w tarczy wyciskowej i środkowej jest większa niż średnica sworzni, co chroni przed możliwością zatarcia się tarcz w razie niewielkich przesunięć tarcz względem środka.

 
 
   Pomiędzy tarczami dociskowymi znajdują się dwie tarcze sprzęgłowe (cierne) wykonane z blachy, które posiadają promieniowe przecięcia zabezpieczające je przed wypaczaniem po nagrzaniu.
   W środku tych tarcz są przynitowane piasty 6 z wielowypustami, w które wchodzi zakończenie wałka pośredniego skrzyni przekładniowej. Z obu stron do tarcz sprzęgłowych przynitowane są nakładki cierne 7 wykonane z masy azbestowobakelitowej w celu powiększenia współczynnika tarcia pomiędzy współpracującymi powierzchniami tarcz.
   Z zewnętrznej strony tarczy 9 znajduje się odrzutnik 10, uniemożliwiający przedostawanie się oleju na pracujące powierzchnie tarcz.
   Tarcza oporowa 11, przymocowana wkrętami 12 w sworzniach 2 przejmuje siłę sprężyn 3 ściskających wszystkie tarcze.
   Mechanizm wyłączania sprzęgła składa się z trzpienia 13, który przechodzi wewnątrz drążenia wałka pośredniego skrzyni przekładniowej i czworokątnym zakończeniem wchodzi w otwór tarczy 4. Drugi koniec trzpienia opiera się o końcówkę 15 trzpienia.
   W wyżłobieniu końcówki trzpienia osadzone jest łożysko oporowe 16 dociskane suwakiem 17. Filcowy uszczelniacz 14 osadzony w rowku na trzpieniu i pierścień uszczelniający 18 zabezpieczają przed wyciekaniem oleju ze skrzyni przekładniowej.
   Z zewnątrz na wystającej z obudowy cylindrycznej części osłony tylnego łożyska wałka pośredniego, osadzony jest wspornik 20, ustalony śrubą ściągającą. Na osi 21 wspornika 20 osadzona jest dźwignia 19 wyłączająca sprzęgło, która specjalnym występem wchodzi w rowek suwaka 17.
   Na drugim końcu dźwigni 19 znajduje się gwint dla regulacyjnego wkrętu 22 linki sterowania sprzęgłem.

Działanie sprzęgła

   Uruchamianie mechanizmu wyłączania sprzęgła odbywa się za pomocą dźwigni znajdującej się po lewej stronie kierownicy i linki (patrz rozdział „mechanizmy sterowania"). Przy włączonym sprzęgle dźwignia sterowania sprzęgłem na kierownicy jest zwolniona. Pod działaniem siły docisku sześciu sprężyn 3 tarcze sprzęgłowe są ściśnięte pomiędzy tarczami dociskowymi 4, 8 i 11. W tym czasie siła tarcia pomiędzy tarczami jest wystarczająco duża do przeniesienia momentu obrotowego z silnika do skrzyni przekładniowej i koło zamachowe silnika z wałkiem pośrednim skrzyni biegów obraca się z jednakową prędkością.
   Przy raptownym zwiększeniu obrotów silnika lub przy zwiększeniu obciążenia na kole napędowym motocykla (np. przy silnym uderzeniu koła) moment obrotowy się zwiększa i tarcze sprzęgła rozpoczynają obracać się z poślizgiem, co łagodzi gwałtowne przeciążenia części skrzyni przekładniowej i silnika.
   W celu wyłączenia sprzęgła należy lewą ręką nacisnąć do oporu dźwignię sterowania sprzęgłem na kierownicy motocykla. Ruch dźwigni poprzez linkę sprzęgła i wkręt regulacyjny zostaje przeniesiony na dźwignię 19, która obraca się na osi 21. Występ dźwigni 19 poprzez pośrednie części przesuwa trzpień 13, który
 

 
 
odciąga tarczę dociskową i zanika siła ściskająca tarcze. W rezultacie tego tarcze sprzęgłowe a tym samym i wałek pośredni przestają się obracać.
   Przy wyłączaniu sprzęgła należy łagodnie zwolnić dźwignię sterowania sprzęgiem na kierownicy (patrz rozdział 4„Prowadzenie motocykla").
   Celem zapewnienia długotrwałego działania sprzęgła należy dbać aby tarcze były gładkie, suche i dobrze przylegały jedna do drugiej. Nawet małe ilości oleju przedostającego się ze skrzyni przekładniowej lub silnika powodują poślizg tarcz i wadliwe działanie sprzęgła.
   Aby nie dopuścić do uszkodzenia sprzęgła należy ruszać motocyklem tylko na pierwszym biegu, łagodnie zwalniać dźwignię sterowania sprzęgłem i nie dopuszczać do poślizgu tarcz w wypadku przeciążeń lecz dokonywać redukcji przekładni.

Regulacja sprzęgła

   Regulacja sprzęgła polega na okresowej regulacji naciągnięcia linki. Wkręcając lub wykręcając wkręt regulacyjny 22, zmienia się naciąg linki tak, aby zwolniona dźwignia sterowania sprzęgłem na kierownicy miała swobodny luz (skok) w granicach 5 - 8 mm. Wówczas będzie zapewnione całkowite (bez poślizgu) włączenie i wyłączenie sprzęgła.

SKRZYNIA PRZEKŁADNIOWA

   Skrzynia przekładniowa składa się z kilku par kół zębatych umożliwiających uzyskiwanie różnych przełożeń odpowiednio dobranych do silnika i układu napędowego motocykla.
   Zadaniem skrzyni przekładniowej jest zmiana wielkości momentu obrotowego na kole napędowym motocykla w bardziej szerokim zakresie niż można to uzyskać przez zmianę liczby obrotów silnika oraz umożliwienie uzyskania biegu luzem silnika przy jego uruchamianiu lub w czasie pracy na postoju z włączonym sprzęgłem.
   Przez zmianę momentu obrotowego na kole napędowym umożliwia się przezwyciężenie siły bezwładności motocykla przy ruszaniu z miejsca, rozpędzaniu motocykla i konieczną prędkość jazdy w różnych warunkach drogowych. Uzyskuje się to przez zmianę przełożenia drogą zmiany biegów.
   Motocykl K-750W posiada czterostopniową skrzynię przekładniową z czterema parami kół zębatych znajdujących się w stałym zazębieniu i dwoma ruchomymi tulejami włączenia kół zębatych.

Budowa skrzyni przekładniowej

   Kompletna skrzynia przekładniowa oraz jej przekrój podłużny pokazane są na rys. 37 i 38. Wszystkie elementy skrzyni przekładniowej montuje się w obudowie ze stopu lekkiego 4, przez otwór w przedniej ściance zakrywany pokrywą 3, która również służy jako podpora łożyska walka głównego i pośredniego.
 

 
 
   Moment obrotowy przenoszony jest od silnika przez sprzęgło do skrzyni przekładniowej na wałek pośredni 28, który osadzony jest w dwóch łożyskach 25 i 30. Jako jedna całość z wałkiem pośrednim wykonane są koła zębate pierwszej, drugiej i trzeciej przekładni. Koto zębate 27 czwartej przekładni osadzone jest na wałku pośrednim na klinie.
   Wzdłuż osi wałka pośredniego wykonany jest otwór, w którym znajduje się trzpień i końcówka mechanizmu wyłączania sprzęgła. Pomiędzy kołem zębatym 27 czwartej przekładni, kołem zębatym „a" pierwszej przekładni na wałku pośrednim i łożyskami 25 i 30 umieszczone są odrzutniki oleju 26 i 29. Przenikanie oleju do przestrzeni sprzęgła udaremniają również: wciśnięty pierścień K z rowkiem odprowadzającym olej oraz uszczelniacz C.
   Wałek główny 6 osadzony jest na dwóch kulkowych łożyskach 5 i 25 z przodu których znajdują się odrzutniki oleju 6 i 19. Na wałek wciśnięte są tuleje 9, 12 i 18 z brązu, które na wewnętrznych i zewnętrznych powierzchniach posiadają kanałki na olej łączące się otworami. Na tulejach osadzone są swobodnie obracające się koła zębate 17, 14, 13 i 7 odpowiednio pierwszej, drugiej, trzeciej i czwartej przekładni.
   Do smarowania powierzchni tarcia kół zębatych olej dopływa przez kanałki w tulejach 9, 12 i 18 z wewnętrznej części wałka głównego. Przed ruchem poosiowym kół zębatych na wałku zabezpieczają podkładki 11. Na przedniej części wałka, która posiada wielowypust, osadzona jest tuleja 10 włączenia trzeciego i czwartego biegu. Tuleja 16 włączenia pierwszej i drugiej przekładni osadzona jest na wielowypuście tulei 15, która osadzona jest na wałku na dwóch klinach. Tuleje 10 i 16 zaopatrzone są w pierścieniowe rowki, w które wchodzą widełki przełączania biegów.
   W tulejce 10 znajduje się sześć otworów, a w kołach zębatych trzeciej i czwartej przekładni po sześć występów. Przy włączeniu jednej z przekładni tuleja przesuwa się na wielowypuście i otwory wchodzą na występy kół zębatych. Następuje zablokowanie koła zębatego i wałka głównego a więc włączone zostaje odpowiednie przełożenie.
   Tuleja 16 i koła zębate pierwszej i drugiej przekładni mają podobną konstrukcję lecz występy wykonane są na tulei a otwory odpowiednio w kołach zębatych. Na tylnym końcu wałka głównego, który również zakończony jest wielowypustem osadzona jest tarcza 23 wału napędowego i ustalona koronkową nakrętką 24. Z tyłu na tarczy znajdują się dwa występy (sworznie) do połączenia z przegubem walu napędowego, natomiast z przodu tarczy wykonane jest zazębienie do napędu kółka zębatego linki szybkościomierza.
   Wałek główny zakończony jest kulistą główką w celu zapewnienia centrycznego połączenia go z wałem napędowym.
   Mechanizm przełączenia biegów zapewnia możliwość nożnego i ręcznego włączania przekładni i składa się z wałka 33 (rys. 39) osadzonego w obudowie skrzyni oraz pozostałych współpracujących z nim części.
   Widełki włączające 32 i 34 są swobodnie osadzone na wałku (wodziku) 33, który ustalony jest w obudowie skrzyni przekładniowej za pomocą wkrętu. Widełki posiadają występy, które wchodzą w wycięcia profilowe wykonane w prowadnicy 35 przełączania biegów. Na zewnętrznym łuku prowadnicy jest pięć wgłębień, w które wchodzi kulka zatrzasku 36 przy włączonym biegu.
 

   Prowadnica jest przyspawana do poprzecznego wałka. Na prawym końcu wałka osadzona jest dźwignia 38 przełączenia biegów, a czworokątny lewy koniec wałka wchodzi w urządzenie zapadkowe 43 mechanizmu zmiany biegów. Prowadnica 35 jest stale dociskana sprężyną 63 do widełek 32 i 34 wyłączających.
   Na wykorbieniu zapadek 40 znajduje się ogranicznik „b" sprężyny powrotnej 44 i dwie osie z zamocowanymi na nich zapadkami 41 i 42. Zapadki są stale przyciskane sprężyną do zębów koła zapadkowego a sprężyna powrotna 44 odgiętymi końcami opiera się o występ wykorbienia i lewą pokrywę skrzyni przekładniowej.
   Na osi wykorbienia osadzona jest i ustalona nakrętką dźwignia 39 wykorbienia zapadek, a w podłużny rowek dźwigni wchodzi czop pedału 37 nożnego przełączania biegów. Sam pedał osadzony jest w nadlewie lewej pokrywy skrzyni przekładniowej na osi ustalonej przed przemieszczaniem się podkładką i wkrętem.
 

 
 
   Mechanizm rozrusznika przeznaczony jest do uruchamiania silnika. Na wałku 48 umocowane są na zgrubieniu: zapadka 50, rozruchowa dźwignia 53 z pedałem do uruchamiania silnika, sprężyna powrotna 54 i swobodnie osadzone obracające się koło zębate 49 wykonane jako jedna całość z kołem zębatym urządzenia rozruchowego posiadającym wewnętrzne zazębienie. Wałek 48 osadzony jest w obudowie skrzyni przekładniowej swobodnie w dwóch tulejach mogąc się w nich obracać. W krzywce wałka znajduje się otwór, w który wstawiona jest oś 51 ze sprężyną zapadki i kołkiem 52. Sprężyna dociska zapadkę do zębów koła zapadkowego. Koło zębate 49 rozrządu znajduje się w stałym zazębieniu z kołem zębatym 17 pierwszej przekładni wałka głównego, które z kolei jest na stałe zazębione z kołem zębatym pierwszej przekładni wałka pośredniego.

 
 
   Podczas naciśnięcia nogą na pedał dźwigni 53 zapadka 50 opiera się o zęby koła zapadkowego i obraca go a jednocześnie i wałek pośredni skrzyni przekładniowej, a za pośrednictwem sprzęgła zostaje obracany wał korbowy silnika.
   Po zwolnieniu dźwigni pod działaniem siły sprężyny powrotnej 54 wałek i koło zapadkowe przemieszcza się w położenie wyjściowe. Aby nie powstawały uderzenia po zwolnieniu pedału dźwigni rozruchowej w dolnej części obudowy skrzyni biegów znajduje się zderzak 56 utrzymywany przez sprężynę 57 i korek zderzaka 64. Przy przeciwnym ruchu dźwigni lub przy pracującym silniku w celu uniknięcia hałasu wyłącznik 55 zapadki odciąga ją od koła zapadkowego. Ruch dźwigni rozruchowej ku dołowi jest ograniczony gumowym zderzakiem przymocowanym do ramy motocykla.
   W przedniej części obudowy 4 (rys. 37) skrzyni biegów znajduje się otwór przez który wyjmuje się wszystkie elementy skrzyni przekładniowej. Otwór jest zakrywany pokrywą 3 osadzoną na dwóch centrujących kołkach i przykręcony wkrętami. Pomiędzy pokrywą i obudową umieszczona jest podkładka 21 zwilżona hermetykiem. W dolnej części obudowy znajduje się otwór zakrywany filcowym korkiem. Otwór jest przeznaczony do ściekania oleju, który przedostanie się do przedniej części obudowy. W pokrywie 3 znajdują się pasowane otwory do osadzenia łożysk wałków: głównego i pośredniego.
   Nad otworem pod łożysko znajduje się nadlew z prostokątnym otworem, który służy jako pojemnik dla oleju ściekającego kanałem A do wewnętrznej przestrzeni wałka głównego.
   Przez promieniowe otwory olej przepływa do brązowych tulei 9, 12 i 18 a w górnej części nadlewu pokrywy wkręcony jest odpowietrznik.
   W tylnej ściance obudowy wykonane są pasowane otwory na tylne łożyska wałków głównego i pośredniego, dla tulei 65 wałka mechanizmu rozruchowego i wałka widełek włączających biegi. Przed wyciekaniem oleju z obudowy przez otwór dla tulei 65 zabezpiecza uszczelniacz 62 przymocowany na śrubach podkładki uszczelniacza 61 (rys. 38).
   Z lewej strony obudowy znajduje się nadlew dla osadzenia mechanizmu zmiany biegów. Na płaszczyźnie nadlewu dwoma wkrętami przymocowany jest wyłącznik 45 zapadek mechanizmu zmiany biegów. Ponadto w tym nadlewie znajdują się dwa ukośne gwintowane otwory, w które są wkręcone regulacyjne śruby 46 wykorbienia zapadek.
   Korek 58 z podkładką służy do zamykania otworu wlewowego oleju. Drugi podobny korek zamyka otwór spustowy oleju ze skrzyni przekładniowej. Obok otworu spustowego oleju znajduje się otwór gwintowany do osadzenia zderzaka 56 ze sprężyną 57 i korkiem 64.
   Z prawej strony otwór w obudowie zakrywany jest pokrywą 60 a w górnej prawej części obudowy znajduje się pasowany otwór dla osadzenia wału elastycznego (linki) napędu szybkościomierza.
   Skrzynia przekładniowa z tulejami włączenia osadzonymi na drobnym wielowypuście zamiast sprzęgieł kłowych (rys. 40) montowana jest do motocykli K-750W, począwszy od drugiej połowy 1962 roku.
 

Rys. 40. Skrzynia przekładniowa

 
 
  1. Podkładka przedniej pokrywy;
  2. Pokrywa obudowy skrzyni;
  3. Łożysko kulkowe;
  4. Uszczelniacz walka pośredniego;
  5. Pierścień uszczelniacza;
  6. Wałek pośredni;
  7. Podkładka;
  8. Kołnierz pokrywy;
  9. Odrzutnik oleju;
10. Łożysko kulkowe;
11. Obudowa skrzyni;
12. Prawa pokrywa obudowy;
13. Koło zębate czwartego biegu;
14. Tuleja z wielowypustem;
15. Widełki włączania trzeciego i czwartego biegu;
16. Tuleja włączania biegów;
17. Koło zębate trzeciego biegu;
18. Koło zębate drugiego biegu;
19. Widełki włączania pierwszego i drugiego biegu;
20. Koło zębate pierwszego biegu;
21. Sprężyna wałka;
22. Ręczna dźwignia zmiany biegów;
23. Odrzutnik oleju;
24. Łożysko kulkowe;
25. Koło zębate napędu prędkościomierza;
26. Uszczelniacz;
27. Podkładka;
28. Nakrętka rowkowa;
29. Wałek główny;
30. Tarcza napędowa wału napędowego;
31. Pierścień wodzika;
32. Wodzik wyłączania sprzęgła;
33. Dźwignia włączania sprzęgła;
34. Końcówka trzpienia wyłączania sprzęgła;
35. Łożysko oporowe;
36. Trzpień wyłączania sprzęgła;
37. Wspornik dźwigni wyłączania sprzęgła;
38. Obudowa tylnego łożyska wałka pośredniego;
39. Łożysko rolkowe;
40. Wałek przełączania biegów z wycinkiem;
41. Kolo zębate rozruchowe;
42. Uszczelniacz trzpienia;
43. Sprężyna mechanizmu rozruchowego;
 

 
 
   Na wałku głównym 29 skrzyni przekładniowej wzdłuż jego całej zewnętrznej powierzchni wykonany jest wielowypust, na którym osadzone są koła zębate posiadające poszerzone piasty zaopatrzone w wieloklin o profilu ewolwentowym.
   Pomiędzy krawędziami kół zębatych na wielowypustach wałka głównego osadzone są dwie tuleje 14 zaopatrzone w wielokliny wewnętrzne i zewnętrzne również o profilu ewolewentowym takie same jak wielowypusty piast kół zębatych.
   Na wielowypustach tulei 14 osadzone są i mogą się przemieszczać tuleje 16 włączania biegów, które są zaopatrzone w wielokliny wewnętrzne. Na zewnętrznej powierzchni tuleje 16 włączenia posiadają pierścieniowy rowek, w który wchodzą widełki 15 lub 19 włączenia biegów.
   W celu włączenia jednej z przekładni widełki włączające przemieszcza się tak, aby tuleja 16 włączenia weszła na wielowypusty znajdujące się na piaście koła zębatego na wałku głównym, blokując go z wielowypustem tulei 14 i pośrednim wałkiem 29.
   W celu zapewnienia lekkiego włączania biegów w tulei 16 włączenia znajduje się dwa razy mniej wielowypustów niż w kole zębatym wałka głównego (wielowypusty w tulei nacięte są co drugi).
   Wszystkie pozostałe części skrzyni przekładniowej z tulejami osadzonymi na drobnym wielowypuście są analogiczne jak części skrzyni przekładniowej starszego typu ze sprzęgłami kłowymi.

Działanie skrzyni przekładniowej

   Podczas pracy silnika przy włączonym sprzęgle koła zębate znajdujące się na wałku głównym obracają się swobodnie na tulejach z brązu ponieważ znajdują się one w stałym zazębieniu z kołami zębatymi osadzonymi na wałku pośrednim. Takie położenie odpowiada biegowi luzem.
   Jeśli tuleje 10 lub 16 (rys. 37) zostaną przesunięte po wielowypuście wałka głównego, to otwory tulei 10 (lub kołki tulei 16) zostaną wciśnięte na występy koła zębatego trzeciej lub czwartej przekładni (lub w otwory koła zębatego pierwszego względnie drugiego biegu). Następuje zblokowanie odpowiedniego koła zębatego z wałkiem głównym tzn. włączenie biegu.
   Tuleja 10 lub 16 jest przesuwana na wypuście wałka głównego przy pomocy widełek 32 i 34 (rys. 39), które przemieszczane są przez profilowane wycięcia prowadnicy przy jej obrocie. Wycięcia na prowadnicy wykonane są w ten sposób, aby w czasie przesuwania jednych widełek włączających drugie pozostawały na miejscu a więc aby nie było możliwości włączenia dwóch biegów jednocześnie.
   Po obróceniu prowadnicy o odpowiedni (właściwy) kąt, gdy nastąpi całkowite połączenie występów (kołków) z otworami tulei i kół zębatych, kulka zatrzasku 36 wchodzi we wgłębienie na prowadnicy i zostaje ustalone włączenie biegu. Ponadto w prowadnicy 35 znajduje się piąte wgłębienie dla ustalania biegu luzem. Wgłębienie to znajduje się po środku pomiędzy wgłębieniami dla ustalania pierwszego i drugiego biegu.
   Prowadnica 35 może być przemieszczona dźwignią 38 ręczną lub za pomocą nożnego przełącznika zmiany biegów. Schemat działania mechanizmu zmiany biegów przedstawiony jest na rys. 41. W skrajnym tylnym położeniu dźwigni
 

 
 
zmiany biegów włączony jest pierwszy bieg, a przy ruchu dźwigni do przodu zostaje włączone neutralne położenie dźwigni a następnie drugi, trzeci i czwarty bieg. Zasadniczym przeznaczeniem dźwigni 38 jest ustawianie tulei włączających w neutralnym położeniu. Dźwignia ta może być również wykorzystana do włączania dowolnych biegów.
   Mechanizm nożnego przełączania biegów działa następująco: przy naciśnięciu nogą na dwuramienną dźwignię 37 obraca się wykorbienie 40 zapadek; w tym czasie jedna z zapadek 41 lub 42 opiera się o ząb koła zapadkowego 13
i obraca go a równocześnie z nim i wałek prowadnicy. Koło zapadkowe obraca się dotąd aż wykorbienie nie oprze się o wkręt regulacyjny. W tym czasie całkowicie zostaje włączona tuleja a kulka zatrzasku 36 wchodzi w zagłębienie prowadnicy 35.
   Kiedy dźwignia dwuramienna zostaje zwolniona sprężyna powrotna 44 obraca wykorbienie do położenia wyjściowego; jednocześnie zapadka zostaje wyłączona przez wyłącznik zapadek 45, ślizgając się po nim.
   W celu dokonania zmiany biegów nożną dźwignią 37 należy nacisnąć nogą pedał do dołu (z położenia neutralnego) w tym czasie będzie włączony pierwszy bieg; przy naciśnięciu nogą na tylne ramię dźwigni 37 zostanie włączony drugi a następnie trzeci i czwarty bieg.
   W celu dokonania redukcji (włączenia biegu niższego) należy naciskać przednią część dźwigni do dołu.

Regulacja skrzyni przekładniowej

   W czasie eksploatacji motocykla może wystąpić konieczność regulacji mechanizmu zmiany biegów (na jednoczesność działania ręcznego i nożnego mechanizmu).
   Do wykonywania regulacji należy motocykl ustawić na podstawkach i zwolnić przeciwnakrętki 4 i 5 (rys. 42) wkrętów regulacyjnych 3 i 6. Wkręty odkręcić o dwa obroty i lekko przytrzymując prawą ręką dźwignię 2, lewą ręką łagodnie naciskać na tylną część pedału 1 nożnego przełącznika dopóty, dopóki prawa ręka nie odczuje drgnięcia spowodowanego wpadnięciem kulki zatrzasku w swoje gniazdo.
   Nie odejmując ręki od dźwigni wkręcić regulacyjną śrubę 6 do oporu w wykorbieniu i ponownie ją odkręcić o 1/8 obrotu. Następnie zwolnić
dźwignię i przytrzymując wkręt regulacyjny wkrętakiem przykręcić przeciwnakrętkę 5.
   Włączyć ręczną dźwignią zmiany biegów niższą przekładnię (lekko pokręcając tylne koło), a następnie nogą włączyć wyższą przekładnię. Należy pamiętać zawsze o sprawdzeniu prawą ręką czy kulka zatrzasku wpadła we wgłębienie prowadnicy.
   Równoczesne działanie obu mechanizmów powinno być następujące: jeśli prowadnica przełącznika biegów przemieszcza się dalej jak potrzeba należy zwolnić przeciwnakrętkę, wkręcić (lub wykręcić przy niedostatecznym przemieszczaniu się prowadnicy) regulacyjną śrubę na przykład o 1/8 obrotu.
   Regulację przełącznika biegów z wyższych na niższe przeprowadza się za pomocą górnego wkrętu regulacyjnego 3 w ten sam sposób i w takiej samej kolejności.
 

 
 
WAŁ NAPĘDOWY I GŁÓWNA PRZEKŁADNIA

   Wał napędowy posiada na końcu tarczę i przegub (rys. 43). Zadaniem jego jest przenoszenie momentu obrotowego od skrzyni przekładniowej do głównej przekładni.
   Główna przekładnia składa się z pary stożkowych kół zębatych. W przekładni tej zachodzi zmiana wielkości momentu obrotowego doprowadzanego przez wał napędowy oraz zmiana kierunku obrotów o kąt 90°. Ponadto z głównej przekładni zostaje przenoszony moment obrotowy bezpośrednio na koło napędowe motocykla.

Budowa wału napędowego

   Przegub 16 wału napędowego składa się z dwóch stalowych tarcz 17 - napędowej i napędzanej z dwoma sworzniami. Tarcza napędowa osadzona jest na wielowypuście wałka głównego skrzyni przekładniowej a tarcza napędzana na wielowypuście wału napędowego 18. Pomiędzy tarczami znajduje się nasadzona na sworzniach obu tarcz gumowa tuleja 16 w stalowej osłonie.
   Tuleja utrzymywana jest w osłonie przy pomocy drucianego pierścienia. Przez środkowy otwór w tulei przechodzi koniec wału napędowego z wielowypustem, który swoim otworem centruje się na kulistym zakończeniu wałka głównego skrzyni przekładniowej.
   Drugi koniec wału napędowego zakończony jest widełkami, które jednocześnie są częścią przegubu.
   Jako druga część przegubu służą widełki 21 osadzone na wielowypuście wałka atakującego głównej przekładni. W gniazda widełek są wmontowane zewnętrzne pierścienie igiełkowych łożysk 13 osadzonych na sworzniach krzyżaka 14 przegubu. Zewnętrzne pierścienie są w widełkach ustalone (przed obracaniem) przy pomocy oporowych pierścieni. W środku krzyżaka wkręcona jest smarowniczka 15 przez którą doprowadza się olej do łożysk igiełkowych przegubu. W celu utrzymania oleju pomiędzy bocznymi krawędziami krzyżaka i łożyskami w zewnętrznych pierścieniach osadzone są pierścienie uszczelniające 33.
   Aby do przegubu nie przedostawał się brud i woda chroniony jest on osłoną 20, która jest nałożona na nakrętkę 10 głównej przekładni natomiast otwór w osłonie na wał napędowy zabezpieczony jest pierścieniem uszczelniającym 19.

Działanie wału napędowego

   Podczas zmiany położenia koła napędowego przy ruchu motocykla zmienia się kąt położenia wału napędowego. Jednocześnie obraca się napędzana tarcza przegubu i widełki wału napędowego.
   Sworznie tarczy uginają gumę i ślizgają się w otworach tulei gumowej. Widełki obracają się na krzyżaku i częściowo go przemieszczają, przenosząc moment obrotowy pod kątem do 8°. Podczas szybkiego narastania obciążenia następuje deformacja gumowej tulei i wał napędowy skręca się co osłabia raptowne uderzania i przeciążenia układu napędowego.
 

 
 
Budowa głównej przekładni

   Główna przekładnia składa się z pary kół zębatych o zazębieniu stożkowym 24 i 29, które umieszczone są w obudowie 3 ze stopu lekkiego. Obudowa głównej przekładni jest jednocześnie obudową tylnego hamulca. Do prawej części obudowy na śrubach dwustronnych i podkładce 30 przymocowana jest pokrywa 26 obudowy, która jednocześnie służy jako podpora łożyska 25 piasty koła zębatego napędzanego, osi koła i prawej dźwigni tylnego zawieszenia. W górnej części obudowy znajduje się wlew, w który na podkładce wkręcony jest korek 1 wlewu, a w dolnej części otwór spustowy z podkładką i korkiem 2. W motocyklach produkowanych od 1962 roku korek wlewowy zaopatrzony jest w miarkę poziomu oleju.
   W środkowej części obudowy znajdują się pasowane otwory. W poprzecznym otworze wciśnięta jest tuleja 32, w której wstawione są dwa wkłady łożyskowe 4 piasty koła zębatego napędzanego (talerzowego). W tylnym podłużnym otworze znajduje się igiełkowe łożysko 8 a w przednim dwurzędowe regulowane kulkowe łożysko 23 będące jednocześnie podporą wałka atakującego 24. Łożysko 8 i wkłady łożyskowe 4 smarowane są olejem dopływającym przez otwór w obudowie usytuowany nad nadlewem pod łożyskiem 8.
   W celu zabezpieczenia przed olejem okładzin ciernych hamulca z lewej strony na obudowie znajduje się uszczelniacz 7 ze sprężyną uciskającą piastę koła zębatego. Uszczelniacz mocuje się pokrywą 6 posiadającą rowek pierścieniowy do odprowadzania oleju na zewnątrz. W przestrzeni obudowy przed uszczelniaczem znajduje się pionowe drążenie, przez które ścieka do obudowy olej spływający z łożyska.
   Koło zębate 24 wałka atakującego posiada wielowypustowe zakończenie na którym osadzone jest łożysko kulkowe 23, podkładki regulacyjne 9 i widełki 21 przegubu. W wałku atakującym i widełkach przegubu wykonane są otwory, w które wchodzi specjalny klin 12.
   Przez dokręcenie nakrętki klina oraz dobranie odpowiedniej ilości podkładek reguluje się ustalenie wewnętrznego pierścienia kulkowego łożyska 23. Zewnętrzny pierścień tego łożyska dociskany jest przez specjalnego kształtu podkładkę nakrętką 10 posiadającą lewozwojowy gwint. W celu niedopuszczenia do przeciekania oleju w miejscu połączenia z obudową pod nakrętką 10 znajduje się podkładka korkowa. Ponadto, aby olej nie wyciekał po wałku atakującym w rowku nakrętki 10 wstawiony jest uszczelniacz 11.
   Koło zębate talerzowe 29 osadzone jest na kołnierzu piasty 5 i połączone z nią śrubami. Piasta podparta jest w łożyskach 25 i wkładach łożyskowych 4.
   Po przeciwnej stronie kołnierza na piaście 5 znajduje się wielowypust, na którym osadzona jest piasta koła napędowego. Osiowe przemieszczanie koła ograniczone jest tuleją dystansową 31 z filcowym uszczelniaczem osadzonym w rowku tulei.
   W czasie montowania łożyska kulkowego 25 na pokrywę głównej przekładni pod powierzchnią wewnętrznej osłony łożyska wkłada się regulacyjne podkładki 27, które zapewniają boczny luz pomiędzy zębami kół zębatych.
   Regulacja głównej przekładni polega na ustaleniu właściwego luzu pomiędzy zębami kół zębatych.
 

Rys. 43. Wał napędowy i przekładnia główna
 

 
 
1.   Korek otworu wlewowego;
2.   Korek otworu spustowego;
3.   Obudowa przekładni głównej;
4.   Panewka piasty koła talerzowego ( w motocyklach produkowanych od
      1962 roku panewka 4 zastąpiona jest łożyskiem igiełkowym);
5.   Piasta koła talerzowego;
6.   Pokrywa uszczelniacza;
7.   Uszczelniacz ze sprężyną;
8.   Łożysko igiełkowe;
9.   Podkładka regulacyjna;
10. Nakrętka;
11. Uszczelniacz;
12. Klin ustalający łożyska wałka atakującego głównej przekładni;
13. Łożysko igiełkowe krzyżaka przegubu i jego pierścień ustalający;
14. Przegub;
15. Smarowniczka;
16. Przegub elastyczny wału napędowego z osłoną i pierścieniem ustalającym;
17. Tarcza przegubu;
18. Wał napędowy;
19. Uszczelniacz;
20. Osłona przegubu;
21. Widełki przegubu;
22. Podkładka uszczelniająca;
23. Łożysko kulkowe walka atakującego;
24. Koło zębate atakujące;
25. Łożysko kulkowe koła zębatego talerzowego;
26. Pokrywa obudowy głównej przekładni;
27. Podkładka regulacyjna;
28. Podkładka regulacyjna;
29. Stożkowe koło zębate talerzowe;
30. Podkładka;
31. Tuleja dystansowa z uszczelniaczem;
32. Zewnętrzny pierścień łożyska;
33. Pierścień uszczelniający;
 

 
 
   Normalna praca zazębienia odbywa się przy bocznym luzie pomiędzy zębami wynoszącym 0,1 do 0,3 mm. Taki luz zapewnia się przez założenie odpowiedniej ilości regulacyjnych podkładek 9 i 27. Ilość podkładek dobiera się i zakłada dopiero po dokręceniu nakrętki 10 i nakrętki klina 12.
   Ostateczne nałożenie osłony walu napędowego 20 odbywa się po dobraniu regulacyjnych podkładek 9 i osadzeniu przegubu na końcu wałka atakującego.

OBSŁUGA UKŁADU NAPĘDOWEGO

Podczas pierwszej obsługi technicznej (OT-1) należy sprawdzić:
• stan głównej przekładni i wału napędowego;
• działanie sprzęgła, wielkość swobodnego luzu dźwigni sterującej, stan i    umocowanie dźwigni uruchamiającej sprzęgło;
• dokręcenie śrub i nakrętek mocujących skrzynię przekładniow4; dokręcenie    przeciwnakrętek wkrętów regulacyjnych; oczyścić z błota dolny otwór dźwigni    wykorbienia zapadek i oś dźwigni nożnego przełącznika zmiany biegów oraz    nasmarować je.
 
Podczas drugiej obsługi technicznej (OT-2) należy wykonać wszystkie czynności wchodzące w zakres czynności przy OT-1 i ponadto;
• oczyścić z brudu końcówki umocowania linki sterującej sprzęgłem oraz je    nasmarować;
• sprawdzić działanie mechanizmu nożnego przełącznika zmiany biegów i w razie    konieczności dokonać regulacji;
• sprawdzić poziom oleju w skrzyni przekładniowej i w razie konieczności    uzupełnić olej (poziom oleju powinien sięgać dolnych nitek gwintu otworu    wlewowego);
• nasmarować oś dźwigni sterującej sprzęgłem;
• nasmarować łożysko igiełkowe przegubu wału napędowego; w tym celu należy:    przesunąć w kierunku wału napędowego gumowy pierścień uszczelniający 19,    odkręcić osłonę 20 i przez smarowniczkę 15 wcisnąć smar;
• sprawdzić poziom oleju w głównej przekładni i jeśli to jest konieczne uzupełnić    go (poziom oleju powinien sięgać dolnych nitek gwintu a w motocyklach    produkowanych od 1962 roku do górnej kreski na miarce);
• zdjąć tylne kolo i wytrzeć suchą szmatką przesączający się olej na pokrywie    uszczelniacza.

Po przebiegu każdych 4000 km przebiegu należy wykonać wszystkie czynności wchodzące w zakres drugiej obsługi i ponadto:
• wymontować linkę sterującą sprzęgłem i przesmarować zanurzając ją w gorącym    oleju z dodatkiem grafitu;
• wymienić olej w skrzyni przekładniowej; w tym celu należy: odkręcić korki    otworu wlewowego i otworu spustowego oraz wypuścić olej. Następnie wkręcić  

 
 
   korek otworu spustowego i wlać do obudowy: latem 0,8 1 oleju Lux-10 lub    S-17, zimą - Lux-7-z; uruchomić silnik na 2 - 3 min; wyłączyć silnik, wypuścić    olej i wlać do obudowy świeży olej do właściwego poziomu.
   W okresie zimowym do obudowy należy wlewać olej nagrzany do 40 – 50°C;
• wymienić olej w głównej przekładni; w tym celu należy: wykręcić korek otworu    spustowego i korek otworu wlewowego celem spuszczenia oleju; wlać do    obudowy 100-150 cm3 oleju silnikowego i przemyć główną przekładnię    przekręcając kilkakrotnie tylnym kołem; następnie wypuścić olej i wlać do    obudowy do właściwego poziomu olej przekładniowy letni lub zimowy w    zależności od pory roku.
 

Niesprawności układu napędowego i sposób ich usuwania

 
KAROSERIA I WYPOSAŻENIE MOTOCYKLA

   Do karoserii motocykla zaliczamy; ramę z zawieszeniem tylnego koła, widełki przednie, koła z hamulcami i ogumieniem, przednie i tylne siodło oraz ramę i nadwozie przyczepy.

RAMA I ZAWIESZENIE TYLNEGO KOŁA

   Rama (rys. 44 i 45) jest szkieletem na którym mocuje się wszystkie zespoły i mechanizmy motocykla.
   Motocykl K-750 W posiada ramę zwartą, podwójną, nierozbieralną wykonaną ze stalowych rur o specjalnie dobranym przekroju i profilu. Rury ramy są ze sobą pospawane elektrycznie w środku zabezpieczającym uzyskanie wysokiej jakości spoin (bezwodnik węglowy COa) a następnie szwy poddane normalizacji w celu zabezpieczenia wysokiej wytrzymałości konstrukcji.
   Głowica 1 ramy, znajdująca się z przodu służy do osadzenia przednich widełek z kierownicą, kołem i błotnikiem. Do środkowych pionowych poprzeczek 2 ramy przyspawane są gniazda 3, w których na specjalnych gumowych przegubach (silentblock) osadzona jest wahliwa dźwignia 4 tylnego zawieszenia, utrzymująca główną przekładnię i tylne koło motocykla.
   Dźwignia 4 waha się w swoich gniazdach na dwóch współosiowych piastach i tworzy sztywną, zwartą konstrukcję, zawieszoną na dwóch sprężynowo - hydraulicznych amortyzatorach 5 do podporowych wsporników 6 tylnej części ramy. Prawy czop 7 dźwigni, jest nieodłączną jej częścią, lewy czop 8

 
 
wmontowany jest w uchwyt na końcu dźwigni i zaciśnięty dwoma śrubami.
   Przegub podporowy (silentblock) dźwigni tylnego zawieszenia składa się z dwóch gumowych tulejek 9 wstawionych w gniazdo 3 i zaciśniętych pomiędzy dwoma podkładkami 10 i 11 przy pomocy ochronnej pokrywy 12 i mocującej śruby 13.
   Taka konstrukcja podporowych przegubów zmniejsza uderzenia przenoszące się na ramę od tylnego koła, upraszcza obsługę i smarowanie, co w sumie znacznie zmniejsza zakres prac przy obsłudze motocykla.
   Amortyzatory sprężynowo - hydrauliczne 5, podwieszone do dźwigni 4 tylnego zawieszenia i do podporowych wsporników 6 ramy są również podparte w gumowych przegubach 15 i 16.
   Pomiędzy tylnymi rurami ramy i dźwignią tylnego zawieszenia znajduje się błotnik 17, który jest przymocowany śrubą do dolnej poprzecznej rury ramy a uszami wspornika 18 do oporowego wspornika 6. Błotnik 17 tylnego koła wzmocniony wspornikiem 18, służy jako podpora dla osadzenia tylnego siodła motocykla.
   Odginana część błotnika 19, na której mocuje się światło hamulcowe i tablicę rejestracyjną ułatwia montaż i demontaż tylnego koła z motocykla.
   Do górnych rurowych poprzeczek tylnej części ramy przyspawany jest wspornik 20, spełniający rolę podpory dla gumowej poduszki siodła kierowcy oraz wspornik 21, w którego rurze znajduje się gumowy przegub mocujący siodło.
   Pod oporowym wspornikiem 20 znajduje się płyta 22 z jarzmami metalowymi, na której się umieszcza baterię akumulatorów.
   Obok wspornika 21, do dołu ramy przyspawany jest wspornik 23, który służy do przymocowania tylnej części zbiornika paliwa. Przednia część zbiornika paliwa przymocowana jest do występów 24 przyspawanych do głowicy ramy.
   Wspornik 25 przyspawany do przedniej prawej rurowej poprzeczki ramy, służy jako podpora dla płytki 26, która jest punktem górnym mocowania silnika w ramie motocykla, oraz wspornika 27 środkowego cięgła mocowania przyczepy.
   Kadłub silnika przymocowany jest do ramy za pomocą śrub przechodzących przez przelotowe otwory 28 w dolnych rurach ramy.
   W pobliżu przedniego otworu 28 na prawej dolnej rurze za pomocą dwóch śrub przymocowany jest przegubowy wspornik 29 przedniego tulejowego zacisku przyczepy. Przegubowy wspornik 30 tylnego tulejowego zacisku przyczepy przyspawany jest do prawej tylnej rury ramy.
   Do tylnych rur ramy przymocowane są z obu stron wsporniki 31, dla opierania nóg pasażera siedzącego na tylnym siodle. Wsporniki 32 (podnóżki) kierowcy motocykla przymocowane są do końcówek śruby dwustronnej tylnego punktu mocowania silnika.
   Wspornik 33 przyspawany do zasadniczej, środkowej, prawej, pionowej poprzeczki ramy służy do przymocowania pedału hamulca tylnego koła i mechanizmu włączania światła hamulcowego.
   Wspornik 34 przyspawany do dolnej poprzecznej rury służy jako podpora dla przegubu składanej podstawki 35 motocykla.
 

 
 

Rys. 44. Rama i tylne zawieszenie motocykla
 

  1. Głowica ramy;
  2. Pionowe poprzeczki ramy;
  3. Gniazda sprężystych wkładek połączeń przegubowych (silentblock)
  4. Dźwignia tylnego zawieszenia;
  5. Amortyzator sprężynowo – hydrauliczny;
  6. Wspornik oporowy ramy;
  7. Prawy czop dźwigni tylnego zawieszenia;
  8. Lewy czop dźwigni tylnego zawieszenia;
  9. Tulejka przegubu oporowego;
10. Podkładka zaciskowa;
11. Podkładka zaciskowa;
12. Pokrywa ochronna;
13. Śruba mocująca;
14. Taśma mocująca baterię akumulatorów;
15. Przegub dolny;
16. Przegub górny;
17. Błotnik,
18. Wspornik;
19. Odginana część błotnika;
20. Wspornik oporowy przedniego siodła;
21. Wspornik przegubu siodła;
22. Płyta na ustawienie baterii akumulatorów;
23. Wspornik mocowania zbiornika paliwa;
24. Występy do umocowania zbiornika paliwa;
25. Wspornik do umocowania silnika;
26. Płytka do umocowania silnika;
27. Wspornik przyczepy;
28. Otwory pod śruby dwustronne mocowania silnika;
29. Przegubowy wspornik tulejowego zacisku przyczepy;
30. Wspornik tylnego zacisku przyczepy;
31. Wspornik dla oparcia nóg pasażera (podnóżek);
32. Wspornik oparcia nóg kierowcy (podnóżek);
33. Wspornik pedału hamulca tylnego koła;
34. Wspornik podstawki motocykla;
35. Składana podstawka motocykla;

 
 

Rys. 45. Części składowe ramy motocykla
 

  1. Głowica ramy;
  2. Pionowe poprzeczki ramy;
  3. Gniazda sprężystych wkładek połączeń przegubowych (silentblock)
  4. Dźwignia tylnego zawieszenia;
  5. Amortyzator sprężynowo – hydrauliczny;
  6. Wspornik oporowy ramy;
  7. Prawy czop dźwigni tylnego zawieszenia;
  8. Lewy czop dźwigni tylnego zawieszenia;
  9. Tulejka przegubu oporowego;
10. Podkładka zaciskowa;
11. Podkładka zaciskowa;
12. Pokrywa ochronna;
13. Śruba mocująca;
14. Taśma mocująca baterię akumulatorów;
15. Przegub dolny;
16. Przegub górny;
17. Błotnik-,
18. Wspornik;
19. Odginana część błotnika;
20. Wspornik oporowy przedniego siodła;
21. Wspornik przegubu siodła;
22. Płyta na ustawienie baterii akumulatorów;
23. Wspornik mocowania zbiornika paliwa;
24. Występy do umocowania zbiornika paliwa;
25. Wspornik do umocowania silnika;
26. Płytka do umocowania silnika;
27. Wspornik przyczepy;
28. Otwory pod śruby dwustronne mocowania silnika;
29. Przegubowy wspornik tulejowego zacisku przyczepy;
30. Wspornik tylnego zacisku przyczepy;
31. Wspornik dla oparcia nóg pasażera (podnóżek);
32. Wspornik oparcia nóg kierowcy (podnóżek);
33. Wspornik pedału hamulca tylnego koła;
34. Wspornik podstawki motocykla;
35. Składana podstawka motocykla;

 
 
AMORTYZATORY SPRĘŻYNOWO – HYDRAULICZNE

   Amortyzatory tylnego koła motocykla i koła przyczepy są łatwo zdejmowalne i wzajemnie zamienne. Pionowe ugięcie amortyzatora wynosi 90 mm, co zabezpiecza wychylenie koła o 120 mm. Powyższe gwarantuje dobre tłumienie uderzeń, a przy tym szybkie zanikanie drgań zawieszenia. Przegubowe połączenie amortyzatorów z niosącymi dźwigniami i z ramą przy pomocy tulei gumowo metalowych (silentblock) zapewnia cichą pracę i małe zużycie w czasie eksploatacji.
   Zasadniczym elementem sprężystym amortyzatora (rys. 46) jest sprężyna 5, opierająca się z jednej strony o górną osłonę (zewnętrzną) 12 amortyzatora a z drugiej strony o dolną osłonę (wewnętrzn4) 13. Do tłumienia drgań zawieszenia służy amortyzator hydrauliczny podwójnego działania. Przepływ płynu amortyzatorowego odbywa się dwoma zaworami: górnym 16 przepustowym, który znajduje się w tłoku amortyzatora i dolnym 22 ssącym, który umieszczony jest na dnie cylindra 19. W celu zabezpieczenia cylindra amortyzatora przed nadmiernym wzrostem ciśnienia co może nastąpić przy raptownym, silnym uderzeniu, jest on wyposażony w zawór bezpieczeństwa. Zawór bezpieczeństwa 23 umieszczony jest w przeponowym dolnym zaworze 22 i otwiera się gdy ciśnienie płynu w cylindrze amortyzatora osiągnie wielkość 45 do 70 atm.

W przestrzeni pomiędzy obudowę 14 amortyzatora i cylindrem 19 znajduje się 70 cm³ płynu amortyzatorowego.
   Górna część amortyzatora jest przegubowo przymocowana do oporowego wspornika ramy. Z tą częścią amortyzatora związana są następujące jego elementy: elastyczna wkładka połączenia przegubowego (silentblock) 1, trzpień 2 z nakrętką 18, górna nasadka 3 amortyzatora, pierścień oporowy 4, zewnętrzna osłona 12, tłok 17 i górny zawór przepustowy 16. Górna część nie wykonuje pionowych przemieszczeń i w czasie pracy amortyzatora podlega tylko nieznacznym odchyleniom kątowym na przegubie.
   Dolna część amortyzatora jest przegubowo połączona z wahliwą dźwignią zawieszenia i w jej skład wchodzą następujące elementy: wewnętrzna osłona 13, obudowa 14 amortyzatora, cylinder 19, łożysko 11 trzpienia, nakrętka 8 z gumowym uszczelniaczem, dolny zawór ssący 22 oraz części uzupełniające zespół.
   W czasie uderzeń pochodzących od nierówności drogi dolna część amortyzatora pomimo wychyleń kątowych przemieszcza się w pionowej płaszczyźnie razem z kołem i wahliwą dźwignią zawieszenia w granicach do 90 mm. Równocześnie, w rezultacie zbliżenia się osłon amortyzatora zostaje ściskana sprężyna 5 oraz (przy silnym uderzeniu) poduszka gumowa 6 i dwa gumowe pierścienie osadzone na trzpieniu 2 tłoka, które mogą być ściśnięte do 25%.
   Hydrauliczny amortyzator, którego zadaniem jest tłumienie drgań zawieszenia działa w następujący sposób: pod działaniem sprężyny 5 pracującej przy odbiciu, ruchome części amortyzatora przesuwają się w dół (położenie l), a cylinder 19 przemieszcza się w stosunku do pozostających nieruchomo tłoka 17 i trzpienia 2. Na skutek takiego przemieszczenia powiększa się przestrzeń B pomiędzy tłokiem i dolnym zaworem 22 a zmniejsza się przestrzeń C pomiędzy tłokiem 17 i górnym łożyskiem 11.
 

 
 
   Na skutek podciśnienia powstającego w przestrzeni B, dolny zawór ssący 22 otwiera się i płyn amortyzatorowy przez rowki w obudowie zaworu 21 i gniazdo zaworu 22 z przestrzeni A przepływa do przestrzeni B. Płyn amortyzatorowy znajdujący się w zmniejszającej się przestrzeni B jest ściskany i zaczyna częściowo przepływać przez kanał górnego zaworu przepustowego 16 i dolne otwory w tłoku 17 do przestrzeni B. Część płynu tłoczona wzdłuż trzpienia 2 i przez przepływowe otwory łożyska 11 dostaje się do przestrzeni A. Jednocześnie wewnętrzny opór przepływu hamuje rozciąganie amortyzatora pod działaniem siły oporu sprężyny 5. Podczas ruchu powrotnego dolnych ruchomych części amortyzatora (położenie II) na skutek obciążenia lub uderzenia, przestrzeń B zmniejsza się, a przestrzeń C powiększa się. Płyn amortyzatorowy w przestrzeni B zostaje ściskany, dolny zawór ssący 22 zamyka się, a górny zawór przepustowy 16 otwiera się.
   Na skutek wzrastającego ciśnienia płyn amortyzatorowy przepływa z przestrzeni B do przestrzeni C przez zawór przepustowy 16 oraz do przestrzeni A przez kalibrowany kanałek zamkniętego zaworu ssącego. Powstający opór hamuje wspólnie ze sprężyną 5 ściśnięcie amortyzatora, przez co uzyskujemy pierwszy stopień amortyzacji.
   Drugi stopień amortyzacji przy nagłym i szybkim zwiększeniu ciśnienia w układzie osiąga się w czasie działania sprężynowego zaworu bezpieczeństwa 23 otwierającego się automatycznie, gdy ciśnienie w przestrzeni B przekroczy wielkość 45 - 70 atm.
   Do amortyzatorów zawieszenia tylnego koła motocykla i koła przyczepy jako płyn zastosowany jest olej maszynowy 12 lub olej wrzecionowy 2, który należy wymienić przy częściowej rozbiórce i przemywaniu części układu hydraulicznego amortyzatora, po przebiegu każdych 8000 km.

PRZEDNIE WIDEŁKI

   Przednie widełki służą do wykonywania skrętów motocyklem za pomocą przedniego koła oraz umożliwiają niezależne zawieszenie koła i jego amortyzację.
   Motocykl K-750 W posiada przednie widełki dźwigniowe z krótkimi niosącymi dźwigniami i hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania (rys. 47).
   Niosącą część widełek stanowi zwarta konstrukcja, która się składa z dwóch rur 3 (pióra) o przekroju owalnym połączonych przy pomocy poprzeczki 2.
   W górnej części rur widełki posiadają cylindryczne zewnętrzne wytoczenia, na których w czasie montażu osadzone jest ramię poprzeczne 1. Wewnątrz rury znajduje się wytoczenie, w którym wciśnięta jest tuleja będąca obudową filtra siatkowego służącego do oczyszczania oleju wlewanego do wewnątrz amortyzatora. W gwintowane otwory wewnątrz tulei filtrów wkręcone są plastikowe korki.
   W środkowej części poprzeczki 2 znajduje się otwór, w który wciśnięty jest drążony sworzeń kierownicy. Wewnątrz otworu w sworzniu kierownicy osadzony jest sworzeń 36 pokrętła amortyzatora kierownicy (rys. 48), który od dołu przykręcony jest w tulei 37 i zabezpieczony zawleczką.
   Tuleja 37 poprzez płaską sprężynę 38 dociska cierne podkładki 39 i 40 amortyzatora kierownicy do środkowej podkładki 41, której koniec jest
 

 
 
przymocowany do ramy motocykla. Regulując stopień przykręcenia ciernych podkładek przez obracanie pokrętła 36 amortyzatora kierownicy, można zwiększyć lub zmniejszyć siłę docisku potrzebnego do skręcenia przednich widełek w stosunku do osi kierownicy i odpowiednio stopień oddziaływania nierówności drogi na stateczność i utrzymywanie prostego kierunku jazdy przez motocykl.
   Sworzeń kierownicy razem z przednimi widełkami obraca się przy ruchu kierownicy na dwóch łożyskach oporowych 42 wciśniętych w głowicę ramy. Dolne łożysko opiera się o wytoczenie w środkowej części poprzeczki widełek 32, a górne o wytoczenie nakrętki 43 nakręconej na gwint górnej części sworznia kierownicy.
   Ramię poprzeczne 34 łączące górne końce widełek osadzone jest stożkowym otworem w środkowej części na stożkowej nakrętce 43 i dokręcone nakrętką 44.
   Do dolnej części widełek przyspawane są stalowe prowadniki (rys. 49), w których osadzone są piasty dźwigni wahaczy i gumowe ograniczniki (zderzaki) 24. Do prowadników od dołu są przymocowane obudowy 12 hydraulicznych amortyzatorów przednich widełek.
   Na końcach dźwigni wahaczy 23 i 25 wykonane są otwory do osadzenia osi przedniego koła. W prawej dźwigni 23 otwór ten posiada lewozwojowy gwint, w który wkręca się końcówkę osi koła a lewa dźwignia 25 posiada otwór gładki, posiadający w dolnej części przecięcie. W miejscu przecięcia dźwignia jest skręcana śrubą 4 zaciskającą w otworze osi przedniego koła. Na czopach 17 dźwigni niosących wciśniętych i przyspawanych do dźwigni, znajdują się w środkowej części wielowypusty i dwa cylindryczne, czopy o różnych średnicach służące jako bieżniki dla łożysk igiełkowych 18 i 21 lub łożysk ślizgowych.

 
 
   Na wpustach czopu 17 za pomocą oporowego wkrętu 10 umocowana jest dwuramienna dźwignia 7. Podczas wahań dźwigni widełek dźwignie dwuramienne kulistymi końcówkami poziomych ramion przemieszczają rury prowadzące 2 i ściskają sprężyny 3, a pionowymi ramionami przesuwają tłoki 9 i 11 hydraulicznych amortyzatorów, które zaczynają oddziaływać.
   W tłokach przemieszczających się wzdłuż poziomego cylindrycznego otworu w obudowie 12 amortyzatora, znajdują się zawory 13 dwustopniowego działania dociskane sprężynami 14 do kalibrowanych otworów denek tłoków. Dwustopniowy zawór 13 zmontowany jest w obudowie 30, której krawędź robocza zawinięta jest do wewnątrz. Do krawędzi roboczej zaworu dociskany jest przy pomocy sprężyny 28 talerzykowy zawór przepustowy 26 z kalibrowanymi rowkami, wewnątrz którego osadzony jest zawór bezpieczeństwa 27 ze sprężyną 29 wyregulowaną na nacisk odpowiadający ciśnieniu 50 - 60 atm. Wnętrza amortyzatorów hydraulicznych i pojemników widełek napełnia się płynem amortyzatorowym przez filtry siatkowe znajdujące się w górnej części rur widełek. Stosowany do amortyzatorów płyn składa się z 50% oleju transformatorowego i 50% oleju turbinowego lub maszynowego. W wyjątkowych wypadkach może być zastosowany płyn składający się z 80% oleju Lux-10 i 20% nafty.
   Przed wyciekaniem płynu amortyzatorowego z wnętrza rury widełek zabezpiecza zaślepka 16, kartonowe podkładki posmarowane lakierem bakelitowym znajdujące się w miejscach łączenia części oraz uszczelniacz 22 na czopie dźwigni.
 

 
 
   Dźwignia przednich widełek działa następująco:
   Przy najechaniu na nierówność drogi koło razem z osią przemieszcza się ku górze po łuku odpowiadającym wychyleniu dźwigni wahacza widełek. W czasie wychylenia dźwigni sprężyny 3 zostają ściskane, a tłoki amortyzatorów hydraulicznych przemieszczają się wzdłuż cylindrów. W tym czasie lewy tłok amortyzatora przesuwa się pod działaniem nacisku pionowego ramienia dźwigni 7, a prawy tłok przesuwa się za dźwignią pod działaniem sprężyny 14.
   Płyn amortyzatorów znajdujący się w cylindrze amortyzatora podczas przemieszczania się tłoków przepływa przez kalibrowane rowki na powierzchni zaworów 26 i otwory w denkach tłoków. Opór przepływu zależy od szybkości przesuwania się tłoków. Czym silniejsze uderzenie koła i szybszy ruch tłoka, tym amortyzatory stawiają większy opór dla poruszającego się koła.
   Podczas nadmiernego wzrostu ciśnienia rozpoczyna działać zawór bezpieczeństwa 27 i opór przepływu wewnątrz amortyzatora maleje. Przy maksymalnym wychyleniu koła dźwignie wahadłowe opierają się o gumowe zderzaki 24 osłabiając w ten sposób siłę uderzenia.
   Podczas przemieszczania się koła ku dołowi (ruch powrotny koła) pod działaniem sprężyn widełek działanie tłoków amortyzatora się zmienia. Pod działaniem dźwigni dwuramiennej 7 przesuwa się prawy tłok 11, a lewy tłok 9 podąża za nim pod działaniem sprężyny. Płyn amortyzatorowy w tym czasie przepływa w odwrotnym kierunku. W celu osłabienia uderzenia poziome ramię dźwigni 7 opiera się o gumowy zderzak 8 umieszczony na obudowie amortyzatora.
   W motocyklach K-750W produkowanych od początku 1963 roku na równi z dźwigniowymi widełkami mogą być montowane przednie widełki typu teleskopowego.
   Widełki teleskopowe (rys. 50) składają się z dwóch rur 20, końcówki 24, sprężyn 8, amortyzatora hydraulicznego, ramienia poprzecznego 3 i poprzeczki 9 z kolumną kierownicy. Widełki zaopatrzone są w amortyzator kierownicy takiej samej konstrukcji jak widełki z zawieszeniem dźwigniowym.
   Konstrukcją niosącą widełek są rury 20 wstawione w rozcięte otwory poprzeczki widełek 9 i zaciśnięte w niej śrubami ściągającymi 41. Rury posiadają stożkowe zakończenia, na które nałożone jest ramię poprzeczne 3. Do wewnętrznych otworów gwintowanych w rurach wkręcone są nakrętki 1, sztywno łączące za pośrednictwem podkładek 2 rury widełek z ramieniem poprzecznym. Pomiędzy ramieniem poprzecznym 3 i poprzeczką widełek 9 na rurach osadzone są osłony 11 ze wspornikami 49 mocowania reflektora.
   Na dolnej części rur osadzone są tuleje 21 o mniejszej średnicy, zabezpieczone przed przemieszczaniem pierścieniami oporowymi 22. W rurach nad tulejami znajdują się promieniowe wiercenia dla przepływu oleju.
   Wewnątrz rur widełek, znajduje się trzpień 39 amortyzatora. U góry trzpień wkręcony jest w nakrętkę 1 i zabezpieczony przeciwnakrętką 5. U dołu do trzpienia za pomocą nakrętki przymocowana jest dolna tuleja prowadząca 33 trzpienia posiadającego kwadratowy kształt z zaokrąglonymi krawędziami. Nad tuleją prowadzącą 33 na trzpieniu swobodnie osadzony jest tłok 34, którego boczna
 

 
 
powierzchnia szczelnie przylega do ścianek tulei 23 amortyzatora o średnicy nieco większej niż średnica trzpienia. Pierścieniowy luz pomiędzy otworem w tłoku i trzpieniem jest przepustowym przekrojem dla amortyzatora hydraulicznego.
   Spiralne sprężyny 8 widełek są osadzone i umocowane na trzpieniu: u góry na spiralnych wgłębieniach górnej nasadki 6 sprężyny a u dołu na nakrętce 38 zakręconej na rurze amortyzatora.
   Środkowy kalibrowany otwór nakrętki 38 określa pierścieniowy luz przepustowy pomiędzy ścianką i trzpieniem 39.
   Rury widełek z osadzonymi na nich osłonami i przymocowanymi wewnątrz trzpieniami amortyzatorów są nieruchomymi częściami przednich widełek a elementami ruchomymi są końcówki 24 (nasadki) rury składające się z rur i przyspawanych do nich obsad 28 do mocowania osi przedniego koła.

 
 
Rys. 50. Przednie widełki teleskopowe
 

 
 
   Oś koła przechodzi przez gładki otwór w prawej nasadce i zaciśnięta jest
śrubą ściągającą, a z lewej strony wkręcona w otwór gwintowany w lewej nasadce.
   W dolnej części nasadki znajduje się środkowy otwór na śrubę 27 mocującą stożek obudowy 25 i boczny otwór do wypuszczania oleju zakrywany wkrętem 36 z podkładką 37.
   Końcówki rur widełek razem z zewnętrznymi tulejami 19 przy uderzeniach koła
o nierówności drogi przemieszczają się wzdłuż rur ślizgając się po wewnętrznej tulei 21. Obudowa 18 uszczelniacza nakręcona na rurę nasadki 24 utrzymuje w rurze zewnętrzne tuleje 19 nie dopuszczając do wyciekania oleju z rur widełek i chroni zewnętrzną szlifowaną powierzchnię rury przed dostaniem się piasku i brudu. Uszczelniacz składa się z trzystopniowego kołnierza 16, sprężyny 17 dociskającej wewnętrzny brzeg kołnierza do powierzchni tulei 20, podkładki 15 i filcowego pierścienia 14 utrzymywanych nakrętką 13 zakręconą na obudowie uszczelniacza.
   Układ hydrauliczny amortyzatora napełniany jest latem olejem Lux-10 a zimą olejem Lux-7-z. Każda z rur posiada pojemność 100 cm³.
 
   Przednie widełki teleskopowe działają w następujący sposób:
   Przy najechaniu na nierówność drogi przednie koło razem z osią i końcówkami rur przemieszcza się ku górze. W tym czasie sprężyny rur są ściskane
a obudowy amortyzatorów przemieszczają się razem z końcówkami rur i nakrętkami 38. Trzpienie 39 amortyzatorów z dolnymi tulejami prowadzącymi
33 i tłokami 34 pozostają nieruchome i następuje wzrost ciśnienia oleju zapełniającego wnętrze amortyzatorów. Przy wzroście ciśnienie oleju tłok 34 podnosi się do oporu o kołek 35 a przez szczelinę pomiędzy tłokiem i trzpieniem bez żadnego oporu olej przepływa do góry w przestrzeń pomiędzy tłokiem a nakrętką 38.
   Podczas powrotnego ruchu koła pod działaniem napiętych sprężyn
końcówki rur razem z amortyzatorami powracają do położenia wyjściowego i przestrzeń pomiędzy tulejami prowadzącymi się zmniejsza. Na skutek wzrastającego ciśnienia oleju tłok 34 dociskany jest do dolnej tulei prowadzącej 33 uniemożliwiając swobodny przepływ oleju ku dołowi. Olej z dużym oporem przepływa przez szczelinę pomiędzy trzpieniem i górną tuleją prowadzącą (przez kalibrowany środkowy otwór w nakrętce 38) tłumiąc drgania sprężyn widełek. Przesączając się przez otwór nakrętki 38 olej ścieka do przestrzeni rury skąd przez wiercony otwór w rurze przepływa ponownie do wewnętrznej przestrzeni nasadki rury 24 i przez krzyżowe wiercenia w stożku obudowy 25 do wewnątrz amortyzatora. Ponadto, na wysokości 2/3 tulei 23 znajduje się dodatkowy otwór kalibrowany przeznaczony do zmniejszania oporów hydraulicznych przy niewielkich wychyleniach widełek.
 

 
 
KOŁA I HAMULCE

   Koła motocykla K-750W są łatwo zdejmowalne, wzajemnie zamienne, posiadają odlewane tarcze typu wspornikowego i regulowane łożyska stożkowo - rolkowe (rys. 51). Stalowa piasta i bęben hamulcowy tarczy koła 4 zalane są pod ciśnieniem stopem lekkim i ostateczną (wykończeniową) obróbką mechaniczną przechodzą jako jedna całość z tarczą.
   W celu zapewnienia dobrego połączenia części stalowych z obudową ze stopu lekkiego do piasty przyspawany jest tłoczony wieniec zębaty, a na wewnętrznej powierzchni bębna hamulcowego znajdują się prostokątne występy. Znajdujące się w prawej części piasty wewnętrzne wpusty służą do połączenia koła z tuleją napędową głównej przekładni, jeśli koło będzie montowane jako tylne napędowe koło motocykla.
   Wewnątrz tarczy koła znajduje się siedem odlanych promieniowych żeber uszty-wniających. W oddzielnym nadlewie, znajdującym się pomiędzy żebrami uszty-wniającymi znajduje się otwór do smarowania łożysk koła, w który jest wkręcona smarowniczka 5. Takie rozmieszczenie otworu do smarowania wprowadzono do motocykli produkowanych od 1962 roku. Na motocyklach produkowanych w latach 1960 i 1961 smarowniczka usytuowana była pomiędzy żebrami w wewnę-trznej części tarczy i w celu nasmarowania łożysk trzeba było demontować koła.
   W odlewanych obrzeżach tarcz koła znajduje się po dwadzieścia otworów do zamocowania w nich czterdziestu krótkich wzajemnie zamiennych szprych 3 z główkami 2, łączących tarczę 4 ze stalową obręczą 1. Szprychy kół motocykla K-750W posiadają jednakową długość, mają odgięte główki i gwint M5x8. Montowanie szprych odbywa się w„szachownicę" tzn. na przemian główką do dołu i do góry oraz pochyleniem w jedną i drugą stronę w stosunku do promienia koła, co zabezpiecza minimalne odchylenia obręczy po zakręceniu szprych.
   W piaście koła umieszczone są dwa łożyska stożkowo - rolkowe, tuleja pośrednia 9, tuleje dystansowe 8 i 11, nakrętka i oporowa podkładka 12. Luz powstający w miarę zużycia łożysk rolkowych, kasuje się za pomocą nakrętki 7 zbliżającej zewnętrzne pierścienie. Po wyregulowaniu luzu w łożyskach, ustala się je za pomocą dokręcenia okrągłej nakrętki 6.
   Profil obręczy 1, odpowiada montowanym oponom o prostych obrzeżach i wymiarach 3,75" - 19". Ogumienie pneumatyczne koła (rys. 52) składa się z opo-ny, dętki 14 i gumowego fartucha 15 chroniącego dętkę przed obręczą koła i wy-stającymi końcami szprych. Do napełniania ogumienia powietrzem służy zawór dę-tki 2, zaopatrzony w odcinający zaworek sprężynowy. W czasie pompowania po-wietrza, zawór otwiera się pod ciśnieniem przewyższającym napięcie sprężyny a po wtłoczeniu dostatecznej ilości powietrza, utrzymuje się ono wewnątrz dętki dzięki działaniu sprężynowego zaworka, który odcina otwór wlotowy. Zawór dętki wy-prowadzony jest na zewnątrz przez otwór w obręczy koła i przykręcony nakrętką.
 

 
 
   Pewność umocowania opony na obręczy uzyskana jest dzięki zawulkanizowaniu w obrzeżu opony drutówki, która nie pozwala na ześlizg opony z obręczy nawet po jej przebiciu i spadku ciśnienia.
   Koła motocykla K-750W są wzajemnie zamienne z kołami motocykla M-72. Konstrukcja kół pozwala na stosowanie szczęk hamulcowych motocykla M-72 i szerszych szczęk hamulcowych motocykla K-750.

   Przednie i tylne koło motocykla K-750W wyposażone jest we wzmocniony hamulec szczękowy, którego okładzina ma szerokość 35 mm. Sterowanie hamulcami odbywa się mechanicznie. Koło przyczepy nie posiada hamulca. Zasadnicze części hamulców przedniego i tylnego koła są jednakowe i wzajemnie zamienne lecz mechanizmy sterowania hamulcami różnią się.
   Częścią nośną mechanizmu hamulca przedniego koła jest tarcza hamulcowa 9 (rys. 53) wykonana ze stopu lekkiego z wciśniętą w nią tuleją gumowo - metalową 12, która przed przemieszczaniem zabezpieczona jest pierścieniem oporowym 13 i nie wymaga w czasie eksploatacji motocykla żadnej obsługi ani smarowania (w motocyklach produkowanych w 1960 roku tuleja składa się z części metalowych i wymaga smarowania, co 500 km przebiegu motocykla).
 

 
 
   Odlewane szczęki hamulcowe 8 z przynitowanymi do nich okładzinami ciernymi zmontowane są na powierzchni tarczy 9 i opierają się wklęsłymi gniazdami dolnych końcówek o główki popychaczy 5 a dociskowymi płaszczyznami górnych końców o rozpieracz 11 szczęk hamulcowych, w którego rowek wchodzi „pływający" mechanizm wyrównawczy 14.
   W czasie obrotu rozpieracza 11 szczęk hamulcowych mechanizm wyrównawczy rozpycha górne krawędzie i dociska szczęki hamulcowe do powierzchni bębna hamulcowego zabezpieczając równe rozłożenie siły docisku na bęben hamulcowy. Obrócenie rozpieracza 11 odbywa się za pomocą przyłączonej do niego dźwigni 4, umieszczonej po wewnętrznej stronie tarczy hamulcowej przy przednim kole, lub odpowiednio po wewnętrznej stronie obudowy głównej przekładni przy kole tylnym.
   Do regulowania odpowiedniej siły hamującej i luzu pomiędzy szczękami hamulcowymi i bębnem hamulcowym (0,2 - 0,4 mm), hamulec posiada wyrównywacz zużycia okładzin ciernych szczęk hamulcowych w postaci stożka 6.
   W czasie obracania wkrętakiem stożka 6 z zewnętrznej strony tarczy hamulcowej następuje rozsuwanie popychaczy 5 i zbliżanie szczęk hamulcowych do bębna hamulcowego, a tym samym i regulacja luzu oraz stopnia ich docisku.
   Na powierzchni regulacyjnego stożka 6 nacięte są rowki, w które wchodzą ostro zakończone końce popychaczy ustalające pod działaniem siły napięcia sprężyn 7 regulacyjny stożek, nie pozwalając na jego samodokręcanie się i naruszenie regulacji hamulca.
   Ponieważ tuleja 12 tarczy hamulcowej jest swobodnie osadzona na osi koła a tarcza hamulca wykonuje ruchy wahadłowe razem z kołem i dźwigniami zawieszenia, moment reakcyjny powstający w czasie hamowania stara się obrócić tarczę hamulcow4, podgiąć dźwignię zawieszenia i unieść motocykl.
   W celu zrównoważenia tego momentu przedni hamulec wyposażony jest w drążek reakcyjny 1, przegubowo połączony ze wspornikiem 2 zalanym w materiale tarczy hamulca i z nieruchomym uchwytem przyspawanym do prawej rury przednich widełek. Przeguby 3 drążka reakcyjnego składają się ze specjalnych gumowych tulei i odpowiedniego profilu sworzni stalowych, które są zawulkanizowane w tych tulejach.
   Taka konstrukcja zapewnia ciche działanie dźwigni reakcyjnej, synchronizację jej ruchów z wychyleniami dźwigni zawieszenia widełek i utrzymuje tarczę hamulcową przed obracaniem się pod działaniem momentu reakcyjnego w czasie hamowania.
   Hamulec tylnego koła jest zamontowany na tarczy hamulcowej obudowy głównej przekładni motocykla. Konstrukcja jego jest analogiczna jak konstrukcja przedniego hamulca. Różnica polega jedynie na tym, że tylny hamulec nie jest wyposażony w drążek reakcyjny, w tym przypadku nie potrzebny, gdyż podstawą hamulca jest nieruchoma obudowa głównej przekładni a obudowa mechanizmu sterującego inna.
   Przedni hamulec uruchamiany jest za pośrednictwem linki łączącej dźwignię 4 (rys. 53) hamulca z dźwignią sterującą umieszczoną z prawej strony kierownicy.
 

 
 
   Dźwignia tylnego hamulca połączona jest sztywnym cięgłem z pedałem hamulca zmontowanym na specjalnym wsporniku 33 (rys. 44) ramy motocykla pod prawą nogą kierowcy.

SIODŁO KIEROWCY I PASAŻERA

   Motocykl K-750W, wyposażony jest w siodła typu wahadłowego z gumowymi pokrywami. Oba siodła składają się z unifikowanych elementów: pokryw, przednich gumowych przegubów i gumowych poduszek zastępujących sprężyny.
   W wyniku zamiany sprężyn poduszkami gumowymi wykonanymi ze specjalnej gumy uzbrojonej elementami metalowymi, znacznie wzrosła elastyczność siodeł, ich wygoda i okres użytkowania.
   Przedni przegub siodeł, składający się z metalowo - gumowego zestawu i śruby mocującej, nie wymaga smarowania i zapewnia dobrą amortyzację siodła przy jednoczesnych brakach luzów, skrzypienia i hałasu podczas jazdy.
   Przegub siodła kierowcy (rys. 54) przymocowany jest do wspornika 21 (rys. 44) ramy motocykla, a przegub tylnego siodła do oporowego wspornika 6 ramy (rys. 55) znajdującego się na błotniku tylnego koła.
   Gumowe pokrywy 1 siodeł nałożone są na rozbieralne metalowe konstrukcje składające się z przedniego kabłąka 2, rurowego pierścienia 3 i skrzyniowego szkieletu 4 z dwoma bocznymi uchwytami. Do uchwytów przyspawane są odgięte rury, w które z przodu wchodzą końce kabłąka a z tyłu końce pierścienia.
   W otworach przednich części szkieletów znajdują pomieszczenie śruby 8, za pomocą których przymocowuje się siodła do metalowo - gumowych złączy przegubów 9. Poduszki 5 siodeł swoją górną częścią wchodzą do środka szkieletu i połączone są z nim przy pomocy dwóch śrub 7 umieszczonych w bocznych uszach szkieletu. Dolnym trapezowym wgłębieniem poduszka osadzona jest na występie wspornika oporowego ramy lub na wsporniku tylnego siodła oraz przymocowana śrubami 7.
   Sztywność siodeł reguluje się przez przemieszczanie poduszki gumowej 5 wzdłuż wspornika oporowego 6. Przesuwając poduszkę w stronę przegubu uzyskuje się bardziej elastyczne zawieszenie a w stronę przeciwną bardziej sztywną pracę siodła. W celu przesunięcia poduszki gumowej należy zluzować śruby 7, które po dokonaniu regulacji należy ponownie dokręcić.
   Na tylnym siodle motocykla, poza omówionymi wyżej częściami, które są jednakowe dla obu siodeł, znajduje się jeszcze gumowy uchwyt 12. Wewnątrz rurowego uchwytu znajduje się linka stalowa wzmacniająca go, która śrubą 11 (rys. 55) przymocowana jest do wspornika 10 podpory siodła. Uchwyt służy do asekuracji dla pasażera siedzącego z tyłu za kierowcą.
 

 
 
RAMA PRZYCZEPY

   Rama bocznej przyczepy motocykla (rys. 56) jest zwarta i posiada dźwigniowe zawieszenie koła ze sprężynowo - hydraulicznym amortyzatorem. Składa się ona z dwu poprzecznych rur: przedniej i tylnej, do których na styk przyspawane są dwie rury podłużne. Styki rur w celu zwiększenia sztywności wzmocnione są trójkątnymi wspornikami.
   Dźwignia 2 zawieszenia koła osadzona jest w piastach 3 przyspawanych do prawej podłużnej i do przedniej poprzecznej rury ramy, na gumowych tulejach 4 silentbloków. W rozciętej końcówce dźwigni przy pomocy dwóch śrub zaciśnięta jest oś 5 koła przyczepy a do uchwytu końcówki przymocowany jest dolny przegub amortyzatora sprężynowo - hydraulicznego 6. Górnym przegubem amortyzator podwieszony jest do wspornika półkolistej oporowej dźwigni rurowej 7, przyspawanej do prawej podłużnej rury ramy.
   W celu zabezpieczenia zawieszenia przed uderzeniami przy gwałtownych wstrząsach, na prawej podłużnej rurze ramy pod dźwignią 7 znajduje się ogranicznik ruchu 8 dźwigni z dwoma gumowymi zderzakami ograniczającymi wychylenie dźwigni.
   Budowa i działanie sprężynowo-hydraulicznego amortyzatora wzajemnie zamiennego z amortyzatorami tylnego zawieszenia motocykla było omówione szczegółowo wcześniej.
   Koło przyczepy posiada błotnik, który jest przymocowany czterema śrubami do uchwytu półkolistej dźwigni oporowej, końcowego wspornika prawej podłużnej rury ramy i wspornika przedniej rury u podpór dźwigni zawieszenia.
   Nadwozie przyczepy przymocowuje się do przedniej poprzecznej rury ramy przy pomocy dwóch uchwytów z gumowymi podkładkami (rys. 57), zabezpieczającymi odpowiednią elastyczność połączenia i możliwość kątowych odchyleń nadwozia w stosunku do przedniej rury.
   Amortyzacja nadwozia w ramie zapewniona jest przez zastosowanie gumowych poduszek analogicznych jak poduszki siodeł motocykla.
   Poduszki gumowe osadzone są na specjalnych wspornikach 10 (rys. 58) przyspawanych do tylnej poprzecznej rury ramy i przymocowane do nich śrubami. Ponieważ poduszki na wspornikach tylnej rury ramy są obrócone o 180°, dolna śruba wykorzystana jest do mocowania podłogi nadwozia. W miejscu mocowania podłoga wzmocniona jest listwą odpowiadającą kształtowi poduszki z przyspawanymi od dołu wzmocnieniami.
   W celu uniknięcia możliwości rozerwania poduszki gumowej przy silnych drganiach nadwozia w czasie jazdy po wyboistych drogach na tylnej rurze ramy pomiędzy wspornikami poduszek gumowych znajduje się specjalny ogranicznik ruchu. Ogranicznik składa się z trzpienia 12 przechodzącego wewnątrz wspornika 11 przyspawanego do tylnej poprzecznej rury ramy i dwóch gumowych zderzaków założonych na trzpieniu. Zderzak dochodząc do wspornika 11, ogranicza wychylenia nadwozia do góry i zabezpiecza przed rozerwaniem gumowy element sprężysty jakim jest poduszka.
 

NADWOZIE PRZYCZEPY

   Nadwozie przyczepy (rys. 59) jest metalowe o zwartej konstrukcji w kształcie pudła wykonane z blachy stalowej i wzmocnione kątownikami. Brzegi bocznych ścianek nadwozia są wzmocnione rurkami zawalcowanymi w bocznych krawędziach blach. W przedniej części po prawej stronie nadwozia rurka wzmacniająca jest wygięta i tworzy uchwyt dla pasażera jadącego w przyczepie.
   Bagażnik znajduje się za otwieranym, zdejmowanym oparciem siedzenia pasażera.
   Nadwozie posiada pojedyncze, miękkie siedzenie składające się z dwóch poduszek: właściwego siedzenia i otwieranego oparcia, które jednocześnie służy jako pokrywa bagażnika.
   Siedzenie ustawione jest bezpośrednio na podłodze nadwozia, przy czym znajdujący się z przodu haczyk wchodzi w odpowiedni otwór podłogi i ustala położenie siodła. Oparcie siedzenia dwoma czopami wchodzi w gniazda poprzecznego występu podłogi a zatrzask zamka znajdującego się w górnej części oparcia wchodzi we wgłębienie oporowej ścianki górnej płyty nadwozia i zamyka bagażnik.
 

   Zamek (rys. 60) składa się z obudowy 1 z kołnierzem, przymocowanej w górnej płytce oparcia siedzenia, zatrzasku 2 umieszczonego wewnątrz obudowy, rygla i sprężyny 4. Od dołu obudowa zamka zakryta jest zaślepką 5. Na powierzchni rygla 3 znajduje się gwint do wkręcania go w cylindryczną część zatrzasku 2.
   Po naciśnięciu na wystający na zewnątrz przycisk rygiel razem z zatrzaskiem przesuwa się wewnątrz obudowy zamka, a hak zatrzasku ślizgając się po pionowym wycięciu obudowy wychodzi z rowka ścianki oporowej górnej płyty nadwozia umożliwiając otwarcie bagażnika.
   Po zwolnieniu przycisku rygiel pod działaniem sprężyny 4 podnosi się a zatrzask haka wchodzi w rowek zamykając bagażnik. Zakręcony specjalnym kluczem rygiel do wewnątrz zatrzasku i ściśnięta sprężyna rygluje bagażnik. Bez klucza bagażnika otworzyć nie można.
 

 
 
   Zamek powyżej opisanej konstrukcji montowany jest na motocyklach K-750W od 1961 roku. Wcześniej montowano zamki bardziej skomplikowane, zamykające się przy pomocy cięgła i pokrętła na prawej stronie ścianki nadwozia.
   Wnętrze nadwozia przyczepy zakrywane jest opończą przymocowaną klamrami i paskami do zaczepów 3 (rys. 59) i uchwytów 7. Na podłodze przyczepy ułożony jest gumowy dywanik 11, a w przedniej części drewniane oparcie dla nóg pasażera.
   Nadwozie przyczepy motocykla K-750W, wyposażone jest w uchwyty na umocowanie rożnego oporządzenia wożonego na motocyklu.
   Na zewnętrznej górnej ściance bagażnika znajduje się wspornik 2 z trzpieniem do umocowania koła zapasowego. Wewnątrz bagażnika na dnie, przymocowana jest specjalna skrzynka a na bocznej ściance znajdują się uchwyty do przymocowania pompy do kół i innych narzędzi.
   Z zewnętrznej strony na prawej ściance nadwozia przyczepy rozmieszczone są uchwyty 15 i zaczepy 14 do przymocowania łopatek saperskich oraz uchwyty 12 i 13 do przymocowania topora. Ponadto na wewnętrznej stronie prawej ścianki nadwozia znajdują się uchwyty do przymocowania ręcznej piły. Takie rozmieszczenie uchwytów na przymocowanie sprzętu saperskiego stosowane było w motocyklach produkowanych do drugiego półrocza 1962 roku. Motocykle produkcji późniejszej nie posiadają uchwytów na łopaty i ręczne piły.
   Po lewej stronie nadwozia znajdują się następujące uchwyty: dla umocowania dużej łopaty saperskiej na zewnątrz ścianki nadwozia oraz wsporniki 4 i 5 na umocowanie wożonego oporządzenia wewnątrz ścianki. Na górnej pokrywie z przodu przyczepy po lewej stronie znajdują się uchwyty mocowania zdejmowanej metalowej skrzynki narzędziowej 6.

 
 
UMOCOWANIE I REGULACJA PRZYCZEPY

   Przyczepa przymocowana jest do motocykla w czterech punktach (rys. 61). Dwa dolne punkty mocowania w postaci piast zaciśnięte są na kulistych wspornikach motocykla. Przedni zacisk kulisty 4 połączony jest z ramą przyczepy sztywno a tylny zacisk 3 zmontowany jest w kolankowej dźwigni umocowanej w tylnej poprzecznej rurze ramy przyczepy za pomocą dwóch śrub ściągających (rys. 56).
   Kolankowa dźwignia tylnego zacisku może być wkręcona lub wykręcona z rury ramy przyczepy na odpowiednią odległość i ustalona w takim położeniu śrubami. Po dokręceniu śruby 3 (rys. 62) szczęki 1 zacisku wciągają kołek 2 do wewnątrz obudowy 4 silnie zaciskając kulisty przegub wspornika ramy motocykla.
   Górne mocowanie odbywa się w dwóch punktach za pomocą cięgieł 1 i 2 (rys. 61), których długość może być regulowana. Cięgła te są przegubowo połączone z zaciskami ramy przyczepy i ze wspornikami ramy motocykla oraz mogą być regulowane przez pokręcanie części tulejowych.
   Przy pomocy regulowanych cięgieł i tylnego tulejowego zacisku można ustalić odpowiednie położenie przyczepy względem motocykla, zapewniające dobrą stateczność kierunkową motocykla podczas jazdy.
   Ustawienie przyczepy względem motocykla określa się dwoma wskaźnikami: pochyleniem kół i zbieżnością kół motocykla i przyczepy.

 
 
   Przyczepę należy tak przymocować do motocykla, aby kąt pochylenia motocykla w odniesieniu do pionowej płaszczyzny (kąt pochylenia kół) wynosił 2° (rys. 63). Przy prawidłowym wyregulowaniu kąta pochylenia kół motocykl podczas jazdy nie powinien zbaczać w żadną stronę od przyjętego kierunku jazdy. W celu zrównoważenia siły bocznej powstającej od przyczepy i zmniejszenia zużycia opony należy również ustawić zbieżność kół motocykla i przyczepy. Zaleca się wzajemne wyregulowanie położenia kół w ten sposób, aby ich zbieżność na wysokości osi koła motocykla wynosiła 10 do 12 mm.
   W czasie dokonywania regulacji pochylenia kół należy:
   • odłączyć górne uchwyty cięgieł od wsporników ramy motocykla i odkręcić       przeciwnakrętki na cięgłach;
   • wkręcając lub wykręcając trzpień cięgła w rurę ustawić pochylenie motocykla       w stosunku do przyczepy na 2°;
   • dokręcić przeciwnakrętki trzpieni cięgieł i przymocować zaciski.
   Zbieżność kół reguluje się przy pomocy kolankowej dźwigni tylnego tulejowego zacisku 3 (rys. 61). W tym celu należy:
   • odłączyć skośne cięgła 1 i 2;
   • zwolnić dwie śruby ściągające cięgła kolankowego;
   • wykręcić (przy zbieżności mniejszej jak 10 -12mm) kolankową dźwignię z rury
      ramy lub wkręcić ją w rurę przy zbieżności większej jak 10 - 12 mm);
   • przykręcić śruby ściągające kolankowej dźwigni i przyłączyć skośne cięgła do
      wsporników ramy motocykla.
   Wszystkie przeguby cięgieł i tulejowe zaciski przy regulacji należy nasmarować smarem (solidolem). Sprawdzić ustawienie przyczepy za pomocą miarki i „pionu". Prawidłowość regulacji sprawdza się podczas jazdy kontrolując czy motocykl utrzymuje przyjęty kierunek jazdy na równym odcinku drogi bez posługiwania się kierownicą i czy lekko się prowadzi.

OBSŁUGA KAROSERII

   W czasie przeglądu kontrolnego należy sprawdzić:
   • ciśnienie powietrza w oponach; powinno ono wynosić w kole przednim 1,6 +       0,2 atm. w kole tylnym 2 + 0,5 atm. w kole przyczepy 1,8 (- 0,2 atm. i w kole       zapasowym 2 + 0,5 atm. Zaleca się regulować ciśnienie w podanych granicach       odpowiednio do obciążenia motocykla zgodnie z tablicą przedstawioną w       rozdziale trzecim;
   • sposób ułożenia i jakość przymocowania wyposażenia specjalnego (ZIP).
   Podczas obsługi codziennej (OC) po zakończeniu eksploatacji należy oczyścić motocykl i przyczepę z kurzu i błota a w razie konieczności umyć. Do mycia można przystąpić dopiero po ostygnięciu silnika. Przepustnice powietrza w przewodach powietrza w tym czasie należy zasłonić i nie kierować strumienia wody na urządzenia elektryczne i elementy układu zasilania.
 

 
 
   Po oczyszczeniu i wymyciu motocykla należy sprawdzić;
   • mocowanie przednich widełek w kolumnie kierownicy; w razie stwierdzenia       luzu w łożyskach kolumny kierowniczej wyregulować łożyska;
   • stan amortyzatora kierownicy i działanie przednich widełek, działanie sprężyn
      i zawieszenia przednich widełek przez uginanie widełek;
   • czy nie jest brak płynu w amortyzatorach;
   • dokręcenie osi kół, stan kół i opon, ciśnienie powietrza w oponach, ilość
      i napięcie oraz stan szprych i stan hamulców;
   • wielkość luzu osiowego w piastach kół (poruszając kołem uniesionym
      do góry);
   • umocowanie błotników i koła zapasowego oraz umocowanie tablicy
      rejestracyjnej motocykla;
   • stan ramy motocykla i tylnego zawieszenia, sprawność sprężynowo -       hydraulicznych amortyzatorów oraz ich przymocowanie;
   • umocowanie siodeł i podnóżek;
   • przymocowanie przyczepy do ramy motocykla, dokręcenie nakrętek
      mocujących skośne cięgła i tulejowych zacisków, stan ramy przyczepy
      i przymocowanie nadwozia do ramy przyczepy, sprawność zawieszenia koła
      przyczepy oraz sprawność i stan wyposażenia specjalnego.
 
   Podczas pierwszej obsługi technicznej (OT-1) po przebiegu każdych 400-500 km należy wykonać wszystkie czynności wchodzące w zakres obsługi codziennej i dodatkowo:
   • dokręcić szprychy kół (nie zdejmując opon) i nasmarować piasty kół;
   • sprawdzić regulację hamulców;
   • nasmarować łożyska oporowe kolumny kierowniczej.
 
   Podczas drugiej obsługi technicznej (po przebiegu każdych 2000 - 2500 km) wykonać wszystkie czynności wchodzące w zakres obsługi technicznej pierwszej i ponadto:
   • wymienić olej w amortyzatorach przednich widełek i przemyć olejem rury;
      w tym celu należy: odkręcić korek obudowy amortyzatora i wyjąć tłok,
      przemyć przestrzeń widełek, złożyć amortyzator, zalać świeży olej przez filtry
      rur widełek po 200 cm3 w każdą rurę przestrzegając czystości;
   • zdjąć koła, sprawdzić i wyregulować dociągnięcie łożysk, uzupełnić smar
      i zamienić miejscami koła (włączając w to koło zapasowe) zgodnie
      z kierunkiem ruchu wskazówki zegara;
   • sprawdzić i wyregulować zbieżność i kąt pochylenia kół motocykla i przyczepy;
   • sprawdzić dokręcenie elementów siodeł i gumowych poduszek przyczepy;
   • przesmarować zawiasy otwieranej części tylnego błotnika, pokrywy metalowej
      skrzynki ZIP i uchwytów mocujących specjalne wyposażenie, przesmarować
      zamek bagażnika.
 
   Po przebiegu każdych 4000 km ponadto należy rozmontować i przesmarować
 

 
 
części składowe tulejowych zacisków i regulowanych cięgieł skośnych mocujących przyczepy.
   Po przebiegu każdych 8000 km należy dodatkowo:
   • rozmontować kolumnę kierowniczq, przemyć łożyska oporowe i nasmarować
      je smarem. Podczas demontażu i przemywania zamienić miejscami zawory
      w tłokach amortyzatorów przednich widełek w celu zapewnienia bardziej
      równomiernego ich zużycia zachowując hermetyczność połączenia;
   • sprawdzić stan części hamulców, stopień zużycia okładzin ciernych a zużyte
      wymienić, przesmarować popychacze szczęk hamulca oraz piasty pedału
      hamulca;
   • wymontować sprężynowo - hydrauliczne amortyzatory tylnego zawieszenia
      i koła przyczepy, rozmontować na części, przemyć a następnie je zmontować
      i wlać płyn amortyzatorowy.

Kolejność czynności podczas obsługi technicznej karoserii
Demontaż i montaż ogumienia

   W celu zdemontowania ogumienia należy:
   • całkowicie wypuścić powietrze z dętki;
   • odkręcić nakrętkę, mocującą zawór powietrzny dętki na obręczy koła
      i wcisnąć zawór do wewnątrz opony;
   • kładąc koło na płask stanąć na oponie i wsunąć jej obrzeże we wgłębienie
      obręczy;
   • podważyć obrzeże opony łyżką montażową w dowolnej odległości od zaworu
      i przy pomocy drugiej łyżki montażowej wyjąć obrzeże opony nad obręcz
      koła;
   • przesuwając obie łyżki montażowe wzdłuż całej obręczy stopniowo uwolnić
      i wyjąć nad obręcz obrzeże opony na całym obwodzie koła a następnie wyjąć
      dętkę;
   • gdy zachodzi konieczność, w sposób opisany powyżej zdjąć z obręczy drugą
      stronę obrzeża opony.
   W czasie montowania opony na obręcz, kolejność czynności jest następująca:
   • sprawdzić czy we wnętrzu opony nie ma kamyków lub piasku;
   • w przypadku, gdy gumowy pierścień ochronny znajdujący się wewnątrz
      obręczy był zdejmowany, należy go założyć dokładnie zasłaniając końcówki
      i główki szprych zwracając uwagę na pokrycie się otworów na zawór dętki
      w pierścieniu i obręczy;
   • położyć koło na płask i umieścić część obrzeża opony we wgłębieniu obręczy
      przy pomocy łyżek montażowych, a następnie włożyć całe obrzeże
      we wgłębienie obręczy;
   • wnętrze opony przesypać talkiem, włożyć do otworu zawór dętki i zakręcić
      nakrętkę mocującą na końcu gwintowanej części zaworu. Następnie włożyć
      do środka opony lekko napompowaną dętkę i dokładnie ułożyć ją wewnątrz;
   • wyciągnąć zawór dętki do oporu o obręcz i założyć po stronie przeciwnej
      zaworu obrzeże opony na obręcz przytrzymując oponę nogami;
 

 
 
   • stopniowo obejmując oponę rękami po obwodzie przesuwając się w kierunku
      zaworu dętki włożyć na obręcz koła 2/3 obrzeża opony;
   • dociskając włożoną część opony nogami, dokończyć tę pracę posługując się
      łyżkami monterskimi uważając przy tym, aby łyżką nie uszkodzić dętki;
   • napompować częściowo dętkę i obstukać ją młotkiem wzdłuż całego obwodu
      aby dętka osiadła w swoim miejscu wewnątrz opony;
   • dokręcić nakrętkę zaworu dętki do oporu, napompować dętkę do właściwego
      ciśnienia i zabezpieczyć zawór dętki.

Regulacja dokręcenia łożysk kolumny kierownicy

   Dokręcenie łożysk kolumny kierowniczej (ich regulację) należy przeprowadzać w następujący sposób:
   • ustawić motocykl na podstawce, odkręcić pokrętło amortyzatora kierownicy,
      zdjąć sprężynujące i cierne podkładki i obracając widełkami przy pomocy
      kierownicy lub za rury widełek ustalić właściwy luz w łożyskach ;
   • wyczuwając luz zwolnić nakrętkę trzpienia kolumny kierownicy, odkręcić
      nakrętki rur widełek, zwolnić śruby ściągające ramienia poprzecznego i zsunąć
      go do góry;
   • dokręcić nakrętki górnego łożyska do oporu a następnie odkręcić je o 1/8
      obrotu;
   • upewniwszy się że w łożyskach luzu nie ma, wszystkie części założyć na swoje
      miejsce w odwrotnej kolejności jak podane zostało to wyżej.
   Po wyregulowaniu widełki powinny się dawać swobodnie i płynnie skręcać przy użyciu niewielkiej siły.

Regulacja dokręcenia łożysk kół

   Regulację łożysk kół należy przeprowadzać przy uniesionych kołach przestrzegając następującej kolejności czynności:
   • wykręcić i wyjęć oś koła;
   • zdjąć odrzutnik piast koła;
   • wstawić na miejsce i dokręcić oś koła;
   • zwolnic przeciwnakrętkę piasty (okrągłą nakrętkę 4 M52 x 1), dokręcić
      nakrętkę piasty kola do oporu a następnie zwolnić ją o 1/6 obrotu;
   • upewnić się, że koło obraca się swobodnie bez luzu i pewnie dokręcić
      przeciwnakrętkę piasty;
   • wstawić na miejsce odrzutnik piasty, wstawić i dokręcić oś koła, sprawdzić
      obracanie się koła i opuścić koło na ziemię.

Regulacja linki hamulca przedniego koła

   Linka hamulca wymaga regulacji (rys. 64) przy nowym motocyklu, w czasie docierania, po wymianie okładzin szczęk hamulca i wówczas gdy zostanie rozciągnięta.
 

 
 
   W celu wyregulowania linki należy:
   • zdjąć przednie koło motocykla;
   • zsunąć ochronną gumową tuleję z tarczy hamulca ku górze po pancerzu linki;
   • zwolnić dokręcenie przeciw-nakrętki 2 i obracać regulacyjny wkręt 1 dotąd,
      dopóki dźwignia hamulca nie osiągnie skrajnego tylnego położenia, a luz
      pancerza linki nie osiągnie wielkości 0,5 - 1,0 mm;
   • ustalić wkręt regulacyjny w nowym położeniu przeciwnakrętkę 2;
   • wstawić przednie koło na swoje miejsce.

 
 
   Cięgło hamulca należy wyregulować po wymianie okładzin szczęk hamulca. Regulację przeprowadzać według następującej kolejności czynności:
   • zdjąć tylne koło z motocykla;
   • wyjąć zawleczkę a następnie wymontować sworzeń 3 dźwigni łączącej widełki
      cięgła tylnego hamulca z dźwignią nożnego pedału;
   • zdjąć widełki cięgła hamulca z dźwigni nożnego pedału, zwolnić dokręcenie
      nakrętki mocującej widełki i przytrzymując cięgło obracać widełkami na
      gwintowanej części cięgła dotąd, aż luz pomiędzy nakrętką tylnego końca
      cięgła i sworzniem dźwigni hamulca znajdującym się w tylnym skrajnym
      położeniu nie osiągnie wielkości 0,5 - 1,0 mm. Nożny pedał hamulca tylnego
      koła w tym czasie powinien być dociśnięty do podnóżka 1 kierowcy;
   • przyłączyć widełki cięgła hamulca za pomocą sworznia 3 do dźwigni nożnego
      pedału i zabezpieczyć sworzeń zawleczką, a następnie dokręcić nakrętkę
      mocującą widełki;
   • wmontować na swoje miejsce tylne koło.
   Swobodny skok pedału hamulca po wyregulowaniu powinien wynosić 20-25 mm.

Regulacja hamulców w miarę zużywania się okładzin szczęk hamulca

   Konieczność takiej regulacji zachodzi wówczas, gdy luz końca dźwigni ręcznego hamulca przy wyregulowanej lince przedniego hamulca osiągnie wielkość 30-40 mm, a luz pedału nożnego tylnego hamulca przy wyregulowanym cięgle 40-50 mm.
   W celu dokonania regulacji należy nie zdejmując koła obracać kluczem kwadratowe zakończenie regulacyjnych stożków 6 (rys. 53) hamulców po zewnętrznej stronie tarcz hamulców w kierunku ruchu wskazówek zegara o jeden lub kilka „przeskoków"; równocześnie należy ustawić normalny luz 0,2 - 0,4 mm pomiędzy okładzinami szczęk i bębnami hamulców.

Demontaż i montaż sprężynowo – hydraulicznych amortyzatorów

   Sprężynowo - hydrauliczne amortyzatory rozbiera się przy wymianie płynu amor-tyzatorowego (nie całkowicie) lub przy wymianie zużytych części (całkowicie).
   Podczas demontażu należy zdjąć amortyzator z motocykla. W tym celu należy motocykl postawić na podstawce, wyjąć śruby mocujące końcówki amortyzatorów do ramy i dźwigni zawieszenia a następnie lekko uderzając go wyjąć amortyzator. Zdjęty amortyzator za dolną końcówkę mocuje się w położeniu pionowym w imadle.
   Demontaż amortyzatora odbywa się w następujący sposób:
   • nacisnąć prawą ręką na zewnętrzną osłonę 12 (rys. 46) i przesunąć ją w dół,
      wkrętakiem wyjąć pierścień oporowy 4 po czym zdjąć zewnętrzną osłonę,
      sprężynę amortyzatora 5 i wewnętrzną osłonę 13;
 

 
 
   • odkręcić nakrętkę 8 (kluczem 27 mm) i za górny koniec wyciągnąć trzpień 2
      amortyzatora razem z tłokiem, łożyskiem 11, cylindrem 19 i obudową ssącego
      zaworu z obudowy amortyzatora;
   • zanurzając w benzynie lub w nafcie wyjęte z obudowy amortyzatora elementy
      przesuwać w cylindrze trzpień z tłokiem dotąd, dopóki nie zaniknie opór przy
      przesuwaniu a następnie energicznie szarpnąć za trzpień w celu wybicia
      z cylindra górnego łożyska 11;
   • zacisnąć trzpień za jego końcówkę i odkręcając nakrętkę 18 wyjąć tłok,
      zawór górny 16 ze sprężyną i ogranicznik 20 oraz pierścień oporowy 15.
      Następnie zdejmujemy z tłoka 11 sprężynę 24, podkładkę dociskową 9,
      nakrętkę 8 trzpienia z uszczelniaczem i pierścieniem oraz zderzak gumowy 6.
   Podczas zdejmowania nakrętki 8 z zaciśniętym w niej uszczelniaczem 7 nie dopuszczać do uszkodzenia brzegów uszczelniacza gwintowaną częścią trzpienia. Uszczelniacze z nakrętki wyjmować tylko w razie konieczności ich wymiany.
   Na wyżej opisanych czynnościach kończy się częściowa rozbiórka amortyzatora do jego sprawdzenia lub wymiany płynu amortyzatorowego. W przypadku konieczności całkowitego demontażu należy posiadać miedziany lub drewniany wybijak o średnicy 15 - 19 mm z wgłębieniem w dolnym końcu o średnicy 7 mm i głębokości 5 mm.
   Wstawiając wybijak do cylindra i uderzając młotkiem zbić obudowę zaworu 21 razem z zaworem dolnym z cylindra a następnie wyjąć podkładkę dolnego zaworu oraz sprężynę.
   Przed montowaniem amortyzatora wszystkie części należy dokładnie umyć w benzynie lub nafcie. Montażu dokonywać w następującej kolejności:
   • zmontować tłok wykonując poszczególne czynności w kolejności odwrotnej
      jak przy demontażu; przy dokręcaniu nakrętki 18 uważać, aby nie zacisnąć
      górnego zaworu 16 pomiędzy tłokiem i zderzakiem 20;
   • w razie demontażu ssącego zaworu 21 umieścić w jego obudowie wewnętrzny
      zawór 22, sprężynę, podkładkę specjalną i cylinder, który należy obrócić
      o 180°, a następnie osadzić w nim obudowę posługując się drewnianym
      młotkiem i podkładając pod cylinder drewnianą podkładkę;
   • w pionowo zamocowaną obudowę amortyzatora w imadle wstawić cylinder
      z obudową ssącego zaworu a następnie wlać 70 cm3 świeżego płynu
      amortyzatorowego;
   • wstawić do cylindra kompletny trzpień z tłokiem, łożyskiem i nakrętką oraz
      dokładnie ułożyć pierścień uszczelniający 10 przy pomocy ostrego narzędzia.
      Nakrętkę trzpienia 8 wkręcić do oporu uważając, aby gwint nakrętki
      wystawał nie więcej niż o jeden zwój;
   • wyciągnąć trzpień do oporu, założyć wewnętrzną osłonę, sprężynę
      i zewnętrzną osłonę. Nacisnąć na zewnętrzną osłonę i opuścić ją nieco poniżej
      górnej końcówki. Wstawić na miejsce pierścienie oporowe, uprzednio
      przeczyszczając kanałki w górnej końcówce. Złożony amortyzator
      wmontować do motocykla i przymocować jego końcówki śrubami do ramy
      i dźwigni zawieszenia.
 

Niesprawności karoserii i sposoby ich usuwania

 
 
MECHANIZMY KIEROWANIA

   Do mechanizmów kierowania motocyklem (patrz rys. 3) zaliczamy: kierownicę, mechanizmy sterujące i hamulce.

 
 
swobodny luz dźwigni włączenia sprzęgła reguluje się za pomocą wkrętu regulacyjnego lub przez przesuwanie pancerza we wsporniku.
   Dźwignia 19 sterowania przednim hamulcem przymocowana jest po prawej stronie kierownicy we wsporniku 21 przymocowanym do rury kierownicy. Umocowanie dźwigni jest analogiczne jak umocowanie dźwigni sterowania sprzęgłem. Widełki dźwigni połączone są z końcówką linki 17, której koniec przeciwny umocowany jest w sworzniu 4 hamulca (rys. 53).
   Napięcie linki a szczególnie swobodny luz dźwigni sterującej przednim hamulcem, reguluje się za pomocą regulacyjnego wkrętu 1 (rys. 64) znajdującego się w tarczy przedniego hamulca.
   Cięgła mechanizmów sterowania motocyklem (poza cięgłem sterowania hamulcem nożnym) wykonane są jako elastyczne. Są to linki stalowe umieszczone w plecionych pancerzach stalowych pokrytych oplotem, który chroni zarówno pancerz jak i linkę przed korozją.
   Z obu stron linka zakończona jest końcówkami, z których jedna przymocowana jest do dźwigni (pokrętła) sterującej, a druga bezpośrednio do części sterowanego mechanizmu. Pancerz linek w miejscach stykania się ich z metalowymi częściami motocykla posiada ochronne tuleje gumowe, która zabezpieczają linkę przed uszkodzeniem.
   Manetka (rys. 67). Obudowa manetki jest wykonana w kształcie tulei do której są przymocowane: dźwignia 1 przyspieszania momentu zapłonu, przycisk 9 sygnału i przełącznik świateł 6. Dźwignia przyspieszania momentu zapłonu połączona jest za pomocą linki z ruchomą tarczą przerywacza. Obracając tarczą można regulować moment przyspieszania zapłonu w granicach kąta 30 - 36°. Dźwignia przełącznika świateł połączona jest za pomocą linki z ruchomym stykiem w reflektorze. Przez przemieszczenie ruchomego styku można włączyć światła szosowe lub światła mijania.
   W przycisku sygnału znajduje się ruchomy styk 11 oraz styk nieruchomy odizolowany od „masy" motocykla. Nieruchomy styk przycisku sygnału połączony jest przewodem z jednym z zacisków sygnału. Po naciśnięciu na przycisk sygnału jego styki się zwierają i obwód elektryczny zostaje zamknięty.
   Szybkościomierz służy do pomiaru prędkości ruchu motocykla i przejechanej ilości kilometrów.
   Na motocyklu zamontowany jest szybkościomierz SP-102 typu indukcyjnego (rys. 68).
   Szybkościomierz wbudowany jest w obudowę reflektora i składa się z dwóch urządzeń: wskaźnika prędkości jazdy i licznika przejechanych kilometrów. Oba urządzenia posiadają wspólną obudowę.
   Napęd szybkościomierza doprowadzony jest od wałka głównego skrzyni przekładniowej za pomocą wału elastycznego składającego się z linki z końcówkami i pancerza.
   Wskaźnik prędkości jazdy składa się z wirnika ze stopu lekkiego z osią i strzałk4, spiralnej sprężyny, dwóch podpórek, osi wirnika, skrzynki cylindrycznej, obracającego się magnesu przymocowanego do wałka napędzającego i okrągłej skali prędkości posiadającej działki odpowiadające prędkości 5 km/godz. Szybkościomierz jest wyskalowany od 0 do 140 km/godz.
   Obracający się magnes umieszczony jest w skrzynce cylindrycznej. Wirnik usytuowany jest tak, że zakrywa magnes przy czym ich osie obrotu znajdują się pod kątem jedna w stosunku do drugiej. Obrócenie wirnika w podpórkach wiąże się z koniecznością pokonania siły oporu sprężyny spiralnej.
 

Rys. 66. Kierownica i dźwignie sterujące

  1. Manetka;
  2. Wspornik dźwigni sterowania sprzęgłem;
  3. Klin wspornika;
  4. Wkręt wspornika;
  5. Dźwignia sprzęgła;
  6. Lewy uchwyt kierownicy;
  7. Dźwignia przyspieszania zapłonu;
  8. Linka przyspieszania zapłonu;
  9. Kierownica;
10. Wspornik mocowania kierownicy;
11. Śruba mocująca kierownicę;
12. Linka sterowania przepustnicami gaźników;
13. Osłona obudowy uchwytu;
14. Obudowa uchwytu;
15. Smarowniczka;
16. Wkręt ustalający obudowy uchwytu;
17. Linka hamulca przedniego koła;
18. Obrotowy uchwyt sterowania przepustnicami gaźników;
19. Dźwignia hamulca przedniego koła;
20. Oś dźwigni;
21. Wspornik dźwigni;
22. Klin wspornika;
23. Wkręt wspornika;
24. Linka sprzęgła;
25. Linka przełącznika światła;
26. Przewód sygnału dźwiękowego;

 
 
   Magnes napędzany jest wałkiem elastycznym. Gdy magnes się obraca powstaje wirujące pole magnetyczne w wyniku działania którego w wirniku powstaje prąd elektryczny tworzący strumień magnetyczny wirnika.
   Wzajemne oddziaływanie dwóch pól magnetycznych powoduje obrócenie się wirnika ze strzałką o pewien kąt proporcjonalny do prędkości obracania się magnesu. Przy stałej prędkości obracania się magnesu, wirnik zatrzymuje się, ponieważ stały moment wzajemnego oddziaływania pól magnetycznych zrównoważony jest momentem sprężyny spiralnej.
   W liczniku przejechanych kilometrów znajduje się sześć tarcz zazębionych ze sobą i tarczą napędową przy pomocy zębów. Połączenie pomiędzy tarczą napędową i wałkiem elastycznym odbywa się przy pomocy przekładni ślimakowej.
   Obroty tarczy napędowej kolejno przenoszą się na tarcze z cyframi, połączenie których pozwala odczytać przejechaną przez motocykl ilość kilometrów.
   Po przebiegu przez motocykl ilości kilometrów odpowiadającej maksymalnemu wskazaniowi licznika, a więc 99999,9 km, tarcze licznika automatycznie przestawiają się na zera i licznik zaczyna działać ponownie od początku.

Regulacja i obsługa mechanizmów sterowania motocyklem

   Regulacja mechanizmów sterowania odbywa się przez wydłużanie lub skracanie linki sterującej odpowiednim mechanizmem. Prawidłowa regulacja powinna zapewniać:
   a) Przy zwolnionych dźwigniach sterujących:
       • dla sprzęgła - pełne jego włączenie, co można sprawdzić przez kontrolę
          swobodnego skoku końca dźwigni wyłączającej sprzęgło; swobodny skok
          powinien wynosić 5 - 8 mm;
       • dla hamulców - wielkość 0,2 - 0,4 mm luzu pomiędzy szczękami
          hamulcowymi i bębnami; w tym celu konieczny jest swobodny skok końca
          dźwigni sterującej przednim hamulcem w granicach 5 do 8 mm a pedał
          tylnego hamulca 20-25 mm;
       • dla przerywacza - rozdzielacza - nie powinno być swobodnego luzu
          dźwigni przyspieszania momentu zapłonu, przy położeniu ruchomej tarczy
          przerywacza - rozdzielacza, odpowiadającym wczesnemu zapłonowi,
       • dla gaźników - jednoczesny początek podnoszenia przepustnic
          suwakowych na równe wysokości; przy dowolnym położeniu pokrętła
          sterującego nie powinno być swobodnego luzu linek,
   b) Przy całkowicie wyciśniętych dźwigniach sterujących:
       • dla sprzęgła - całkowite wyłączenie sprzęgła; oznaką właściwego
          wyregulowania linki jest ciche przełączanie biegów, a przy włączeniu biegu
          sprzęgło nie powinno przenosić momentu obrotowego;
 

 
 
       • dla hamulców - efektywne hamowanie motocykla obydwoma hamulcami;
          droga hamowania przy prędkości 30 km/godz. nie powinna być dłuższa
          jak 8 m (bez poślizgu na asfaltowanej szosie);
       • dla przerywacza-rozdzielacza - położenie ruchomej tarczy powinno
          odpowiadać późnemu zapłonowi;
       • dla gaźników - podniesienie przepustnic suwakowych na maksymalną
          i jednakową wysokość czego objawem jest zsynchronizowane działanie
          gaźników. Kontrolę przeprowadza się kolejno zdejmując kołpaki ochronne
          z przewodami wysokiego napięcia doprowadzającymi prąd do świec
          zapłonowych. W tym czasie wskazania prędkościomierza nie powinny
          się zmieniać (pokrętło sterowania gaźnikami nie powinno zmieniać
          położenia).
   Obsługa mechanizmów sterowania polega na:
   Podczas przeglądu kontrolnego sprawdzić należy jakość działania wszystkich mechanizmów sterujących.
   Podczas obsługi codziennej (OC) sprawdza się stan i mocowanie cięgieł i linek mechanizmów sterujących,
   W czasie pierwszej obsługi technicznej (OT-1) należy wykonać wszystkie czynności wchodzące w zakres obsługi codziennej (OC) i ponadto przesmarować linki wszystkich mechanizmów sterujących.
   W czasie drugiej obsługi technicznej (OT-2) wykonuje się wszystkie prace wchodzące w zakres obsługi technicznej pierwszej i ponadto przesmarowuje się pokrętło, osie dźwigni sterujących przednim hamulcem i sprzęgłem oraz wałek elastyczny napędu szybkościomierza.

Niesprawności mechanizmów sterowania i sposoby ich usuwania

INSTALACJA ELEKTRYCZNA

   Instalacja elektryczna motocykla, której schemat jest przedstawiony na rys. 69 składa się z następujących urządzeń elektrycznych:
   1. Źródeł prądu - baterii akumulatorów i prądnicy z automatyczną regulacją napięcia i samoczynnym wyłącznikiem prądu zwrotnego.
   2. Układu zapłonowego - cewka zapłonowa, przerywacz, rozdzielacz i świece zapłonowe.
   3. Odbiorników prądu - oświetlenie oraz sygnalizacja świetlna i dźwiękowa.
   4. Urządzeń rozdzielczych, przyrządów i przewodów - główny przełącznik, włącznik światła hamulcowego i przewody łączące.
   Instalacja elektryczna motocykla jest jednoprzewodowa tzn., że do odbiorników od źródeł prądu przeprowadzony jest jeden przewód (od ujemnego zacisku baterii akumulatora i prądnicy), a drugim przewodem jest rama i inne części metalowe motocykla („masa"). Dodatnie bieguny baterii akumulatora i prądnicy połączone są z „masą".
Schemat instalacji elektrycznej motocykla z automatem przyspieszania momentu zapłonu i prądnicą 65 W przedstawiony jest na rys. 70.
 

 
 
BATERIA AKUMULATORÓW

   Bateria akumulatorów 3-TM-14 jest jedynym źródłem prądu w motocyklu przy nie pracującym silniku i wolnych jego obrotach.
   Nominalne napięcie baterii wynosi 6 V, pojemność 14 Ah (przy 20 godzinnym wyładowaniu prądem o natężeniu 0,7 A). Bateria zalana jest elektrolitem, którym jest wodny roztwór kwasu siarkowego. Bateria akumulatorów składa się z trzech ogniw połączonych szeregowo, umieszczonych w jednej ebonitowej bańce 10, zakrytej ebonitową pokrywą 16. Dwie przegródki 12 tworzą w bańce trzy pomieszczenia dla ogniw. Każde ogniwo składa się z zestawu płyt dodatnich 9 i zestawu płyt ujemnych 6 i 11, zanurzonych w elektrolicie. Płyty akumulatora odlane są ze stopu ołowiu z dodatkiem antymonu w postaci kratek, które wypełnione są aktywną pastą. Poszczególne jednoimienne płyty połączone są ze sobą mostkami łączącymi i posiadają wyprowadzony na zewnątrz biegun w formie trzpienia 4. Płyty dodatnie są umieszczone pomiędzy ujemnymi i stanowią zestaw, w którego szczelinach pomiędzy płytami znajdują się przekładki izolacyjne (separatory). Separatory (przekładki porowate) oddzielają od siebie płyty dodatnie i ujemne zapewniając równocześnie minimalny opór elektryczny. Separatory składają się z płyty drewnianej i płytki z włókna szklanego. Podczas montowania zestawu płyt przekładkę drewnianą 7 kładzie się od strony płyty ujemnej a przekładkę z włókna szklanego 8 od strony płyty dodatniej. W celu zabezpieczenia płyt przed zwarciem wewnętrznym mogącym mieć miejsce gdy nagromadzi się na dnie bańki masa czynna wypadająca z płyt, w każdej bańce na dnie znajduje się użebrowanie 5, o które opierają się płyty. Każde ogniwo baterii zakrywane jest od góry pokrywą 13 wykonaną w formie skrzynkowej. W celu dokładnego uszczelnienia każdego z ogniw szczeliny pomiędzy bocznymi ściankami pokryw zalane są pakiem. Otwory wlewowe w pokrywach ogniw zamykane są gwintowanymi korkami 3 wyposażonymi w podkładki uszczelniające w celu zapobieżenia przed rozbryzgiwaniem się elektrolitu. W dolnym wydłużonym końcu korka znajdują się trzy otworki: jeden w środku i dwa po bokach. Wszystkie trzy otworki przechodzą do drążonej części korka łącząc przestrzeń bańki z atmosferą. Ogniwa baterii połączone są ze sobą szeregowo przy pomocy łączników 14 wykonanych z ołowiu. Zewnętrzne zaciski 2 i 15 baterii akumulatorów zakończone są uchwytami, do których przy pomocy śrub z nakrętkami przymocowuje się końce przewodów. Dodatni biegun (+) baterii połączony jest z„masą" motocykla a biegun ujemny (-) z zaciskiem B regulatora prądnicy. Bateria akumulatorów ustawiona jest na specjalnej płytce znajdującej się po lewej stronie motocykla i przymocowana do niej przy pomocy dwóch taśm ściągających z nakrętkami skrzydełkowymi.
   Podczas pracy baterii akumulatorów należy uważać, aby ją nadmiernie nie wyładowywać, ponieważ może to doprowadzić do zasiarczenia płyt utrudniającego normalny przebieg reakcji chemicznej wewnątrz ogniw i zmniejszenia pojemności.
 

Rys. 69. Schemat instalacji elektrycznej motocykla K-750W

  1. Żarówka światła szosowego i światła mijania;
  2. Kluczyk;
  3. Bezpiecznik;
  4. Reflektor;
  5. Główny przełącznik-,
  6. Przewód do „masy”;
  7. Przewód wysokiego napięcia;
  8. Świece zapłonowe;
  9. Przewód wysokiego napięcia;
10. Cewka zapłonowa;
11. Lampa przednia przyczepy;
12. Sygnał dźwiękowy;
13. Przewód do przedniej lampy przyczepy;
14. Lampa tylna przyczepy;
15. Lampa tylna motocykla;
16. Wyłącznik światła hamulcowego „stop”;
17. Regulator prądnicy;
18. Prądnica prądu stałego;
19. Bateria akumulatorów;
20. Przewody niskiego napięcia;
21. Przewód łączący baterię akumulatorów z„masą”;
22. Przerywacz;
23. Rozdzielacz zapłonu;
24. Przewód wysokiego napięcia;
25. Przewód wysokiego napięcia;
26. Przycisk sygnału dźwiękowego;
27. Przewód sygnału;
28. Dźwignia przyspieszania momentu zapłonu;
29. Linka przełącznika świateł;
30. Przełącznik świateł;
31. Lampka kontrolna;
32. Żarówka światła postojowego;
33. Żarówka oświetlenia skali szybkościomierza;
34. Gniazdo przewodów;
35. Przewód lampy przyczepy;
36. Przewód od włącznika do lamp światła hamulcowego „stop”;
37. Przewód od gniazda przewodów do lampy oświetlenia tablicy rejestracyjnej;

Rys. 70. Schemat instalacji elektrycznej motocykla K-750W z zastosowaniem Urządzenia przyspieszania zapłonu PM-16 i prądnicy 65W

  1. Żarówka światła szosowego i światła mijania;
  2. Kluczyk;
  3. Bezpiecznik;
  4. Reflektor;
  5. Główny przełącznik-,
  6. Przewód do „masy”;
  7. Przewód wysokiego napięcia;
  8. Świece zapłonowe;
  9. Cewka zapłonowa;
10. Przerywacz;
11. Lampa przednia przyczepy;
12. Sygnał dźwiękowy;
13. Przewód do przedniej lampy przyczepy;
14. Gniazdo przewodów;
15. Przewód tylnej lampy motocykla;
16. Lampa tylna przyczepy;
17. Przewód lampy tylnej przyczepy;
18. Lampa tylna motocykla;
19. Przewód światła hamulcowego „stop”;
20. Wyłącznik światła hamulcowego „stop”;
21. Regulator prądnicy;
22. Prądnica prądu stałego;
23. Bateria akumulatorów;
24. Przewody niskiego napięcia;
25. Przewód łączący baterię akumulatorów z „masą”;
26. Przycisk sygnału dźwiękowego;
27. Przewód sygnału dźwiękowego;
28. Przełącznik świateł;
29. Lampka kontrolna;
30. Żarówka światła postojowego;
31. Żarówka oświetlenia skali szybkościomierza;

   O stopniu naładowania baterii akumulatorów świadczy napięcie na jej zaciskach oraz gęstość elektrolitu. Napięcie na każdym ogniwie całkowicie naładowanej baterii akumulatorów powinno wynosić 2,1 - 2,2 V. W czasie wyładowania napięcie ogniwa szybko obniża się do 2 V a następnie powoli obniża się do wielkości 1,7 V. Nie wolno dopuszczać, aby napięcie na ogniwie baterii obniżyło się poniżej tej wielkości.
   Ciężar właściwy elektrolitu całkowicie naładowanej baterii akumulatorów powinien wynosić 1,285 G/cm³, co odpowiada 32° gęstości w skali Baumego. Zimą, podczas niskich temperatur zaleca się zwiększać gęstość elektrolitu do ciężaru właściwego 1,3 - 1,32 G/cm³ (33 - 35° w/g skali Baumego). Jeżeli ciężar właściwy elektrolitu obniży się do 1,25 G/cm³ to oznacza, że bateria akumulatorów jest wyładowana całkowicie i należy ją oddać do naładowania.
   Gęstość elektrolitu należy sprawdzać przy pomocy areometru co 1500 km przebiegu motocykla lub co dwa tygodnie.
   Ciężar właściwy elektrolitu szczególnie należy kontrolować w okresie zimowym: przy całkowicie naładowanej baterii elektrolit krzepnie w temperaturze - 50°C, natomiast przy wyładowanej baterii krzepnięcie elektrolitu następuje przy – 6°C.
   Poziom elektrolitu w ogniwie powinien sięgać 10-15 mm ponad górne krawędzie płyt. W czasie działania baterii, w wyniku przebiegu reakcji chemicznej paruje woda. Dlatego po stwierdzeniu, że poziom elektrolitu jest za niski należy dolać wody destylowanej. Dolewając wody destylowanej należy być całkowicie pewnym, że ubytek elektrolitu nastąpił w wyniku wyparowania wody a nie np. na skutek wycieku elektrolitu. W przeciwnym bowiem wypadku po dolaniu wody nastąpiło by rozcieńczenie elektrolitu, spadek jego gęstości i pojemności elektrycznej.
 

 
 
PRĄDNICA I REGULATOR

   Zasadniczym źródłem prądu w motocyklu jest prądnica, która wytwarza prąd elektryczny w wyniku zamiany energii mechanicznej na energię elektryczną.
   Prądnica prądu stałego typu G-11-A (rys. 72) jest maszyną elektryczną bocznikową (równolegle włączone uzwojenie wzbudzenia) i służy do ładowania baterii akumulatorów oraz do zasilania prądem urządzeń elektrycznych motocykla w czasie pracy silnika.
   Prądnica dostosowana jest do obciążeń o natężeniu prądem 7 A przy napięciu

6,5 V.
   Do silnika prądnica jest przymocowana w górnej części jego obudowy w specjalnym wytoczeniu i przymocowana taśmą ściągającą, a od strony tylnej przy pomocy wspornika przez uszczelniającą podkładkę dociskana do wewnętrznego kołnierza obudowy silnika.
   Napęd twornika prądnicy odbywa się od wału korbowego silnika za pomocą kół zębatych. Wielkość kół zębatych jest tak dobrana, że twornik obraca się 1,5 raza szybciej niż wał korbowy silnika. W związku z powyższym przy maksymalnych obrotach silnika prądnica osiąga do 7500 obr/min.

 
 
   Wałek twornika prądnicy jest mimośrodowo osadzony w stosunku do obudowy prądnicy, dzięki czemu luz pomiędzy zazębionymi kołami zębatymi reguluje się przez obracanie obudowy prądnicy w gnieździe obudowy silnika. W razie obluzowania się mocowania prądnicy możliwe jest klinowanie zębów kół zębatych prądnicy z wałkiem rozrządczym. Aby nie dopuścić do takiej ewentualności prądnicę należy ustawiać w ten sposób aby wałek twornika znajdował się z prawej strony osi obudowy prądnicy patrząc od strony komutatora.
   Sprawna prądnica z regulatorem, powinna osiągać napięcie 6,5 V przy 1350 - 1500 obr/min. Pełną moc 45 W prądnica powinna osiągać przy 2000 - 2500 obr/min twornika.
   Prądnica składa się z następujących zasadniczych części: obudowy 5 posiadającej na krawędziach wytoczenia dla osadzenia pokryw bocznych, twornika 7 z komutatorem 18, pokrywy przedniej 4, pokrywy tylnej 19 z dwoma szczotkotrzymaczami 17 i dwiema wstawionymi do nich szczotkami węglowymi 10 oraz nasadki biegunowej 8 z uzwojeniem wzbudzenia 9.
   Obudowa i nasadka biegunowa z uzwojeniem wzbudzenia tworzy układ magnetyczny prądnicy. Jeden koniec uzwojenia wzbudzenia połączony jest z zaciskiem JA prądnicy a drugi - z zaciskiem SZ. Oba zaciski znajdują się na tylnej pokrywie prądnicy i są od niej odizolowane przy pomocy płytek, tulejek i podkładek.
   Uzwojenie twornika składa się z 28 sekcji (pętli, zwojów), których końce są przylutowane do działek komutatora. Komutator składa się z 28 odizolowanych od siebie i od wałka twornika działek (płytek) miedzianych rozmieszczonych cylindrycznie.
   Twornik podparty jest w dwóch łożyskach, które mieszczą się w pokrywach bocznych prądnicy. Jako uszczelnienia łożysk, zabezpieczające jednocześnie przed przedostawaniem się oleju na uzwojenie twornika, służą pokrywy z filcowymi uszczelniaczami 2, które zakrywają łożyska od strony wewnętrznej.
   Szczotki 10 dociskane są do komutatora przez sprężyny 11. Szczotka dodatnia połączona jest z obudową prądnicy (z „masą"), a szczotka ujemna jest odizolowana od obudowy prądnicy i połączona z zaciskiem 12.
   Celem umożliwienia dostępu do szczotek w tylnej pokrywie prądnicy znajdują się prostokątne otwory zakrywane ochronną taśmą stalową 20.
   Regulator prądnicy RR-31 (rys. 73) składa się z samoczynnego wyłącznika prądu zwrotnego ROT i regulatora napięcia RN, które zmontowane są we wspólnej, stalowej, szczelnie zakrywanej obudowie 7. Regulator przymocowany jest do ramy motocykla z prawej strony pod siedzeniem kierowcy.
   Samoczynny wyłącznik prądu zwrotnego składa się z następujących zasadniczych elementów: stalowego rdzenia z równoległym (bocznikowym) i szeregowym uzwojeniem, jarzma stalowego 5 (ramki), stalowej zwory 2 z ruchomym stykiem, oprawki 4 ze stykiem nieruchomym i sprężyny spiralnej 21.
   Uzwojenie bocznikowe samoczynnego wyłącznika prądu zwrotnego, składa się z 1200 zwojów izolowanego miedzianego drutu o średnicy 0,17 mm. Jeden koniec uzwojenia przyłączony jest do obudowy regulatora („masy") a drugi koniec przewodu połączony jest z uzwojeniem szeregowym, regulatora a poprzez nie i
 

 
 
uzwojenie korygujące regulatora napięcia, z zaciskiem JA regulatora tzn. równolegle do uzwojenia wzbudzenia prądnicy.
   Uzwojenie szeregowe, składa się z 15 zwojów izolowanego drutu miedzianego o średnicy 1,81 mm. Jeden koniec przewodu połączony jest z jarzmem regulatora odizolowanym od „masy" i poprzez nie przy zwartych stykach - z zaciskiem B regulatora. Drugi koniec przewodu połączony jest z uzwojeniem korygującym regulatora napięcia i poprzez nie z zaciskiem JA regulatora (rys. 69).
   Regulator napięcia składa się z następujących zasadniczych elementów: stalowego rdzenia z bocznikowym, wyrównującym i korygującym uzwojeniem, jarzma 16 (rys. 73), bocznika magnetycznego, stalowej zwory 12 z ruchomymi i nieruchomymi stykami z których każdy umocowany jest na końcach płytek stalowych 10 i 11, sprężyny stalowej 17 z wkrętem i nakrętką 18 dla umożliwienia zmian jej napięcia podczas regulowania napięcia prądnicy, płytki ograniczającej 9 oraz oporników: drutowego 19 i węglowego 20.
   Rdzeń pod działaniem sprężyny przez cały czas dąży do położenia, w którym styki są zamknięte. Płytka z nieruchomym stykiem jest odizolowana od rdzenia a jej koniec od strony styku jest nieco wydłużony i przechodzi przez wycięcie płytki ograniczającej 9 przymocowanej dwoma wkrętami do jarzma regulatora.
   W celu nie dopuszczenia do przywierania zwory regulatora do rdzenia w końcu zwory wciśnięty jest kołek miedziany wystający około 1 mm i nie pozwalający na przywarcie zwory do rdzenia.

 
 
   Uzwojenie bocznikowe regulatora, składa się z 990 zwojów izolowanego drutu miedzianego o średnicy 0,62 mm. Jeden koniec przewodu połączony jest z zaciskiem JA regulatora, a drugi włączony jest pomiędzy oporem drutowym i węglowym i przez opór z drutu połączony z„masą”.
   Uzwojenia wyrównujące składa się z 37 zwojów izolowanego drutu miedzianego o średnicy 0,86 mm.
   Jednym końcem uzwojenie przyłączone jest szeregowo do uzwojenia wzbudzenia prądnicy, a drugim przez styki regulatora do „masy".
   Uzwojenie korygujące składa się z 11 zwojów izolowanego drutu miedzianego o średnicy 1,74 mm. Jeden koniec przewodu połączony jest z szeregowym uzwojeniem samoczynnego wyłącznika prądu zwrotnego i przez nie oraz zamknięte styki regulatora z zaciskiem B regulatora, a drugi koniec z zaciskiem JA regulatora.
   Przez uzwojenie korygujące przechodzi znaczny prąd obciążenia prądnicy. Zmiany wielkości tego prądu przyczyniają się do zmian strumienia magnetycznego w uzwojeniu korygującym a w związku z tym i do zmian napięcia prądnicy.
   Bocznik magnetyczny jest umieszczony pomiędzy jednym końcem jarzma i końcem rdzenia zamykając sobą część magnetycznego obwodu regulatora. Przy wzroście temperatury jego działanie bocznikujące ulega osłabieniu i strumień magnetyczny przechodzący przez zworę regulatora zwiększa się. W ten sposób kompensuje się zmniejszenie strumienia magnetycznego występujące na skutek zwiększenia się oporności uzwojenia regulatora przy nagrzaniu. Dzięki temu temperatura nie ma wpływu na działanie regulatora.

Działanie prądnicy i regulatora

   Po uruchomieniu silnika zaczyna się obracać również twornik 13 prądnicy (rys. 74). Uzwojenie twornika przecina linie sił pola magnetycznego istniejące pomiędzy biegunami prądnicy i w uzwojeniu twornika płynie prąd elektryczny.
   Ponieważ do szczotek prądnicy podłączone jest uzwojenie wzbudzenia 15 prądnicy i bocznikowe uzwojenia 3 i 7 regulatora, to przez te uzwojenia będzie płynął prąd (rys. 74 a).
   Przepływający przez uzwojenie wzbudzenia prądnicy prąd powoduje zwiększenie strumienia magnetycznego w związku z czym prądnica wytwarza wyższe napięcie.
   Ze wzrostem obrotów twornika i powstaniem na szczotkach prądnicy napięcia 6,5 - 7,2 V prąd przepływający przez równoległe uzwojenie samoczynnego wyłącznika prądu zwrotnego powoduje powstanie w nim pola magnetycznego o takiej sile, że pokonuje ona opór sprężyny i zwiera styki. Od tej chwili bateria akumulatorów przestaje być źródłem prądu i staje się jednym z odbiorników energii elektrycznej a więc następuje jej ładowanie (rys. 76b). W tym czasie, ponieważ prąd ładowania przepływa przez uzwojenie szeregowe samoczynnego wyłącznika prądu zwrotnego i uzwojenie korygujące regulatora napięcia, których sumaryczny opór jest nieznaczny, nieznaczna będzie również różnica potencjałów pomiędzy ujemnymi biegunami baterii i prądnicy. Do lampki kontrolnej 10 przestaje dopływać prąd wskutek czego ona gaśnie.
 

 
 
   Prąd ładowania przepływający przez uzwojenie szeregowe regulatora znacznie wzmacnia strumień magnetyczny wytwarzany przez uzwojenie bocznikowe regulatora zabezpieczając silniejsze przyleganie styków.
   Wraz ze zmniejszeniem się obrotów twornika zmniejsza się i napięcie prądnicy, a przy napięciu niższym od napięcia baterii akumulatora prąd płynący w uzwojeniu szeregowym regulatora przepływa w odwrotnym kierunku, co powoduje szybkie zmniejszanie sumarycznego strumienia magnetycznego regulatora i styki rozwierają się pod działaniem sprężyny. Wówczas bateria akumulatorów ponownie przekształca się z odbiornika w źródło prądu i rozpoczyna zasilać prądem odbiorniki.
   Siła elektromotoryczna prądnicy zależy od liczby obrotów twornika, który jest napędzany od silnika. Ponieważ obroty silnika zmieniają się w szerokim zakresie również i obroty twornika prądnicy ulegają dużym zmianom. Ponadto siła elektromotoryczna prądnicy zależy od strumienia magnetycznego istniejącego pomiędzy biegunami prądnicy, który zasilany jest prądem wytwarzanym przez prądnicę. A więc, aby zmniejszyć strumień magnetyczny w układzie magnetycznym prądnicy, należy zmniejszyć wielkość prądu płynącego w tym układzie. Praktycznie odbywa się to w sposób następujący. Po osiągnięciu przez prądnicę napięcia 6,7 - 7 V, prąd przepływający przez bocznikowe uzwojenie regulatora zwiększa się i sumaryczny strumień magnetyczny bocznikowego i wyrównującego uzwojenia staje się wystarczającym do tego, aby zwora regulatora została przyciągnięta do rdzenia i rozwarły się styki oraz rozpoczął działać regulator napięcia. Po rozwarciu się styków (rys. 74c) w obwód uzwojenia wzbudzenia prądnicy włącza się opór węglowy i drutowy (5 ohm. i 4 ohm.). Szybkie zwiększenie oporności w obwodzie wzbudzenia prądnicy powoduje zmniejszenie się prądu przepływającego przez to uzwojenie. Napięcie w uzwojeniu bocznikowym również się zmniejsza, a w związku z tym zmniejsza się prąd płynący w nim, co powoduje zmniejszenie się strumienia magnetycznego w zasadniczym uzwojeniu. Jednocześnie siła sprężyny powoduje zwarcie styków i cały cykl powtarza się od początku. Przy znacznym wzroście prądu przepływającego przez opory, spadek napięcia może okazać się zbyt duży i prąd w uzwojeniu bocznikowym regulatora popłynie w odwrotnym kierunku, powodując tym samym szybsze rozmagnesowanie rdzenia, a w związku z tym i szybsze rozwarcie styków. W rezultacie stałej wibracji zwory regulatora w uzwojeniu wzbudzenia prądnicy ustala się średnia wartość prądu, który zależy od stosunku czasu zamknięcia styków do czasu ich otwierania. Stosunek ten ze wzrostem liczby obrotów silnika zmniejsza się, w związku z czym prąd wzbudzenia się osłabia. Dzięki temu wzrost napięcia na skutek zwiększenia obrotów kompensuje się przez osłabianie prądu wzbudzenia, a tym samym i strumienia magnetycznego dodatniego bieguna prądnicy. W związku z powyższym napięcie prądnicy powinno być stałe niezależnie od ilości obrotów twornika. Przy wyładowanej baterii akumulatora prąd ładowania płynący z prądnicy może się okazać za duży i powodować przeciążanie i przegrzewanie się prądnicy. W celu niedopuszczenia do przeciążania prądnicy w regulatorze napięcia znajduje się uzwojenie korygujące 9, włączone szeregowo do uzwojenia zasadniczego przez które przepływa cały prąd jakim obciążona jest prądnica.
 

   Ze wzrostem prądu prądnicy zwiększa się siła pola magnetycznego uzwojenia 9 w rezultacie czego opór sprężyny zwory regulatora przezwycięża się przy mniejszym napięciu prądnicy i jej napięcie się obniża. Spadek napięcia prądnicy powoduje zmniejszenie się prądu ładowania.
Od roku 1963 na motocyklach K-750W, montowane są prądnice innego typu G-414 i regulatory RR-302. Nowa prądnica odróżnia się od prądnicy G-11-A większą mocą (zamiast 45W ma 65W) i jest dłuższa. Schemat elektryczny prądnicy jest jednakowy (tylko minus połączony jest z„masą"). Regulator RR-302 (rys. 75) różni się od stosowanego poprzednio zarówno wyglądem zewnętrznym jak i schematem elektrycznym.
 

 
 
   Regulator RR-302 składa się z dwóch zasadniczych elementów: samoczynnego wyłącznika prądu zwrotnego i regulatora napięcia. Działanie samoczynnego wyłącznika prądu zwrotnego regulatora RR-302, jest analogiczne jak w regulatorze RR-31-A.
   W celu wyjaśnienia działania regulatora napięcia regulatora RR-302 (rys. 76) należy rozpatrzyć trzy położenia zwory 2.
   1. Zwora 2 zwarta przez styk 1 z„masą”
   2. Zwora 2 znajduje się w środkowym położeniu pomiędzy stykami 1 i 8.
   3. Zwora 2 zwarta ze stykiem 8.
   W pierwszym przypadku prąd w uzwojeniu wzbudzenia 4 przepływa od „masy” przez styk 1, zworę 2 regulatora i z punktu a przepływa w uzwojenie 7 i na zacisk „+” prądnicy 5. Trwa to dotąd dopóki siła magnesowania rdzenia regulatora nie rozewrze zwory ze stykiem 1.
   W drugim przypadku tzn. w momencie rozwierania styków, prąd w uzwojeniu wzbudzenia przepływa od „masy" przez oba opory, przez punkt a w uzwojeniu 7 i przez uzwojenie wzbudzenia do zacisku „+” prądnicy. Przy jednoczesnym włączeniu w obwód wzbudzenia dwóch oporów szybko zmniejsza się prąd przepływający przez uzwojenie wzbudzenia, obniża się napięcie w obwodzie prądnicy i zmniejsza się siła przyciągająca zworę do rdzenia regulatora. W rezultacie tego zwora pod działaniem sprężyny ponownie zwiera styk 1.
   Ze wzrostem obrotów twornika prądnicy częstość rozwierania styków 1 i zwory 2 regulatora zmniejsza się, co powoduje znaczne wahania napięcia na zaciskach prądnicy. Do zwiększenia częstości rozwierania styków służy styk 8.
   Przy dostatecznej sile przyciągania zwory 2 do rdzenia, zwiera on styk 8 i obwód wzbudzenia wyłączony zostaje z obwodu prądnicy.
   W ten sposób, ponieważ w obwodzie 7 nie płynie prąd, w uzwojeniach 3 i 6 wielkość prądu znacznie się zmniejsza, szybko zmniejsza się ogólny strumień magnetyczny w magnetycznym układzie regulatora, a w związku z tym i siła utrzymująca zworę przy styku 8. Sprężyna odciąga zworę w położenie zwarcia ze stykiem 1 i cykl ponownie się powtarza.
   Zasadniczą właściwością schematu instalacji elektrycznej (rys. 70) przy zastosowaniu na motocyklu regulatora RR-302 i prądnicy G-414 jest to, że na „masę” połączony jest nie plus a minus. W związku z tym przewód od zacisku dodatniego „+” baterii akumulatorów podłącza się do zacisku B regulatora a przewód idący od zacisku ujemnego „ -” baterii podłącza się do „masy”.
 

 
 
REFLEKTOR

   Do oświetlenia drogi podczas jazdy motocyklem nocą służy reflektor FG-116 (rys. 77).
   W reflektor wmontowane są: szybkościomierz 2, główny przełącznik 1 z kluczykiem zapłonu, przełącznik światła szosowego i mijania, lampka kontrolna, lampka oświetlenia szybkościomierza i bezpiecznik.
   Reflektor składa się z obudowy 3, oprawki 13 ze szkłem 10, odbłyśnika 12, oprawki 9, żarówki dwuwłóknowej 11 światła szosowego i mijania, i oprawki 8 z żarówką światła postojowego.
   Obudowa reflektora jest wytłoczona z blachy. U góry obudowy wykonane są otwory dla pomieszczenia szybkościomierza, czerwonego szkiełka lampki kontrolnej, włącznika zapłonu i bezpiecznika a u dołu otwór na elastyczny wał napędu szybkościomierza, dwóch splotów 6 i 7 przewodów oraz linki przełącznika świateł.
   Optycznym elementem reflektora jest paraboliczny odbłyśnik z umieszczoną w jego środku oprawką 4, w którą wstawia się żarówkę światła szosowego i mijania. W dolnej części odbłyśnika znajduje się żarówka światła postojowego. Odbłyśnik zakryty jest szkłem i uszczelniony gumową podkładką w oprawce reflektora. Odbłyśnik z oprawkami i podłączonymi do nich przewodami osadzony jest w oprawie 13 reflektora, która przymocowana jest do obudowy 3 zewnętrzną skobą wchodzącą w rowek obudowy i dolnym wkrętem przykręconym przez uchwyt oprawy w gwintowany uchwyt obudowy.
   Oprawka żarówki światła szosowego i mijania składa się z tarczy z otworem w środku na oprawkę żarówki i osłony wykonanej z plastiku. Żarówka światła szosowego i mijania posiada dwa włókna żarzenia:
   • światła szosowego o mocy 32 W (4,5 A)
   • światła mijania o mocy 21 W (3,1 A)
W przyszłości będzie zastosowana żarówka z ekranizowanym włóknem światła mijania 28 X 28 W.
   Żarówka światła postojowego o mocy 2 W (0,5 A).
   Reflektor przymocowany jest dwoma śrubami na wspornikach przednich widełek motocykla.
   W celu wyregulowania właściwego ustawienia światła motocykl należy postawić na równej płaszczyźnie w odległości 10 m od szkła reflektora do ekranu (rys. 78). Reflektor należy umocowanić tak, aby oś strumienia świetlnego żarówki światła szosowego była równoległa do drogi, a więc żeby środek strumienia świetlnego i środek reflektora znajdował się na równej wysokości od poziomu drogi. Następnie należy wyregulować światło mijania. Górna granica plamy świetlnej na ekranie, powinna być nie mniej niż 10 cm poniżej środka reflektora.
 

 
 
SYGNAŁ DŹWIĘKOWY

   Elektryczny sygnał dźwiękowy S-37 (rys. 79) typu wibracyjnego przystosowany jest do pracy w obwodzie elektrycznym prądu stałego o napięciu 6-7V.
   Sygnał składa się z następujących części: tłoczonej stalowej obudowy 4, jarzma elektromagnesu z rdzeniem 9, uzwojenia elektromagnesu 10, wspornika stykowego 7, płytki tekstolitowej 8 z umieszczonym na niej ruchomym dolnym stykiem, wkrętu 6 ze sprężyną 5 do regulacji styków, zacisku doprowadzającego 23, przewodu 12 łączącego uzwojenia z zaciskami, membrany 16 z podkładkami 13, rezonatora dźwięku 20, rdzenia 14, podkładek regulacyjnych 15 rdzenia i rezonatora, pokrywy 3 i wkrętów 1 mocujących pokrywę ze sprężynującymi podkładkami 2.
   Działanie sygnału przebiega następująco. W czasie zwierania styków przyciskiem na kierownicy w obwodzie sygnału i baterii prąd przepływa przez uzwojenie elektromagnesu i magnesuje rdzeń, który przyciąga do siebie membranę 16. Pod działaniem siły przyciągania magnesu, membrana wygina się i płaszczyzną rdzenia odciąga płytkę tekstolitowa, co powoduje rozwarcie styków i w obwodzie elektromagnesu sygnału zanika prąd. Rdzeń się rozmagnesowuje i membrana prostuje się, (odgina się ku górze) przyjmując położenie wyjściowe. Równocześnie tekstolitowa płytka zamyka styki wibratora i prąd ponownie płynie przez uzwojenie elektromagnesu, co powoduje ponowne wygięcie membrany ku dołowi i cykl pracy sygnału się powtarza. Drgania membrany powstające w bardzo krótkich odstępach czasu powodują dźwięk sygnału. Tonacja dźwięku zależy od konstrukcji sygnału, natomiast siła dźwięku może być regulowana wkrętem znajdującym się na tylnej ściance sygnału.

ŚWIATŁO TYLNE I HAMULCOWE

   Motocykl zaopatrzony jest w światła typu FP-66 (rys. 80) oraz włącznik światła hamulcowego (rys. 81).
   Jedno ze świateł umieszczone jest w błotniku tylnego koła, a drugie na błotniku koła przyczepy.
   Tylne światła przeznaczone są do oświetlenia motocykla podczas jazdy w nocy, oświetlenia tablicy rejestracyjnej oraz sygnalizowania momentu hamowania motocykla.
   Tylne światło zaopatrzone jest w dwie żarówki, z których jedna włączana jest przez włącznik sygnału „stop”, a druga służy do oświetlania tablicy rejestracyjnej i jednocześnie do zaznaczenia gabarytu motocykla w nocy.
   Żarówka światła hamulcowego („stop”) posiada moc 6 W a żarówki oświetlenia tablicy rejestracyjnej 3 W.
   Lampa przymocowana jest do błotnika trzema wkrętami. W celu uszczelnienia oraz lepszego przylegania lampy do błotnika pomiędzy obudową lampy i błotnikiem znajduje się gumowa podkładka.
 

   Włącznik światła hamulcowego jest wkręcony w gwintowany otwór łożyska osi pedału hamulca (rys. 82). Trzpień 1 włącznika pod działaniem sprężyny 4 (rys. 81) swoim zakończeniem dociskany jest do krzywki 4 (rys. 82) znajdującej się na osi pedału hamulca. Przy naciśnięciu na pedał nożnego hamulca krzywka się obraca, a trzpień pod działaniem sprężyny przesuwa się ku dołowi. Jednocześnie metalowy pierścień 3 (rys. 81) zwiera zaciski 5 i prąd przepływa do żarówki, która zapalając się sygnalizuje początek hamowania.

   Przy wkręconym włączniku na 2/3 jego gwintu i naciśnięciu na pedał hamulca powinna zapalać się żarówka. Jeśli żarówka zapala się dopiero przy całkowitym wyciśnięciu pedału należy odkręcić włącznik do takiego położenia, aby żarówka zapalała się w połowie skoku pedału hamulca i takie położenie włącznika ustalić przy pomocy przeciwnakrętki 2 (rys. 82).
   W celu ochrony styków włącznika przed brudem i wilgocią na osłonie styków znajduje się gumowy kołpak 3.

 
 
PRZEDNIA LAMPA PRZYCZEPY

   Motocykl wyposażony jest w zdejmowane światło określające gabaryty przyczepy typu Pf-200 (rys. 83), które przymocowane jest do błotnika dwoma śrubami 1 przyspawanymi do obudowy. Przeznaczeniem tego światła jest zaznaczenie gabarytów przyczepy w nocy.
   W celu uszczelnienia lampy pod jej obudową wstawiona jest gumowa podkładka a pod szkło podkładka 2, wykonana z miękkiej porowatej gumy.
   W lampie znajduje się żarówka 3 o mocy 2 W. Przewód do zacisku doprowadzony jest z wewnątrz lampy przez rowek znajdujący się po wewnętrznej stronie błotnika, co zapewnia dostateczną hermetyczność i wyklucza możliwość zerwania przewodu lub dotykania do „masy”.

PRZEŁĄCZNIK ŚWIATEŁ

   Przełącznik świateł (rys. 84) zmontowany jest wewnątrz reflektora i służy do przełączania światła szosowego i mijania podczas jazdy w nocy. Przycisk przełącznika wyprowadzony jest na zewnątrz i wykonany wspólnie z manetką.
   Przełącznik składa się z podstawy metalowej 4, plastikowej obudowy 11, trzech styków 1, D i B z zaciskami, suwaka 3 z ruchomym stykiem 2, sprężyny stykowej 7, sprężyny powrotnej 10, tulejki prowadzącej 6 z przeciwnakrętką 5, linki 9 i dźwigni przełącznika. Pod działaniem sprężyny powrotnej 10 suwak 3 z ruchomym stykiem 2 utrzymuje się w położeniu, przy którym są zwarte styki 1 i styki światła szosowego D (rys. 84a).
   Przy naciśnięciu na dźwignię przełącznika, suwak przemieszcza się w prawo zwierając styki 1 i styki światła mijania B (rys. 84b).
 

   Główny przełącznik (rys. 85) wykonany jest wspólnie z włącznikiem zapłonu w jednej ogólnej obudowie. Służy on do włączania obwodu zasilania, sygnału i sieci oświetlenia motocykla.
   W przełączniku zamontowany jest również główny bezpiecznik i lampka kontrolna. Główny przełącznik przymocowany jest wewnątrz obudowy reflektora za pomocą trzech wkrętów wkręcanych z zewnątrz w osłonę przełącznika.
   Otwór na kluczyk zapłonowy zamykany jest pokrywką. Celem wymiany bezpiecznika należy wkrętakiem wykręcić uchwyt znajdujący się z prawej strony reflektora. W celu wymiany lampki kontrolnej, należy uprzednio zdjąć szkło reflektora, odbłyśnik i ramkę.
 

PRZEWODY ELEKTRYCZNE

   Źródła i odbiorniki energii elektrycznej, oraz wszelkie urządzenia elektryczne połączone są przewodami marki AOŁ (lub PRGS) o przekroju 1,5 mm2 z gumową lub plastikową izolacją w lakierowanej osłonie. W celu ułatwienia montażu przewody (oprócz wysokiego napięcia) połączone są w dwa sploty. Przewody w reflektorze montuje się według schematu przedstawionego na rys. 86, a w motocyklu według schematów przedstawionych na rys. 69 i 70.
   Do ramy motocykla i przyczepy przewody przymocowuje się za pomocą jarzemek metalowych. Wszystkie końcówki przewodów chronione są przed utlenianiem i zwarciami za pomocą gumowych kołpaków.

OBSŁUGA INSTALACJI ELEKTRYCZNEJ

   W czasie przeglądu kontrolnego należy sprawdzić umocowanie baterii akumulatorów, działanie reflektora, świateł gabarytowych, włącznika światła hamulcowego i sygnału dźwiękowego.
   Podczas obsługi codziennej (OC) sprawdza się umocowanie przewodów i wszystkich urządzeń elektrycznych. Sprawdzić także należy stan baterii akumulatorów, prądnicy, sygnału i reflektora.
   Podczas pierwszej obsługi technicznej (OT-1) należy wykonać czynności z zakresu OC i ponadto:
   • oczyścić urządzenia elektryczne z brudu;
   • sprawdzić poziom elektrolitu w baterii akumulatorów, oczyścić zaciski
      i nasmarować je wazeliną;
 

 
 
   • sprawdzić gęstość elektrolitu areometrem.
      Raz w miesiącu należy baterię akumulatorów oddać do naładowania.       Natomiast raz na trzy miesiące należy przeprowadzać kontrolne ładowanie
      i rozładowanie.
   Podczas drugiej obsługi technicznej wykonać należy czynności wchodzące w skład OT-1 i ponadto:
   • sprawdzić stan sprężyn, szczotek i komutatora prądnicy; w razie
      konieczności należy oczyścić i przemyć benzyną komutator, wymienić
      zużyte szczotki i wyrównać komutator papierem ściernym;
   • wymienić smar w łożysku prądnicy od strony komutatora;
   • sprawdzić stan i podłączenie przewodów sygnału.

 
 
Niesprawności instalacji elektrycznej i sposoby ich usuwania

 
 
Część trzecia

EKSPLOATACJA MOTOCYKLA
 
 
 
 
 
 
 
DOCIERANIE NOWEGO MOTOCYKLA

   Prawidłowe dotarcie motocykla ma poważny wpływ na czasokres jego używalności i niezawodność eksploatacyjną. W toku docierania następuje wzajemne dotarcie się i dopasowanie powierzchni trących się części oraz podstawowych mechanizmów motocykla. Jakiekolwiek naruszenie zasad i warunków docierania pociąga z zasady za sobą przedwczesne zużycie części, a częstokroć i całych mechanizmów.
   Proces docierania nowego motocykla rozpoczyna się od momentu przygotowywania go do eksploatacji. Ponieważ nowe motocykle przed wysyłką z zakładu produkcyjnego poddawane są zabiegom konserwacyjno - ochronnym w toku przygotowywania motocykla do eksploatacji należy:
   • usunąć pokrycie konserwacyjne (smar) przy pomocy szmat zwilżonych
      w nafcie, a następnie rozkonserwowane w ten sposób części motocykla
      wytrzeć do sucha czystą szmatą;
   • zdjąć osłony gumowe z gaźników, odkręcić nakrętki pokryw, wyjąć
      przepustnice suwakowe, przemyć benzyną wnętrza gaźników oraz
      przepustnice suwakowe w celu usunięcia smaru, a następnie zmontować
      gaźniki;
   • wykręcić świece zapłonowe z głowic cylindrów i przemyć je w benzynie.
      Przedmuchać cylindry przez otwory pod świece. W tym celu należy przy
      pomocy dźwigni rozruchowej obrócić kilkakrotnie wał korbowy. Po
      przedmuchaniu cylindrów należy wkręcić świece na swoje miejsce.
   • zamocować na motocyklu naładowaną baterię akumulatorów i podłączyć ją
      do odpowiednich przewodów instalacji elektrycznej;
   • sprawdzić poziom oleju (względnie jego obecność) w obudowie filtra
      powietrza, skrzyni biegów, tylnej przekładni i amortyzatorach widełek
      przednich. W przypadku stwierdzenia braku oleju lub zbyt niskiego jego
      poziomu w którymkolwiek zespole lub mechanizmie, należy olej uzupełnić;
   • sprawdzić działanie dźwigien hamulca przedniego i tylnego oraz dźwigien
      zmiany biegów;
   • sprawdzić przy pomocy ciśnieniomierza ciśnienie powietrza w oponach
      motocykla i w razie potrzeby dopompować je. Ciśnieniomierz winien
      znajdować się w dużej torbie narzędziowej;
 

 
 
   • napełnić zbiornik czystą benzyną o LO-70 lub 76 otworzyć kranik poprzez
      ustawienie jego dźwigienki w położenie na „0” i naciskając na przyciski
      zatapiaczy sprawdzić stopień napełnienia komór pływakowych paliwem;
   • uruchomić silnik i dokładnie (słuchowo) sprawdzić prawidłowość jego pracy.
      Należy zwrócić szczególną uwagę na synchroniczność pracy obu cylindrów
      oraz działanie mechanizmu korbowego. Jakiekolwiek stuki w mechanizmie
      są oznaką jego niesprawności. Podczas sprawdzania działania silnika czas
      jego nieprzerwanej pracy na postoju winien być ograniczony do 1,5 - 2,0 min.
      a obroty do średniej wielkości. Sprawdzanie silnika na wysokich obrotach
      jest niedopuszczalne;
   • po uruchomieniu silnika jeszcze raz wytrzeć szmatą resztki smaru z rozgrzanych
      rur wydechowych, tłumika i innych części motocykla.
   Tylko po dokonaniu wszystkich wyżej wymienionych czynności przygotowawczych można przystąpić do normalnego docierania motocykla. Proces docierania motocykla dzieli się na dwa okresy:
   1. przebieg do 1000 km,
   2. przebieg od 1000 km do 2000 km.
   W ciągu tych dwu okresów należy bezwzględnie przestrzegać w toku eksploatacji ustalonych poniżej ograniczeń w odniesieniu do szybkości jazdy jak też i obciążenia. Ma to na celu niedopuszczenie do przeciążenia i przegrzania silnika, co w konsekwencji mogłoby doprowadzić do zatarcia tłoków i poważnych uszkodzeń.
   Szybkość jazdy motocykla z wózkiem po drogach o twardej nawierzchni lub dobrych drogach gruntowych nie może przekraczać następujących wielkości:

   Ogólne obciążenie motocykla w czasie jego docierania nie powinno przekraczać 200 kg (łącznie z kierowcą).
   W okresie docierania motocykla należy unikać jazdy po złych drogach. Na początku pierwszego okresu docierania (tj. w przybliżeniu do 500 km przebiegu) należy unikać długiej nieprzerwanej jazdy. W czasie jazdy należy robić przerwy pozwalające na częściowe ostygnięcie silnika. .
   W celu ułatwienia przestrzegania warunków docierania w gaźnikach nowych motocykli K-750W, zamontowane są dławiki (ograniczniki stopnia otwarcia przepustnic), które po przebiegu pierwszego 1000 km winny być skrócone do wysokości oznaczonej wyżłobieniem a po przejechaniu 2000 km skrócone ponownie
 

 
 
do poziomu pokrywy komory mieszania gaźnika. Data usunięcia (całkowitego skrócenia) dławików winna być wpisana do odpowiedniego dokumentu motocykla.
   Po usunięciu dławików należy sprawdzić synchroniczność pracy cylindrów i dokładnie wyregulować gaźniki. Po zakończeniu okresu docierania nie należy od razu stosować długich nieprzerwanych jazd z maksymalnym obciążeniem (przy maksymalnej ilości obrotów silnika) ponieważ proces wzajemnego docierania się poszczególnych współpracujących części nie został ostatecznie zakończony w okresie docierania. Szybkość jazdy winna być zwiększana stopniowo i w zasadzie maksymalna jej wielkość może być stosowana dopiero po przebiegu nie mniejszym niż 3000 km.
   W czasie docierania należy uważnie obserwować pracę wszystkich zespołów, mechanizmów i części, sprawdzać systematycznie jakość mocowań, sprawność uszczelniaczy, działanie układu hamulcowego regulację poszczególnych mechanizmów, luzy kół itp.
   Po zakończeniu pierwszego okresu docierania (po przebiegu 1000 km) należy dokręcić szprychy we wszystkich kołach i dokładnie sprawdzić regulację hamulców. Specjalnej uwagi wymaga zagadnienie smarowania silnika.
   Po przebiegu pierwszych 500 km należy zlać olej ze skrzyni korbowej silnika, a następnie po przemyciu jej, napełnić olejem do właściwego poziomu. Powtórnej wymiany oleju w silniku należy dokonać po przebiegu 1000 km. Trzeci raz olej winien być wymieniony po 2000 km przebiegu. Również po 2000 km przebiegu należy wymienić olej w skrzyni biegów i głównej przekładni.
   Poważny wpływ na niezawodność działania amortyzatorów hydraulicznych przednich widełek motocykla ma okresowa wymiana oleju w czasie docierania. Uwzględniając właściwości ich konstrukcji nie wykluczających możliwości przedostawania się do amortyzatorów resztek zgorzeliny technologicznej z przestrzeni ramion widełek, należy wymontowywać i przemywać amortyzatory i napełniać ramiona widełek świeżym olejem. Pierwszej wymiany oleju w ramionach widełek w pierwszym okresie docierania tj. do 1000 km dokonuje się po 100 km przebiegu, a następnych co 200 km. Czasokresy wymiany oleju po zakończeniu okresu docierania są następujące: w stosunku do silnika - co 1000 km przebiegu, w stosunku do przednich widełek - co 2000 km przebiegu, w zespołach układu napędowego - co 4000 km.

EKSPLOATACJA MOTOCYKLA W OKRESIE LETNIM

   Podczas eksploatacji motocykla latem należy szczególnie uwagę zwracać na warunki cieplne pracy silnika, zespołów układu napędowego i innych mechanizmów.
   Zakres prac związanych z przygotowaniem motocykla do eksploatacji nie wykracza poza ramy przeglądu przed wyjazdem.
   Po dokonaniu przeglądu i uruchomieniu silnika należy silnik rozgrzać i sprawdzić
 

 
 
jego działanie na postoju.
   Kolejność czynności związanych z uruchomieniem silnika jest następująca:
   • otworzyć kranik paliwa (dźwigienkę kranika, ustawić w położenie „0” -       otwarcie);
   • napełnić komory pływakowe gaźników benzyną poprzez kilkakrotne
      naciskanie zatapiaczy pływaków do chwili aż benzyna zacznie wyciekać
      przez otwory w pokrywach komór pływakowych;
   • ustawić w położeniu neutralnym dźwignię ręcznej zmiany biegów;
   • zamknąć przepustnicę powietrza;
   • naciskając na pedał (dźwignię) mechanizmu rozruchowego nogą, obrócić
      trzy - cztery razy wał korbowy;
   • ustawić dźwigienkę przyspieszania zapłonu w położenie środkowe tj. między
      późnym i wczesnym zapłonem;
   • włożyć w otwór stacyjki kluczyk zapłonu i wciskać go do momentu aż zapali
      się czerwona lampka kontrolna;
   • energicznie nacisnąć nogą na pedał mechanizmu rozruchowego i uruchomić
      silnik
   Jeśli od pierwszego nacisku pedału silnik nie zostanie uruchomiony należy czynność tę powtórzyć kilkakrotnie. Jeśli po kilkakrotnym naciśnięciu nie udało się uruchomić silnika, należy (jeżeli to jest konieczne) podpompować paliwo do komór pływakowych i powtórzyć wszystkie czynności związane z uruchomieniem silnika od początku.
   W przypadku uruchamiania rozgrzanego silnika nie należy wzbogacać mieszanki przez zamykanie przepustnicy powietrza i wciskanie zatapiaczy.
   Po uruchomieniu należy silnik rozgrzać na biegu luzem. W tym celu pokrętło przepustnicy mieszanki należy skręcić do siebie w przybliżeniu na 1/4 obrotu oraz ustawić dźwigienkę przyspieszania zapłonu w położenie „wczesny". Praca na wolnych obrotach jest niezbędna do zabezpieczenia normalnego podawania oleju do cylindrów i powierzchni trących innych części i mechanizmów.
   Podgrzewanie silnika (praca na wolnych obrotach) winna trwać 1-2 minuty. Ma ono poważny wpływ na zużycie silnika. Mechanizmy niedostatecznie podgrzanego silnika pracującego pod obciążeniem znacznie szybciej zużywają się co w rezultacie powoduje przedwczesne zużycie silnika.
   W celu unieruchomienia silnika należy:
   • zmniejszyć obroty silnika do minimalnych. W tym celu należy obrócić pokrętło
      przepustnicy mieszanki od siebie do oporu oraz ustawić dźwigienkę
      przyspieszania zapłonu w położenie „późny”.
   • wyłączyć zapłon;
   • zamknąć kranik paliwa ustawiając jego dźwigienkę w położenie „Z”
      (zamknięte).
   Kontroli pracy silnika dokonuje się poprzez osłuchanie. Oznakami niewłaściwej pracy silnika są: głośne stuki w mechanizmie korbowym, wyłączenie z pracy jednego z cylindrów, strzelanie w rurach wydechowych lub „kichanie" w gaźnikach
 

 
 
Lub rurach ssących, dymienie gazów spalinowych, spadek mocy, słabe przyśpieszanie, zwiększone zużycie paliwa, oleju itp.
   Za normalne warunki cieplne pracy silnika, uważa się takie, przy których temperatura głowic cylindrów nie przekracza 180 - 200°C. Przekroczenie temperatury poza tę granicę prowadzi do przegrzania silnika i poważnie odbija się na jego pracy.
   Przegrzanie silnika motocykla K-750 może nastąpić latem podczas jazdy z małą szybkością przy pełnym obciążeniu po złych drogach o dużym kącie wzniesienia.

Charakterystycznymi objawami przegrzania się silnika są:

   • praca silnika z wyłączonym zapłonem na skutek zapalania się mieszanki
      paliwowo - powietrznej od nagrzanych do wysokiej temperatury
      wewnętrznych powierzchni głowic cylindrów,
   • spadek mocy silnika w wyniku czego motocykl powoli zwiększa szybkość
      przy zwiększaniu dopływu mieszanki (ma bardzo małe przyśpieszenie),
   • ostre, metaliczne stuki w mechanizmie korbowym.
   Normalna praca silnika charakteryzuje się dobrym przyspieszaniem przy zwiększaniu dopływu mieszanki i nie występowaniu żadnych stuków w mechanizmie korbowym.
   Oceniając stuki w silniku należy rozróżniać stuki od przegrzania silnika od stuków powstałych na skutek ustawienia wczesnego zapłonu. Jeśli ustawiono zbyt wczesny zapłon stuki występują jednocześnie w obu cylindrach. Natomiast przy przegrzaniu silnika stuki zwykle występują z początku w jednym cylindrze.
   Należy pamiętać, że temperatura lewego cylindra podczas eksploatacji motocykla z wózkiem jest zawsze wyższa od temperatury prawego cylindra o 15 - 25°C. Biorąc to pod uwagę należy zawsze kontrolować warunki cieplne pracy silnika według temperatury lewego cylindra.
   Zjawisko przegrzewania się silnika występuje zwykle podczas jazdy po drogach polnych, piaszczystych, grząskich itp. W celu niedopuszczenia do przegrzania się silnika kierowca powinien wybierać podczas jazdy w miarę możliwości lepsze odcinki drogi lub terenu umożliwiające jazdę z dużą prędkością, wykorzystywać spadki dróg do jazdy rozbiegiem z wyłączoną skrzynią biegów itp.
   Jeśli pozwalają na to warunki należy co pewien czas zatrzymać motocykl, obrócić go w kierunku do wiatru, wyłączyć silnik i pozwolić mu ostygnąć. Należy pamiętać, że długotrwała jazda z przegrzanym silnikiem z zasady doprowadza do poważnych jego uszkodzeń.
   Nie wolno ochładzać przegrzanego silnika przez polewanie go wodq, gdyż może to spowodować uszkodzenie (popękanie) cylindrów i głowic silnika.
   W celu zatrzymania przegrzanego silnika należy wykonać kolejno następujące czynności:
   • zatrzymać motocykl w miejscu możliwie ocienionym z dobrym przewiewem
(na wzniesieniach, przy zbiornikach wodnych itp.) i ustawić go naprzeciw wiatru;
 

 
 
   • zmniejszyć obroty silnika do minimum;
   • ustawić dźwigienkę przyspieszania zapłonu w położenie „późny”
   • nie wyłączając zapłonu całkowicie zamknąć przepustnicę powietrza, co
      spowoduje unieruchomienie silnika bez stuków i tendencji do zmian kierunku
      obrotów, (przeciwuderzeń),
   • po unieruchomieniu silnika wyłączyć zapłon.
   Nie należy przegrzanego silnika unieruchamiać tylko drogą wyłączenia zapłonu. Silnik taki nie przestaje wtedy pracować na skutek zapalania się mieszanki od rozgrzanych do wysokiej temperatury wewnętrznych powierzchni głowic. Występują wtedy uderzenia zwrotne, które mogą spowodować uszkodzenie mechanizmu korbowego.
   Właściwe działanie zespołów układu napędowego i pozostałych układów motocykla w toku eksploatacji zapewniają wykonywane w nakazanym czasie, w pełnym zakresie i zgodnie z ustaloną technologią czynności obsługowe. Szczególną uwagę należy przy tym zwracać na utrzymywanie właściwego poziomu oleju w obudowie skrzyni biegów i głównej przekładni oraz odpowiedniej ilości płynu amortyzatorowego w amortyzatorach widełek przednich, tylnego zawieszenia i koła przyczepy.
   Znacznej uwagi w czasie eksploatacji motocykla latem wymagają opony. Ciśnienie powietrza w nich winno być systematycznie kontrolowane i utrzymywane w ustalonych instrukcją granicach. Obniżone ciśnienie powietrza w oponach powoduje zwiększone ich nagrzewanie się i przedwczesne zużycie. Zbyt wysokie ciśnienie również wpływa ujemnie na czasokres używalności opon a ponadto zwiększa wstrząsy podczas jazdy.
   W celu uzyskania lepszych warunków jazdy na motocyklu i niedopuszczenia
do przedwczesnego zużycia opon zaleca się dokonywania w nich zmian
ciśnienia powietrza w zależności od stopnia obciążenia motocykla. Wielkości ciśnienia w poszczególnych kołach w zależności od obciążenia przedstawia poniższa tabela:

Ciśnienie w oponach (atm.)

   W celu zapewnienia równomiernego zużycia opon należy dokonywać co 3000 km przebiegu zamiany kół przestawiając je wg następującej kolejności: tylne koło na miejsce przedniego, przednie na miejsce koła przyczepy koło przyczepy na miejsce zapasowego i zapasowe na miejsce tylnego.
 

 
 
   Jeśli motocykl eksploatowany jest w terenie w warunkach dużego zapylenia (kurzu) należy skrócić czasokresy przemywania filtra powietrza tj. dokonywać przemywania nie rzadziej niż co 150-200 km. Pozwoli to uniknąć przyspieszonego zużycia silnika.
   Ponadto należy zwracać uwagę na czystość odpowietrznika silnika oraz czystość cylindrów, głowic i skrzyni korbowej. Zanieczyszczenia (błoto, pył) osiadłe między żeberkami winny być systematycznie usuwane.
   Jeśli motocykl jest eksploatowany w czasie dużych opadów, w okresie roztopów itp. zaleca się:
   • wybierać tak drogi przejazdu, ażeby w miarę możliwości jak najmniej
      obryzgiwać zespoły motocykla a szczególnie urządzenia elektryczne
      i użebrowanie głowic, cylindrów i skrzyni korbowej silnika;
   • w przypadku zanieczyszczenia wyżej wymienionych elementów natychmiast
      oczyścić je;
   • nie dopuszczać do zapchania błotem rurki odpowietrznika silnika;
   • nie dopuszczać do przenikania wody do zbiornika paliwa, miski olejowej
      silnika, skrzyni biegów i przekładni głównej, zarówno podczas uzupełniania
      paliwa i oleju, jak też w innych przypadkach:
   Wjeżdżanie w kałuże wody w celu ochłodzenia silnika jest niedopuszczalne. Jeśli zachodzi konieczność przejazdu przez kałuże (nie da się ich ominąć), to należy pokonywać je na małej szybkości i niskiej przekładni, ażeby uniknąć ugrzęźnięcia i zachlapania błotem (wodą) cylindrów i oprzyrządowania elektrycznego.

WŁAŚCIWOŚCI EKSPLOATACJI MOTOCYKLA W WARUNKACH ZIMOWYCH

   Przy niskich temperaturach otoczenia (- 20°C i niżej) uruchomienie silnika motocykla K-750W nastręcza trudności, częstokroć przy tym spotęgowane dodatkowymi przyczynami. Dlatego też z chwilą nastąpienia chłodów należy zachowywać niezbędne środki ostrożności podczas uzupełniania paliwa, ażeby uniknąć przeniknięcia do układu zasilania śniegu lub lodu, które mogą w poważnym stopniu utrudnić uruchomienie silnika względnie zakłócić jego pracę.
   Przed ustawieniem motocykla w nieogrzewanych pomieszczeniach lub na wolnym powietrzu należy zużyć całość paliwa znajdującego się w gaźnikach ażeby nie dopuścić do ich obmarzania. W tym celu należy po ustawieniu motocykla na postoju zamknąć kranik paliwa i nie wyłączać zapłonu, aż silnik po zużyciu paliwa z gaźników sam zgaśnie.
   Jeśli motocykla nie zamierza się użytkować przez dłuższy okres, tj. ponad dwie doby należy zdjąć akumulator i przechowywać go w pomieszczeniu ogrzewanym.
   Miejsce na parkowanie motocykla winno być w miarę możliwości osłonięte od wiatru i śniegu. Jeśli to jest niemożliwe to należy przedsięwziąć środki w celu zabezpieczenia cylindrów, gaźników i filtra powietrza przed przenikaniem do nich śniegu.
 

 
 
   Przed przystąpieniem do uruchomienia silnika przy niskiej temperaturze należy nie otwierając kranika dopływu paliwa i nie włączając zapłonu obrócić płynnie kilkakrotnie wał korbowy silnika przy pomocy dźwigni mechanizmu rozruchowego. Jeśli posiada się specjalne podgrzewacze lub inne środki do podgrzewania to celowym jest wstępnie podgrzać dolne części cylindrów. Czas podgrzewania winien wynosić 5 -10 minut.
   Kolejność czynności związanych z uruchomieniem silnika przy niskich temperaturach jest następująca:
   • otworzyć kranik dopływu paliwa i poprzez naciskanie na zatapiacze gaźników
      napełnić komory pływakowe paliwem. Czynność naciskania zatapiaczy
      kontynuować do chwili rozpoczęcia wycieku paliwa poprzez otwory
      w pokrywach komór pływakowych;
   • obrócić pokrętło sterowania przepustnicami mieszanki w kierunku do siebie
      w przybliżeniu o 1/4 obrotu;
   • ustawić dźwigienkę przyspieszenia zapłonu w położenie „późny";
   • zassać do cylindrów mieszankę poprzez kilkakrotne naciśnięcie na dźwignię
      mechanizmu rozruchowego nie włączając przy tym zapłonu;
   • włączyć zapłon;
   • energicznie, jednak bez uderzenia, nacisnąć na dźwignię mechanizmu
      rozruchowego i uruchomić silnik.
   Po uruchomieniu podgrzać dokładnie silnik na biegu luzem a z chwilą podgrzania otworzyć przesłonę dopływu powietrza. Gdy silnik zacznie równomiernie pracować na minimalnych obrotach biegu luzem, co świadczy że jest dostatecznie podgrzany można rozpocząć jazdę.
   Podczas jazdy po zaśnieżonej względnie oblodzonej drodze kierowanie (prowadzenie) motocykla jest znacznie utrudnione. Dlatego też w celu niedopuszczenia do zarzucania i poślizgu należy płynnie dokonywać skrętów i umiejętnie posługiwać się hamulcami.

 
 
Część czwarta

PROWADZENIE MOTOCYKLA
 

   Przed rozpoczęciem jazdy należy dokonać przeglądu przed wyjazdem a następnie uruchomić silnik zgodnie ze wskazówkami zamieszczonymi w poprzednim rozdziale. Jazdę motocyklem można rozpocząć tylko wtedy, gdy silnik zostanie dostatecznie podgrzany i zacznie równomiernie pracować na minimalnych obrotach biegu luzem.

RUSZANIE Z MIEJSCA

   W celu ruszenia motocyklem z miejsca należy:
   • ustawić minimalne obroty pracy statecznej silnika;
   • wyłączyć sprzęgło;
   • włączyć pierwszy bieg;
   • po sprawdzeniu, że nie ma żadnych przeszkód w rozpoczęciu jazdy płynnie
      zwolnić dźwignię sprzęgła jednocześnie zwiększając podanie mieszanki
      paliwowo - powietrznej równomiernie obracając pokrętło gazu w kierunku
      do siebie.

PRZEŁĄCZANIE BIEGÓW

   Po ruszeniu z miejsca rozpędzić nieco motocykl (do osiągnięcia szybkości w granicach 12-15 km/godz.) i włączyć drugi bieg.
W celu przejścia na drugi bieg należy:
   • szybko wyłączyć sprzęgło jednocześnie obrotem pokrętła gazu od siebie
      zmniejszyć obroty,
   • odczekać 1- 2 sek.;
   • nacisnąwszy na pedał obcasem włączyć drugi bieg;
   • szybko ale płynnie włączyć sprzęgło jednocześnie zwiększając obroty silnika.
Po rozpędzeniu motocykla na drugim biegu do szybkości w granicach 20 km/godz. włączyć w analogiczny sposób jak poprzednio trzeci bieg. Po rozpędzeniu motocykla do 35 km/godz. włączyć czwarty bieg.
   W celu przejścia z wyższego biegu na niższy (np. z 4-go na 3-ci itp.) należy:
   • wyłączyć sprzęgło jednocześnie zmniejszając obroty silnika,
   • włączyć niższy bieg nacisnąwszy na pedał czubem buta;
   • włączyć sprzęgło i zwiększyć obroty silnika.
 

 
 
   Niezależnie od warunków w jakich odbywa się jazda przyspieszenie zapłonu winno odpowiadać obrotom silnika tj. przy zwiększeniu liczby obrotów dźwigienkę przyspieszania zapłonu przesunąć należy w kierunku „wczesny” a przy zmniejszeniu obrotów w kierunku „późny”. Szybkość jazdy winna być utrzymywana zgodnie z zaleceniami zawartymi w rozdziale trzecim.

WYKONYWANIE SKRĘTÓW

   Stateczność motocykla podczas skrętu w prawo i w lewo nie jest jednakowa. Podczas skrętu w prawo tj. w stronę przyczepy motocykl w większej mierze traci stateczność i łatwiej wywraca się niż podczas skrętu w lewo. Należy pamiętać o tym, że każdej określonej szybkości jazdy motocykla odpowiada określony promień skrętu, przy tym w miarę zwiększania szybkości promień skrętu również zwiększa się. Podczas jazdy na zakręcie pasażerowie winni pochylać się całym ciałem w kierunku skrętu tj. w kierunku przyczepy przy skręcie w prawo i odwrotnie przy skręcie w lewo. Takie wychylenia znacznie zwiększają stateczność motocykla i pozwalają na zmniejszenie promienia skrętu. Podczas wykonywania skrętu kierownica winna być skręcana równomiernie bez zrywów (szarpnięć) szczególnie podczas skrętu w prawo przy nieobciążonej przyczepie. Ostry skręt w prawo spowoduje w danym przypadku uniesienie się wózka i wywrócenie motocykla.

HAMOWANIE I ZATRZYMYWANIE

   Istnieją trzy sposoby hamowania motocykla:
   • hamowanie przy pomocy hamulców;
   • hamowanie silnikiem;
   • hamowanie kombinowane - silnikiem i hamulcami;
   Hamowanie hamulcami stosuje się w tych przypadkach kiedy zachodzi konieczność szybkiego zatrzymania motocykla, a przy tym warunki hamowania są dobre tj. nawierzchnia drogi jest sucha i nie śliska.
   W przypadku hamowania tylko przy pomocy hamulców należy:
   • wyłączyć sprzęgło, jednocześnie zmniejszając do minimum obroty silnika;
   • równomiernie (płynnie) nacisnąć na pedał hamulca nożnego i na dźwignię
      hamulca ręcznego.
   Podczas jednoczesnego hamowania przy pomocy hamulca ręcznego i nożnego stateczność motocykla jest lepsza. Można również hamować przy pomocy jednego z w/w hamulców, jednakże hamowanie tylko przy pomocy hamulca przedniego (ręcznego) przy szybkości jazdy powyżej 25 km/godz. lub podczas zjazdu
 

 
 
ze wniesienia jest niebezpieczne, gdyż motocykl w tych przypadkach traci stateczność i może wywrócić się.
   Hamowanie silnikiem stosuje się na łagodnych długich zjazdach, w przypadku konieczności zmniejszenia szybkości na równych odcinkach drogi przy śliskiej nawierzchni, a także podczas jazdy w kolumnie w celu zachowania ustalonych odległości między pojazdami. Przy hamowaniu motocykla silnikiem należy:
   • nie wyłączając sprzęgła zmniejszyć częściowo lub całkowicie obroty silnika;
   • przy zmniejszeniu się szybkości do 12-15 km/godz. wyłączyć sprzęgło
      w celu niedopuszczenia do zgaśnięcia silnika,
   • w przypadku konieczności całkowitego zatrzymania motocykla dalsze
      hamowanie kontynuować przy pomocy hamulców wyłączając sprzęgło.
   Hamowanie kombinowane motocykla stosuje się z zasady na stromych zjazdach oraz podczas jazdy po drogach o śliskiej nawierzchni (gołoledzi) w celu niedopuszczenia do poślizgu i zarzucania. Przy kombinowanym hamowaniu należy:
   • nie wyłączając sprzęgła zmniejszyć obroty;
   • płynnie (równomiernie nacisnąć na pedał hamulca nożnego i dźwignię hamulca
      ręcznego.
   Podczas takiego hamowania nie należy ostro zahamowywać tylnego koła (napędzającego) gdyż może to spowodować uszkodzenie elementów układu napędowego względnie spowodować unieruchomienie silnika.
   Po zatrzymaniu motocykla należy wyłączyć zapłon, zamknąć kranik dopływu paliwa i włączyć pierwszy bieg, który w danym przypadku spełnia rolę hamulca na postoju.

PROWADZENIE MOTOCYKLA PO DROGACH

   Podczas prowadzenia motocykla po drogach należy bezwzględnie przestrzegać przepisów ruchu kołowego.
   Jeśli jazda odbywa się na drogach o dobrej nawierzchni (asfalt, beton itp.) amortyzator kierownicy winien być bardziej dokręcony. Podczas jazdy po drogach wiejskich (gruntowych) lub drogach z uszkodzoną nawierzchnią amortyzator kierownicy należy nieco poluzować.
   Szyny, rowki i inne przecinające drogę przeszkody należy pokonywać pod kątem prostym na małej szybkości. Podczas jazdy po drogach gruntowych unikać należy jazdy w głębokich koleinach, gdyż można przy tym uszkodzić miskę olejową 1ub użebrowania cylindrów lub głowic.
   Podczas jazdy pod górę należy we właściwym czasie dokonywać zmiany biegów nie dopuszczając do przeciążeń i stuków silnika. Długie podjazdy na wzniesienia należy pokonywać dokonując w trakcie jazdy zmiany biegów, krótkie - rozpędem, podjazdy o zmiennym kącie również ze zmianą biegów odpowiednio do profilu wzniesienia.
   Strome podjazdy (15-22°) należy pokonywać nie przełączając biegów na wybranej odpowiednio przekładni (tj. na takiej przekładni ,przy pomocy której
 

 
 
motocykl jest zdolny pokonać wzniesienie).
   Łagodne krótkie spadki należy pokonywać wyłączając bieg tj. rozpędem. Należy przy tym zmniejszyć gaz do minimum. Długie ostre spadki pokonuje się stosując hamowanie kombinowane.
   Przy słabej przyczepności kół do pokrycia drogi (w gołoledź, na mokrej śliskiej jezdni itp.) nie należy dopuszczać do gwałtownych zmian szybkości jazdy motocykla.

PROWADZENIE MOTOCYKLA W TERENIE

   Podczas jazdy po trawie (szczególnie mokrej) nie należy dopuszczać do poślizgu i zarzucania tylnego koła motocykla. W tym celu zmiany szybkości jazdy oraz hamowanie winny być dokonywane łagodnie. W czasie jazdy w takich warunkach należy unikać ostrych skrętów. Szybkość jazdy winna umożliwiać dokładną obserwację terenu przed motocyklem i objazd przeszkód terenowych (kamieni, dołów itp.).
   Podczas jazdy po zaoranym polu należy posuwać się wzdłuż bruzd lub pod ostrym kątem w stosunku do nich. Jazda winna odbywać się na niskich przekładniach.
   Krótkie odcinki piaszczyste pokonuje się z rozpędu. Gdy mamy do pokonania długi odcinek drogi piaszczystej lub pokrytej sypkim śniegiem, należy jechać na niskich przekładniach i nie rozwijać dużych obrotów silnika. Należy przy tym w miarę możliwości jechać koleiną jadącego przed nami motocykla. Przy wjeżdżaniu na piasek nie wolno skręcać kierownicy, wyłączać sprzęgła, przełączać biegów i raptownie zwiększać obrotów silnika, ponieważ doprowadza to z reguły do poślizgu kola napędowego i zatrzymania się motocykla.
   W celu zwiększenia przyczepności z nawierzchnią drogi, zaleca się jadącemu w przyczepie, aby przesunął się w stronę motocykla i opierając się o siodło zwiększył obciążenie koła napędowego motocykla. Jeśli natomiast tylne siodło nie jest zajęte, zaleca się zająć je przez pasażera jadącego w przyczepie.
   Po ugrzęźnięciu motocykla należy wyłączyć sprzęgło, podnieść tylne koło lub kolo przyczepy (w zależności od tego które ugrzęzło) i zepchnąć motocykl. Podczas pokonywania szczególnie ciężkich odcinków drogi, pasażer a w razie konieczności i kierowca powinien zsiąść i popychać motocykl.
   W celu utrzymania odpowiedniej prędkości jazdy należy przystosować się do terenu wykorzystując jego właściwości. Krótkie odcinki ciężkiego terenu (podjazdy, piasek, błoto) starać się przejeżdżać z rozpędu wykorzystując na rozpęd zjazdy i łatwe do przejechania odcinki terenu. Przeszkody należy pokonywać odpowiednio wykorzystując teren w zależności od charakteru jego pokrycia. Gdy jest słaba przyczepność kół do nawierzchni drogi należy najeżdżać na przeszkody (wały, doły, leje) tylko pod kątem prostym a przy dobrej przyczepności kół pod kątem ostrym, żeby nie zaczepić skrzynią korbową o występy przeszkody. Zbliżając się do przeszkody należy zmniejszyć szybkość,

 
 
włączyć pierwszy lub drugi bieg i nie przełączać biegów do chwili gdy przeszkoda nie będzie pokonana, a następnie dopiero zwiększyć szybkość i włączyć wyższą przekładnię.
   Głębokie rowy zaleca się przejeżdżać tylko ukośnie na małej prędkości i włączonej pierwszej przekładni. Wyjeżdżając z rowu należy zwiększyć obroty silnika i szybkość motocykla.
   W czasie pokonywania małych (płytkich) przeszkód i nierówności drogi zaleca się, aby kierowca unosił się z siodła.
   Podczas nagłego najazdu na przeszkodę z rozpędu przy dużej prędkości, należy w momencie gdy motocykl znajduje się na grzbiecie przeszkody szybko zmniejszyć obroty silnika, aby nie dopuścić do wypadku.
   Krótkie (do 5 m) odcinki drogi błotnistej należy pokonywać bez zatrzymania. Długie odcinki błota, należy pokonywać na niskich przekładniach przy wolnych obrotach silnika i bez przełączania przekładni. W czasie jazdy unikać szybkich skrętów oraz kolein zrobionych przez pojazdy jadące wcześniej. Nie należy również szybko zmieniać obrotów silnika. W czasie ugrzęźnięcia motocykla do głębokości prześwitu oraz przy powstaniu poślizgu koła napędowego pasażerowie powinni wysiąść i zepchnąć motocykl.
   Celem umożliwienia przejazdu przez odcinki drogi bardzo trudne do pokonania, zaleca się wykorzystywać maty, plecionki z chrustu i żerdzie. W celu skrócenia czasu przejazdu przez błotniste drogi załoga motocykla powinna współpracować i okazywać sobie wzajemną pomoc.
   Maksymalna głębokość przeszkody wodnej jaką może pokonać motocykl ograniczona jest wysokością na jakiej zamocowane są gaźniki i wynosi 350 - 400 mm. Przeszkodę wodną można pokonywać jedynie w miejscu, które zostało dobrze rozpoznane. Przez wodę przejeżdżać należy na niskiej przekładni i średnich obrotach silnika. Bieg należy włączyć przed wjechaniem do wody, jechać równo bez przyspieszeń i wznoszenia fali. W wodzie nie wolno się zatrzymywać ani zezwalać na zgaśniecie silnika oraz dopuszczać do powstania poślizgu koła napędowego. W wypadku powstania poślizgu koła bezzwłocznie motocykl wypchać lub odholować z wody. W czasie wyjeżdżania z wody nie przełączać biegów, lecz zwiększać obroty w zależności od charakteru przyczółka. Przez przeszkody wodne, których głębokość przewyższa wielkość dopuszczalną, motocykl należy przenosić lub przewozić.

PROWADZENIE MOTOCYKLA W KOLUMNIE

   Podczas jazdy w kolumnie, silnik należy uruchamiać przed rozpoczęciem marszu (na komendę).
   Przy ruszaniu z miejsca nie należy na długi okres czasu wyłączać sprzęgła ponieważ dłuższa praca silnika przy wyłączonym sprzęgle powoduje nadmierne zużywanie się uszczelniacza dźwigni wyłączającej i wyciek oleju koło dźwigni.
   Nie wolno pozwalać na rozciąganie się kolumny w czasie ruszania z miejsca, starając się aby wszystkie motocykle ruszały równocześnie z motocyklami, które znajdują się na czele kolumny. Podczas jazdy utrzymywać ustalone szybkości jazdy i odległości pomiędzy motocyklami.
 

 
 
   W czasie jazdy w kilku rzędach należy utrzymywać równanie. Aby to uzyskać motocyklista powinien zwracać uwagę na motocykle jadące po jego lewej stronie a pasażer jadący w przyczepie zwracać winien uwagę na motocykle jadące z prawej strony. Bez rozkazu dowódcy kolumny, nie wolno wyprzedzać motocykli jadących z przodu. W przypadku stwierdzenia usterki uniemożliwiającej jazdę, należy zjechać na prawe pobocze drogi, aby nie zatrzymywać całej kolumny i usunąć niesprawność. Po usunięciu niesprawności należy dołączyć do kolumny i posuwać się na jej ogonie. Swoje miejsce w szyku zająć można dopiero na najbliższym przystanku lub postoju kolumny.
   Skrzyżowania dróg i zakręty przejeżdżać należy na małej szybkości a podjeżdżając do skrzyżowań podawać odpowiednie sygnały. W przypadku nalotu lotniczego należy zwiększyć szybkość i odległości pomiędzy motocyklami.
   Podczas zatrzymywania się kolumny lub zmniejszania szybkości jazdy należy uprzedzać jadące z tyłu motocykle światłem hamulcowym („stop") lub przez podniesienie ręki do góry. Zatrzymywać motocykl należy na prawym poboczu jezdni z zachowaniem odpowiednich odstępów pomiędzy kolejnymi motocyklami (10 - 20 m). Miejsce postoju należy ustalić wcześniej, aby kolumna mogła zatrzymać się równo i płynnie. Po zatrzymaniu się motocykla pasażerowie odchodzą od motocykla na prawo, natomiast kierowca powinien dokonać przeglądu motocykla i wyniki zameldować dowódcy kolumny.
   Na przystanek należy wybierać miejsca zasłonięte przed obserwacją lotniczą.
   W przypadku stwierdzenia niesprawności, których w czasie drogi usunąć nie można, a które uniemożliwiają jazdę, motocykl można holować. Aby motocykl można było holować kierownica, hamulce i oświetlenie powinny być sprawne. Szybkość holowania nie powinna przekraczać 20 km/godz., a długość holu nie mniejsza jak 5-6 m. Nie wolno jest holować motocykla w czasie gołoledzi oraz przewozić pasażerów w przyczepie holowanego motocykla.

PRZEWOŻENIE MOTOCYKLI TRANSPORTEM KOLEJOWYM

   Motocykle powinny być przewożone w krytych wagonach. Przed załadowaniem należy zdjąć baterie akumulatorów. Jedynie nie naładowane, suche (nowe) baterie akumulatorów mogą być przewożone razem z motocyklami.
   Transport motocykli na platformach kolejowych może się odbywać jedynie wówczas, gdy jest zabezpieczona odpowiednia ich ochrona.
   Wagony powinny być czyste. Ładowanie motocykli do wagonów po węglu, piasku, cemencie lub rudzie może się odbywać dopiero po wymyciu i wysuszeniu wagonów. Przewożenie motocykli w wagonach po kwasach, ługach, solach, sodzie i innych chemikaliach jest niedozwolone.
   Motocykle w wagonach powinny być przymocowane specjalnymi drewnianymi klinami wstawionymi pod opony kół. Ponadto powinny być zamocowane obręcze kół za pomocą drutu.
   Otwory i drzwi załadowanych wagonów powinny być zamknięte a zasuwy zabezpieczone drutem i oplombowane.
   Wyładowanie motocykli z wagonów powinno się odbywać ostrożnie, aby nie uszkodzić poszczególnych zespołów i części. Wyprowadzać z wagonów motocykle należy przy nie pracującym silniku i włączonej pierwszej przekładni.
 

 
 
Część piąta

OBSŁUGA TECHNICZNA MOTOCYKLA

   Obsługę techniczną motocykla należy przeprowadzać według obowiązującego porządku, zgodnie z odpowiednim przebiegiem kilometrów, niezależnie od warunków eksploatacji, pory roku i stanu technicznego motocykla. Do technicznej obsługi motocykla zaliczamy również tankowanie, smarowanie, regulacje i sprawdzanie działania mechanizmów i zespołów.
   Tabela smarowania motocykla K-750W, ze wskazaniem miejsc i punktów smarowania przedstawiona jest na rys. 87, a ogół prac wykazany w tablicy odpowiedniej obsługi technicznej jest zależny od czasokresu i charakteru smarowania odpowiedniego punktu.
 
 
 
 
 
 

   Rys. 87. Tablica smarowania motocykla K-750W

  1. Smarowniczki łożysk kierownicy;
  2. Elastyczna linka napędu szybkościomierza;
  3. Oś młoteczka przerywacza i filcowy uszczelniacz;
  4. Tylne łożysko prądnicy;
  5. Wlew oleju do miski olejowej silnika;
  6. Wlew oleju do skrzynki przekładniowej;
  7. Oś nożnej dźwigni przełączania biegów;
  8. Wlew oleju do głównej przekładni;
  9. Oś rozpieracza szczęk hamulcowych tylnego i przedniego koła;
10. Tulejowe zaciski przyczepy;
11. Smarowniczka przegubu walu napędowego;
12. Oś dźwigni hamulca tylnego koła;
13. Oś dźwigni sterowania sprzęgłem;
14. Otwór wlewowy oleju do smarowania sprężyn widełek przednich;
15. Smarowniczka piast kół;
16. Obrotowy uchwyt sterowania przepustnicami gaźników;
17. Hydrauliczne amortyzatory zawieszenia tylnego koła i koła przyczepy;
 

 
 
TANKOWANIE I SMAROWANIE

   Jako paliwo do silnika motocykla K-750W stosuje się benzyny samochodowe o LO-66 do 74. Używać również można dowolne benzyny samochodowe o liczbie oktanowej od 66 do 80, a szczególnie benzyny samochodowe o LO-76 i lotnicze o LO-70.
   Liczby określające liczbę oktanową odpowiedniego gatunku benzyny świadczą o odporności benzyn na spalanie detonacyjne. Ponieważ stopień sprężania w silniku K-750 podwyższony został do 6,0 zamiast 5,5 jak było w silniku M-72 liczba oktanowa 66 jest minimalna i praca silnika na benzynach o LO mniejszych jak 66 może wywołać spalanie detonacyjne.
   W celu podwyższenia liczby oktanowej niektórych gatunków benzyn jak benzyny o LO-66 i 76 są one etylizowane, a więc zawierają w swoim składzie czteroetylek ołowiu posiadający silne właściwości toksyczne. Dla wyróżnienia, benzyny takie są barwione na odpowiednie kolory jak czerwony, niebieski itp.
   Ponieważ czteroetylek ołowiu łatwo może przedostać się do organizmu człowieka przez przewód pokarmowy, drogi oddechowe i wszelkie zranienia, w czasie pracy z benzynami etylizowanymi należy przestrzegać następujących środków ostrożności:
   1. Zbiorniki do przechowywania i transportu benzyny powinny być hermetycznie zamykane.
   2. Podczas tankowania motocykla posługiwać się lejkami. Po zatankowaniu lejki i zalane powierzchnie zmywać naftą.
   3. Nie zasysać ustami i przedmuchiwać benzyn etylizowanych przy tankowaniu lub w czasie zatkania układu zasilania, lecz posługiwać sie specjalnymi urządzeniami względnie ręczną pompą do pompowania kół.
   4. Nie uruchamiać silnika w zamkniętym pomieszczeniu i nie dopuszczać do przenikania gazów spalinowych do takich pomieszczeń.
   5. W czasie demontażu motocykla przy naprawie płukać przez 15 do 20 min. w benzynie wszystkie części, które miały jakąkolwiek styczność z etylizowaną benzyną a szczególnie: zawory, świece zapłonowe, głowice cylindrów, tłoki i pierścienie tłoków oraz części układu zasilania i wydechu.
   6. Podczas demontażu motocykla i przemywania części należy posługiwać się rękawicami gumowymi a używane szmaty po zakończeniu pracy spalić.
   W czasie tankowania motocykla należy przestrzegać zasad bezpieczeństwa przeciwpożarowego. W żadnym wypadku nie wolno tankować motocykla przy pracującym silniku, palić papierosów w tym czasie lub posługiwać się zapałkami do sprawdzenia poziomu paliwa w zbiorniku.
   Należy przestrzegać zasady zachowania bezpieczeństwa i czystości przy pracy układu zasilania. Filtr siatkowy znajdujący się w otworze zbiornika paliwa, podczas tankowania zaleca się wyjąć i wstawić do lejka przez który wlewane jest paliwo. W celu nie dopuszczenia do przedostawania się do zbiornika paliwa wody, można używać jako dodatkowego elementu filtrującego kawałka zamszu ułożonego
 

 
 
wewnątrz filtra.
   W czasie deszczu lub przy padającym śniegu zaleca się tankować motocykl w miejscu osłoniętym przed opadami lub przykrywać otwór wlewu zbiornika. Jednocześnie nie należy przepełniać zbiornika paliwa, ponieważ podczas jazdy nadmiar paliwa będzie wyciekał przez otwór w korku wlewu i wsiąkał w odzież kierowcy. Poziom paliwa w zbiorniku powinien sięgać 10 - 15 mm poniżej dolnej krawędzi otworu wiewu.
   Do smarowania motocykla w procesie jego eksploatacji używa się następujących olejów:

      Do smarowania silnika i skrzyni przekładniowej: Latem - olej silnikowy
      Lux-10 lub S-17 - mineralne oleje silnikowe z dodatkiem wielofunkcyjnych
      środków chemicznych polepszających właściwości oleju.
      
      Do smarowania głównej przekładni: Latem - olej przekładniowy letni,
      Zimą - olej przekładniowy zimowy.
      
      Do smarowania łożysk, kół, punktów smarowania podwozia i nadwozia,
      linek elastycznych, pedałów i innych części trących stosuje się smar stały
      ST będący mieszaniną oleju mineralnego z różnego rodzaju domieszkami
      i substancjami zagęszczającymi, nadającymi smarowi odpowiednie
      właściwości konieczne do smarowania części trących się przy wyższych
      ciśnieniach i podwyższonych temperaturach.
      
      Do amortyzatorów hydraulicznych przednich widełek, tylnego
      zawieszenia i koła przyczepy stosuje się olej maszynowy 12 (wrzecionowy
      2). Jako płynu zamiennego zezwala się używać mieszaninę składającą się
      z 80% oleju Lux-10 i 20% nafty.

ZAKRES PRAC I CZASOKRESY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

   Do zakresu obsługi technicznej motocykla zaliczamy:
   • przegląd kontrolny - przed wyjazdem i w czasie drogi;
   • obsługę codzienną (OC) po powrocie z drogi niezależnie od przejechanej
      ilości kilometrów;
   • pierwszą obsługę techniczną OT-1 po przebiegu każdych 400 – 500
      kilometrów;
   • drugą obsługę techniczną OT-2 po przebiegu każdych 2000 – 2500
      kilometrów;
   W czasie obsługi technicznej motocykla niezależnie od zalecanych czynności obsługowych należy usunąć wszystkie dostrzeżone usterki i niesprawności. Po przeprowadzeniu obsługi technicznej należy dokonać odpowiedniej adnotacji w karcie obsługi motocykla.
 

 
 
   Czynności regulacyjne lub obsługowe dotyczące odpowiednich zespołów i urządzeń motocykla wykonywane wcześniej niż po przebiegu 2000 km oraz prace związane z wymianą części wchodzących w zestaw „ZIP" a podlegających wymianie po określonym przepisami przebiegu wpisuje się przy drugiej obsłudze technicznej względnie przy naprawie bieżącej.

PRZEGLĄD KONTROLNY

   Przeglądu kontrolnego dokonuje kierowca motocykla przed wyjazdem w drogę oraz podczas postojów w czasie jazdy. Czas na dokonanie przeglądu kontrolnego motocykla wynosi 15 do 20 min.
W czasie przeglądu kontrolnego należy:

 
 
OBSŁUGA CODZIENNA (OC)

   Obsługę codzienną wykonuje kierowca po powrocie z drogi w każdym dniu eksploatacji motocykla. Czas na OC wynosi 1 do 2 roboczogodzin.
Zakres czynności do wykonania jest następujący:

PIERWSZA OBSŁUGA TECHNICZNA (OT-1)

   Obsługę przeprowadza kierowca pod fachowym nadzorem mechanika po przebiegu 400 - 500 km. Czas na dokonanie obsługi wynosi 3 -4 roboczogodzin. Przy wykonywaniu OT-1 należy wykonać wszystkie czynności z zakresu obsługi codziennej i dodatkowo: 

 
 
DRUGA OBSŁUGA TECHNICZNA (OT-2)

   Obsługę przeprowadza fachowy personel stacji obsługi przy udziale kierowcy po przebiegu 2000 - 2500 km. Czas na dokonanie obsługi wynosi 5 - 6 roboczogodzin.
   Podczas tej obsługi należy wykonać wszystkie czynności z zakresu OT-1 i ponadto:

 
 
NARZĘDZIA, CZĘŚCI ZAPASOWE I WYPOSAŻENIE MOTOCYKLA

   Wożony komplet „ZIP" motocykla K-750W składa się z zestawu narzędzi kierowcy, kompletu części zapasowych i dodatkowego wyposażenia zabezpieczając eksploatację motocykla w okresie gwarancyjnym.
   Zestaw narzędzi kierowcy składa się z 28 pozycji (rys. 88). Poza tym są dwa kluczyki zapłonowe i jeden klucz do zamka skrzynki narzędziowej i bagażnika.
W skład kompletu części zapasowych wchodzi 12 pozycji, którymi są:
  1. Świece zapłonowe A8U (A11V) - sztuk 2
  2. Przewód paliwowy prawego gaźnika - sztuk 2
  3. Szprychy kół - sztuk 10
  4. Uszczelka głowic cylindrów - sztuk 2
  5. Tulejki dystansowe - sztuk 3
  6. Pierścienie uszczelniające amortyzatora - sztuk 3
  7. Uszczelniacze amortyzatora - sztuk 3
  8. Kompletna linka sprzęgła - sztuk 1
  9. Przewód paliwowy lewego gaźnika - sztuk 1
10. Pierścienie uszczelniające tłoka - sztuk 4
11. Nakrętki szprych - sztuk 5
12. Wyłącznik światła hamulcowego („stop") - sztuk 1
   Zapasowe części do motocykla oraz narzędzia kierowcy i dodatkowe wyposażenie wożone jest w motocyklu w dwóch brezentowych torbach.
   W małej torbie brezentowej znajdującej się w pomieszczeniu na narzędzia w przedziale zbiornika paliwa są ułożone: klucze z zestawu narzędzi kierowcy, płaskie, sztorcowe i specjalne, klucz rozsuwany, wkrętaki i pokrętła, płaskoszczypy, kluczyk zapłonowy i od pomieszczenia narzędzi oraz szczelinomierz.
   W dużej torbie brezentowej, która znajduje się w metalowej zdejmowanej skrzynce przyczepy lub umocowanej w bagażniku, ułożone są wszystkie części zapasowe i pozostałe narzędzia oraz elementy dodatkowego wyposażenia: apteczka samochodowa i apteczka prądnicy, ciśnieniomierz, młotek, lejek z końcówką, pilnik do czyszczenia styków, tłocznica i łyżki do montażu ogumienia.
   Części dodatkowego wyposażenia motocykla i pompa do kół przymocowane są w bagażniku przyczepy specjalnymi uchwytami. Gumowy przewód ręcznej pompy do pompowania kół ułożony jest w dużej torbie brezentowej.
 

Rys. 88. Komplet narzędzi i wyposażenie motocykla

  1. Zestaw części zapasowych do motocykla (apteczka kierowcy);
  2. Młotek;
  3. Pompka powietrza;
  4. Zestaw części zapasowych do prądnicy (apteczka prądnicy);
  5. Manometr do pomiaru ciśnienia powietrza w oponach;
  6. Szczelinomierz;
  7. Lejek z końcówką;
  8. Szczypce płaskie;
  9. Klucz rozsuwany;
10. Wkrętak mały;
11. Klucz sztorcowy 14 mm;
12. Klucz sztorcowy 8 mm;
13. Pilnik igiełkowy;
14. Klucz specjalny 36 x 41 mm;
15. Klucz pierścieniowy;
16. Klucz sztorcowy 10 x 14 mm;
17. Klucz sztorcowy 11 x 12 mm;
18. Klucz sztorcowy 19 x 22 mm;
19. Pokrętło do kluczy sztorcowych;
20. Klucz płaski 9 x 11 mm;
21. Wkrętak motocyklowy;
22. Tłocznica;
23. Łyżki montażowe do opon;
24. Klucz płaski 8 x 10 mm;
25. Klucz płaski 12 x 14 mm;
26. Klucz płaski 14 x 17 mm;
27. Klucz płaski 19 x 22 mm;
28. Klucz płaski dwustronny specjalny;