MOTOCYKL DNIEPR 16
Modele KM3-8.922-02, KM3-8.922-6
INSTRUKCJA OBSŁUGI KM3-8.922 P3
 
WSTĘP

"Dniepr-16" motocykl o podwyższonej zdolności pokonywania przeszkód terenowych. Jego osobliwości konstrukcyjne to: napęd na koło wózka bocznego, przekładnia wstecznego biegu, czterotaktowy górnozaworowy silnik i część dla załogi.

Motocykl eksploatuje się tylko z wózkiem bocznym. Odróżnia się prostotą i wygodą jazdy, dobrymi parametrami dynamicznymi, komfortem, względnie małą pracochłonnością przy obsłudze technicznej i ekonomicznością w czasie eksploatacji.

WYMOGI BEZPIECZEŃSTWA I OSTRZEŻENIA

UWAGA! W trakcie pierwszych 2.500 km przebiegu wszystkie mechanizmy motocykla ulegają dotarciu. W tym okresie zabrania się przeciążać silnik i przekraczać maksymalnych prędkości motocykla podanych w rozdziale "Docieranie nowego motocykla".
Skracanie terminu, po którym należy zdjąć ograniczniki otwarcia przepustnicy gaźnika, jest zabronione.
Paliwo (etylina) stosowana w silniku jest silnie toksyczna. Dlatego nie należy używać jej w zamkniętym pomieszczeniu.
Przed usunięciem nagaru z powierzchni komory spalania w cylindrach, spodów tłoków i główek zaworów należy oczyścić nagar naftą lub rzadkim olejem, co zapobiega utworzeniu się pyłu ołowianego.
Nie należy dla oświetlenia lub podgrzania oleju w obudowach podzespołów używać odkrytego płomienia.
Należy pamiętać, że spaliny są trujące. Dlatego pomieszczenie, w który uruchamia się i podgrzewa silnik musi być odpowiednio wentylowane.
Przy pracach związanych z przemywaniem benzyną nie należy uruchamiać silnika przed całkowitym wyschnięciem benzyny.

SILNIK I UKŁAD ZASILANIA

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA

UKŁAD NAPĘDOWY

ZESPÓŁ JEZDNY

OSPRZĘT ELEKTRYCZNY

POJEMNOŚCI

DANE PODSTAWOWE DLA REGULACJI I KONTROLI

MECHANIZMY STEROWANIA I PRZYRZĄDY

KONTROLNO - POMIAROWE

UWAGA: Pisownia nazw rosyjskich np. SWIET (ros. CBET) zgodnie z regułami fonetycznymi
Rozmieszczenie mechanizmów sterowania motocyklem i przyrządów kontrolno - pomiarowych pokazano na rys.2
Przełącznik kombinacyjny 14 przeznaczony jest dla sterowania światłem długim i krótkim (przełącznik DAL. - BLIŻ), migaczami (przełącznik POWOROT) i sygnałem dźwiękowym (przycisk),
Przełącznik migaczy ma trzy położenia: środkowe - neutralne (migacze wyłączone) i dwa skrajne, przy których są włączone migacze po prawej lub lewej stronie motocykla.
Przełącznik kombinacyjny 7 przeznaczony jest dla załączenia odbiorników w reżimie dziennym i nocnym (przełącznik SWIET) i awaryjnego wyłączenia zapłonu (przełącznik DWIG. STOP).
Przełącznik SWIET ma trzy położenia:
skrajne prawe - światła postojowe i światła bliskie reflektora wyłączone;
środkowe - włączone światła postojowe ;
skrajne lewe - włączone światła postojowe i światła bliskie reflektora; Przełącznik DWIG. STOP ma dwa położenia:
skrajne górne (od siebie) - obwód zapłonu rozwarty, silnik nie pracuje;
skrajne dolne - obwód zapłonu zamknięty, silnik gotowy do pracy;
Wyłącznik masy znajduje się pod siodełkiem i ma dwa położenia, przy których obwód jest rozwarty lub zamknięty.
Stacyjka 1 jest zamontowana na panelu przyrządów. Łącznik w stacyjce może być ustawiony w jednym z trzech położeń (rys.3):
0- kluczyk wstawiony do oporu - wszystkie przyrządy wyłączone
I- kluczyk wstawiony do oporu i przekręcony zgodnie ze wskazówkami zegara do pierwszego zaznaczonego położenia: włączony obwód zapłonu, napięcie podane na przycisk sygnału dźwiękowego, na wyłącznik sygnału hamowania, na przełącznik 7 (rys.2) i 14. Na panelu przyrządów świecą przy niepracującym silniku: lampka kontrolna reflektora 18 (czerwona) pracy alternatora i ładowania akumulatora; lampka kontrolna lampy głównej 2 (czerwona), czujnika awaryjnego ciśnienia oleju i lampka kontrolna lampy głównej 17 (zielona), wskaźnika położenia neutralnego skrzyni biegów przy ustawionym podstawowym położeniu neutralnym pomiędzy I i II biegiem; lampka kontrolna 4 (zielona) kierunkowskazów, gdy są włączone; kontrolna lampka lampy głównej 19 (niebieska) świateł długich, gdy są włączone, a rączka przełącznika SWET znajduje się w lewym skrajnym położeniu. W takim położeniu przełącznika CBET, przełącznikiem świateł długich i krótkich można włączyć światła długie. Przy ustawieniu dźwigni przełącznika SWET w położenie środkowe lub w skrajne lewe położenie świecą również światła postojowe tylnej lampy motocykla, przedniej i tylnej lampy wózka bocznego, lampa główna i lampka oświetlenia prędkościomierza.
Przy niepracującym silniku nie zezwala się na pozostawianie kluczy w położeniu I (rys.3).

II - kluczyk wstawiony do oporu i przekręcony zgodnie ze wskazówkami zegara do drugiego zaznaczonego położenia. Świecą się: lampka postojowa w lampie głównej, w lampie tylnej motocykla, w przedniej i tylnej lampie wózka bocznego. W tym położeniu kluczyk można wyjąć ze stacyjki nie zmieniając wyżej opisanego oświetlenia.
Rączka 8 służy do sterowania przepustnicami gaźników. Przy obrocie raczki "na siebie" przepustnice unoszą się, ilość mieszanki dostającej się do cylindrów zwiększa się, a w ślad za tym zwiększają się obroty wału korbowego silnika. Przy obrocie rączki "od siebie" przepustnice opadają, ilość mieszanki dostającej się do cylindrów zmniejsza się i zmniejszają się obroty wału korbowego silnika. Ruch przepustnic nowego niedotartego silnika jest ograniczony poprzez podpory. Nie należy na siłę przełamywać oporu podpory, ponieważ można oberwać linkę.
Pedał 9 hamulca tylnego koła i koła wózka bocznego znajduje się po prawej stronie ramy.
Dźwignia 8 przedniego hamulca znajduje się po prawej stronie kierownicy. Zaleca się używanie hamulca przedniego równocześnie z hamulcem koła tylnego i koła wózka bocznego.
Rączka 10 włączenia biegu wstecznego ma dwa położenia: tylne - wyłączony bieg wsteczny i przednie - włączony bieg wsteczny.
Dźwignia 12 mechanizmu rozruchowego służy do uruchomienia silnika i położona jest po lewej stronie motocykla.

  1. Stacyjka;
  2. Lampka kontrolna czujnika awaryjnego ciśnienia oleju;
  3. Prędkościomierz;
  4. Kontrolna lampka migaczy;
  5. Amortyzator kierownicy;
  6. Rączka przedniego hamulca;
  7. Kombinowany przełącznik (SWIET i awaryjny wyłącznik zapłonu);
  8. Rączka sterowania przepustnicą;
  9. Pedał hamulca koła tylnego i koła wózka bocznego;
10. Rączka włączania biegu wstecznego;
11. Włącznik masy;
12. Dźwignia mechanizmu rozruchowego;
13. Pedał przełączania biegów;
14. Kombinowany przełącznik (włączania świateł długich i krótkich, kierunkowskazów, sygnału dźwiękowego);
15. Rączka sterowania;

Pedał 13 przełączania biegów znajduje się z lewej strony skrzyni biegów i ma dwie podpórki. Na jednej przy zmianie biegów kładzie się przód stopy kierowcy, na drugiej – piętę. Przy naciśnięciu pedału czubkiem stopy zmienia się biegi z wyższych na niższe i włącza się bieg I z położenia neutralnego, przy naciśnięciu piętą zmienia się biegi z niższych na wyższe. Włączanie biegów pokazano na rys. 4. Po każdym naciśnięciu pedał wraca do położenia wyjściowego. W miarę odchylania pedału od położenia wyjściowego następuje również proces wysprzęglania.
Dźwignią 15 (rys. 2) realizuje się sterowanie sprzęgłem. Przy naciśnięciu na dźwignię sprzęgło rozłącza się. Przy powrocie dźwigni do położenia początkowego sprzęgło załącza się. Sprzęgłem posługujemy się przy ruszaniu z miejsca, przy hamowaniu i przy zmianie biegów.
Zamek przeciwskrętnego urządzenia zamyka się przekręceniem kluczyka zgodnie ze wskazówkami zegara z jednoczesnym wciśnięciem wkładu, przekręciwszy wcześniej kierownicę w prawo do oporu. Aby uniknąć złamania zamka zwroty kierownicy i ruszanie motocykla ze wstawionym kluczykiem w zamek są zabronione.

KRÓTKI OPIS BUDOWY I DZIAŁANIA PODSTAWOWYCH ELEMENTÓW MOTOCYKLA, ICH REGULACJA I OBSŁUGA TECHNICZNA

SILNIK

Silnik (rys. 5, 6, 7) ze względu na szczegóły budowy i techniczne osiągi zalicza się do silników motocyklowych typu drogowego.
Poziome rozmieszczenie cylindrów zabezpiecza dobre chłodzenie i wyrównanie pracy mechanizmu korbowego. Każdy cylinder posiada oddzielny gaźnik, co ułatwia uruchomienie silnika i zwiększa jego moc.

Rys. 5 Silnik – przekrój poprzeczny
 

Rys.6 Silnik - przekrój podłużny
 

Rys.7 Silnik - przekrój poziomy
 

MECHANIZM KORBOWY

Mechanizm korbowy składa się z wału korbowego z drążkami, tłoków wraz z pierścieniami tłokowymi, skrzyni korbowej i dwóch cylindrów z głowicami.

Wał korbowy jest odlany z bardzo trwałego żeliwa. Posiada dwa kolana, które umieszczone są w tej samej płaszczyźnie pod kątem 180° i składa się z przedniego i tylnego czopu, szczęki i dwóch szyjek drążków korbowych.
Wał korbowy zamocowany jest w obudowie silnika na dwóch łożyskach 30 (rys. 8) i 39. Na przednim końcu wału korbowego zamocowane jest koło zębate 4 napędzające mechanizm rozrządu i filtru odśrodkowego, a na stożkowej części tylnego końca - koło zamachowe 22.
Kierunek obrotów wału korbowego (patrząc od przodu) - w prawo.
W normalnych warunkach eksploatacji wał korbowy wraz z łożyskami ślizgowymi korbowodów ma długi okres pracy. Jednak przy remoncie kapitalnym silnika zalecana jest wymiana panewek łożysk korbowodów. To chroni przed przedwczesnym zużyciem się szyjek korbowodów wału korbowego.
Korbowody wraz z panewkami. Korbowody - stalowe, kute, o przekroju dwuteownika. W górna główkę korbowodu wprasowana jest tuleja z brązu z dokładnie wykonanym otworem dla prawidłowego osadzenia sworznia tłokowego. Dolna główka drążka jest niesymetryczna, rozbieralna, z cienkościennymi, wzajemnie zamiennymi panewkami. Dla prawidłowego zamontowania korbowodów na wale korbowym trzony drążków zaopatrzone są w wypusty, które powinny być naprowadzone na zewnątrz w stosunku do szczęki wału korbowego (występ prawego korbowodu skierowany w stronę koła zamachowego, lewego - w stronę filtru odśrodkowego).
Pokrywy korbowodów nie są wzajemnie wymienialne. Nakrętki sworzni korbowodów należy dokręcić i zakontrować.
Tłok, pierścienie tłokowe i sworznie. Tłok 15 (rys.5) składa się z głowicy, korpusu i zgrubienia. Na tłoku znajdują się cztery rowki, w których umieszcza się pierścienie tłokowe.
Dwa górne pierścienie 14 (kompresyjne) zapewniają konieczną hermetyczność w cylindrze i zapobiegają przedostawaniu się gazów z komory spalania do karteru silnika. Dwa dolne pierścienie 13 (zgarniające olej) służą do zgarniania nadmiaru oleju ze ścianek cylindra.
W trzecim rowku tłoka znajduje się pierścień zgarniający, który składa się z czterech elementów: dwóch dysków stalowych oraz rozprężacza osiowego i radialnego.
W najniższym rowku znajduje się żeliwny pierścień zgarniający.

Oś otworu pod sworzeń tłoka przesunięta jest 1,5 mm od średnicowej płaszczyzny tłoka, dzięki temu tłok płynnie bez szarpnięć przesuwa się w przedziałach luzu pomiędzy korpusem tłoka i ściankami cylindra przy zmianie kierunku przemieszczania się w górnym punkcie zwrotnym. Na denku tłoka wybita jest strzałka, która pokazuje prawidłowe położenie tłoka w cylindrze; przy montażu strzałka na obu tłokach powinna być skierowana do przodu, tj. w kierunku filtru odśrodkowego.
Pierścienie kompresyjne tłoka wytworzone są ze specjalnego żeliwa i posiadają proste łączenie. Przerwa na łączeniu pierścienia po umieszczeniu w cylindrze powinna wynosić 0,25 -0,5 mm.
Przy montażu cylindrów na tłoki pierścienie kompresyjne powinny być przekręcone łączeniami w różne kierunki w celu zmniejszenia przepuszczania spalin.
Tłok 16 (rys. 7) połączony jest z korbowodem za pomocą luźnego sworznia, którego przesuniecie osiowe ograniczone jest dwoma pierścieniami sprężynującymi zabezpieczającymi 17, wstawionymi w okrągłe wytoczenia w zgrubieniach tłoka.
Karter. Odlany ze stopu aluminiowego karter 3 (rys. 5) jest podstawowym elementem korpusu silnika.
Na karterze zamocowane są cylindry z głowicami i elementy pomocnicze. Oprócz tego karter jest zbiornikiem oleju. We wnętrzu karteru kręcą się wał korbowy i rozrządu, w przedniej części znajduje się skrzynia kół zębatych rozrządu, a na wierzchu znajduje się alternator. W dolnej części karter zamknięty jest tłoczonym dnem 10. Pomiędzy karterem i dnem zamontowana jest podkładka uszczelniająca 11.
W czasie pracy silnika cześć mieszanki i spalin przedostaje się do karteru poprzez przerwy w pierścieniach tłokowych. Oprócz tego przy ruchu tłoków do dolnego punktu zwrotnego znajdujące się we wnętrzu karteru gazy sprężają się i pod ciśnieniem olej może wyciekać na zewnątrz w miejscach połączenia karteru z pokrywami oraz poprzez tłumiki. Aby temu zapobiec zastosowano wymuszona wentylację karteru.
Dla połączenia wewnętrznej części karteru z atmosferą przy ruchu tłoków w dół i odizolowania jej od atmosfery przy ruchu tłoków do góry zastosowano odpowietrznik 15 (rys.6), który znajduje się w środkowym otworze pokrywy 40 skrzyni kół zębatych rozrządu,
W wychodzących z karteru poprzez odpowietrzenie gazach znajduje się para wodna i dlatego przy eksploatacji w warunkach zimowych w rurce gumowej łączącej odpowietrzenie z filtrem powietrznym może utworzyć się lód, który zablokuje wydostawanie się gazów z karteru.

To może spowodować wycieki oleju poprzez uszczelki. Dlatego zaleca się przy eksploatacji w warunkach zimowych przy temperaturze 0°C i niższej zdejmować rurkę gumową.
Cylindry. Silnik posiada dwa wzajemnie zamienne, bimetaliczne cylindry 6 (rys. 7). Cylinder zbudowany jest z aluminiowego płaszcza i żeliwnej tulei. Dolna cześć cylindra wyposażona jest w kołnierz z otworami przechodzącymi poprzez wszystkie żebra dla wprowadzenia szpilek ankrowych, które mocują cylindry i głowice cylindrów do karteru. Górna część cylindra posiada okrągły wypust, który wchodzi w zagłębienie głowicy cylindra. Pomiędzy cylindrem i głowicą znajduje się podkładka uszczelniająca 4.
Głowice cylindrów. Głowice 3 i 12 cylindrów wytworzone są ze stopu

aluminiowego z żebrami na zewnętrznej powierzchni, które zwiększają powierzchnię chłodzenia. Komora spalania głowicy ma kształt półokrągły. Na głowicy po przeciwnej stronie komory spalania znajdują się cztery wsporniki, w otworach których mocuje się dźwignie. W górnej części znajduje się nagwintowany otwór dla zamocowania świecy zapłonowej.

OBSŁUGA MECHANIZMU KORBOWODOWEGO

Przy codziennej eksploatacji należy czyścić karter, cylindry i głowice cylindrów z błota i pyłu, zwracając uwagę na czystość żeber (zabrudzenie błotem żeber pogarsza chłodzenie silnika) oraz sprawdzać poziom oleju w karterze. Przy stwierdzeniu braku szczelności w wyniku złego montażu lub uszkodzenia papierowych lub gumowych podkładek oraz uszczelek następuje zasysanie powietrza i podwyższa się ciśnienie w karterze silnika, co powoduje wycieki oleju nie tylko w miejscach demontażu i poprzez uszczelki, ale również przedwczesne zanieczyszczenie oleju i przyśpieszone zużycie elementów silnika.
Po 10 000 km przebiegu należy koniecznie oczyścić komory spalania głowic cylindrów, tłoki, pierścienie tłokowe i zawory z nagaru. Przy obecności nagaru w silniku mogą powstawać stuki detonacyjne, które skracają żywotność silnika.
Jeśli zużycie oleju w silniku przewyższa 0,25 1 /100 km przebiegu należy obowiązkowo wymienić pierścienie tłokowe.

MECHANIZM ROZRZĄDU

Mechanizm rozrządu reguluje otwieranie i zamykanie zaworów ssących i wydechowych we właściwym czasie, który odpowiada określonemu kątowi obrotu wału korbowego. Mechanizm składa się z wału rozrządu 3 (rys. 8), popychaczy 4 (rys. 5), drążków 1, dźwigni 21 (rys. 7) i 29, śrub regulacyjnych 23, kontrnakrętek 24, zaworu wydechowego 22 i ssącego 1 wraz z końcówkami 20, sprężyn 26, 27, talerzyków oporowych 25, 28 i ślizgacza 30.
W przedniej części wału rozrządu znajduje się koło zębate napędu 2 (rys. 8) z którym sprzężone jest koło zębate 4 mechanizmu rozrządu i koło zębate 1 napędu alternatora. Wał rozrządu zamocowany jest w karterze silnika na dwóch łożyskach kulkowych 19 (rys. 6) i 23.

Prawidłowe ustawienie mechanizmu rozrządu zabezpieczone jest poprzez umieszczenie znaków na kołach zębatych 2 (rys. 8) i 4 wału rozrządu przy montażu.
W silniku mogą być zamontowane popychacze odmiennej konstrukcji (patrz poz. 17, 18, 19 i 20 rys. 5) których czołowa powierzchnia robocza naspawana jest specjalnym stopem.
Przy eksploatacji silnika dopuszcza się wykruszenie węglików z naspawanej powierzchni roboczej do grubości 0,35 mm, które nie mają specjalnego wpływu na poprawność pracy pary: krzywka - popychacz.

REGULACJA ZAWORÓW

Normalna praca silnika w znacznym stopniu zależy od wielkości przerwy cieplnej pomiędzy trzonem zaworu a powierzchnią roboczą dźwigni.
Należy uświadomić sobie, że silnik chłodzony jest powietrzem, ponieważ nie posiada osłony płaszcza wodnego, a posiada użebrowanie na cylindrach, karterze i głowicach cylindrów, praca napędu mechanizmu zaworowego jest dobrze słyszalna. Dlatego nie należy uważać za niesprawność periodyczny stukot zaworów i popychaczy przy właściwie ustawionych przerwach pomiędzy trzonem zaworu a powierzchnią roboczą dźwigni, a także niezbyt ostry, wysokotonowy szum pochodzący od pracy napędu mechanizmu rozrządu.
Przy sprawdzaniu i regulacji przerwy obowiązkowo należy podstawić naczynie pod głowicę cylindra, zdjąć pokrywę głowicy cylindra i zlać zgromadzony olej. Ustawić tłok w górnym punkcie zwrotnym w cyklu sprężania, przekręcając wał korbowy w taki sposób, żeby znak B na kole zamachowych pokrył się ze znakiem na karterze silnika; obserwować to należy przez otwór kontrolny w karterze silnika przy zdjętym korku gumowym (rys.9).
W tym położeniu oba zawory, ssący i wydechowy, będą całkowicie zamknięte a ich dźwignie powinny się swobodnie kolebać na osiach. Teraz należy sprawdzić za pomocą szczelinomierza o grubości 0,07 mm przerwę pomiędzy oboma dźwigniami i zaworami.
Przy nieprawidłowo ustawionym zaworze, należy poluzować kontrnakretkę 24 (rys. 7) i obracając śrubę regulacyjną 23 ustawić prawidłową przerwę. Po regulacji dociągnąć kontrnakretkę. Regulacje zaworów przeprowadzamy na zimnym silniku; przerwa powinna wynosić 0,07 mm. Jeżeli przerwy nie ma lub jest bardzo mała, to zawór nie będzie ściśle przylegał do swojego gniazda w chwili zamknięcia; jeśli przerwa jest za duża, to moment otwarcia zaworu będzie opóźniony i pogorszy się napełnienie cylindra mieszanką paliwa. Przy regulacji przerwy w drugim cylindrze należy obowiązkowo przekręcić wał korbowy o jeden obrót (360°), po czym należy przeprowadzić kontrolę i regulację zaworów w sposób wyżej opisany.

Rys. 8 Koła zębate silnika
 
  1. Zębatka alternatora;
  2. Zębatka napędu rozrządu;
  3. Wał rozrządu;
  4. Zębatka napędzająca rozrządu;
  5. Zębatka napędu pompy olejowej;
  L. Znaki

SZLIFOWANIE ZAWORÓW

Po każdych 10.000 kilometrów należy koniecznie sprawdzać stan zaworów i jeśli jest taka potrzeba szlifować je w gniazdach.
Konieczność szlifowania zaworów spowodowana jest brakiem hermetyczności w wyniku wypracowania skosów, pojawieniem się wżerów i uszkodzeniami powierzchni na skosach gniazd i główkach zaworów.
Niedokładność przylegania główki zaworu i gniazda określa się wlewając naftę do kanału wlotowego i wylotowego w głowicy cylindra. Jeśli nafta przesączy się w czasie krótszym niż 10 s, należy koniecznie zawory przeszlifować.
Aby przeszlifować zawór w gnieździe należy zdemontować zawór, zamocować głowicę cylindra w imadle, nałożyć na skos główki zaworu cienką warstwę pasty szlifierskiej i włożyć zawór w tuleję naprowadzającą głowicy cylindra. Nałożyć na koniec trzonu zaworu urządzenie obrotowe lub wiertarkę ręczną. Można zastosować również kawałek węża gumowego (od przewodów paliwowych) obracając go dłońmi. Przyciskając zawór do gniazda, należy obracać go w obie strony, tak żeby obrót zaworu w jedna stronę był dwa razy większy niż w druga, tj. żeby zawór ciągle obracał się w jednym kierunku. W momencie zmian kierunku kręcenia należy koniecznie odłączyć zawór od gniazda.
Docierać zawór do gniazda należy bardzo ostrożnie, nie ścierając ze skosów roboczych zbyt dużo metalu, ponieważ zmniejsza to ilość możliwych do wykonania remontów.
Przy końcu szlifowania należy zmniejszyć ilość pasty szlifierskiej i w ostatnim okresie docierać tylko na czystym oleju.
Zewnętrzną oznaką zadowalającego dotarcia jest jednorodny, matowy kolor roboczego skosu główki zaworu i gniazda.
Po doszlifowaniu należy przemyć zawory, gniazda zaworów, tuleje prowadzące, gardziel i komorę sprężania głowicy cylindra do całkowitego usunięcia pasty szlifierskiej. Następnie należy sprawdzić hermetyczność dolegania zaworów, montując je uprzednio i zalewając naftą kanał wdechowy i wydechowy w głowicy cylindra. Nafta nie powinna wyciec w czasie 10 s. Jeżeli nafta przecieknie w krótszym czasie należy dodatkowo doszlifować zawory.

KONTROLA I USTAWIENIE PUNKTU ZAPŁONU

Dla zabezpieczenia kontroli i ustawienia punktu zapłonu na zewnętrznej części koła zamachowego znajduje się znak "P" (wczesny punkt zapłonu), który przy obracaniu kołem zamachowym jest widoczny w otworze kontrolnym w karterze silnika (rys.9).
Przed przystąpieniem do kontroli i ustawienia punktu zapłonu należy koniecznie wyregulować przerwę pomiędzy stykami przerywacza. Następnie należy podłączyć lampkę kontrolną jednym przewodem do zacisku niskiego napięcia cewki zapłonu (do którego jest zamocowany przewód idący do przerywacza), a drugim przewodem do "masy". Takie oprzyrządowanie kontrolne można przygotować samemu mając lampkę A.12-1, oprawkę i dwa przewody zakończone najlepiej "krokodylkami".
Należy wyjąć korek, zakrywający otwór kontrolny w karterze silnika, i obracając wał korbowy dźwignią rozruchową należy doprowadzić do pokrycia punktu "P" na kole zamachowym z punktem na karterze silnika.
Włączyć zapłon i rozewrzeć ciężarki 14 (rys. 10) aparatu opóźnienia zapłonu do oporu. Jeśli w momencie maksymalnego odchylenia ciężarków lampka kontrolna zaświeci się (nastąpiło rozwarcie styków przerywacza), to punkt zapłonu jest ustawiony prawidłowo.
Jeśli przy maksymalnym odchyleniu ciężarków lampka kontrolna nie zaświeci się, to zapłon jest opóźniony, a jeśli zapala się przed momentem maksymalnego wychylenia ciężarków - to zapłon jest przyśpieszony.
Ażeby ustawić potrzebny punkt zapłonu należy poluzować śrubę mocującą przerywacz z podstawą, odchylić do oporu ciężarki aparatu opóźnienia zapłonu i obracać korpus 3 przerywacza: zgodnie z ruchem wskazówek zegara, jeśli zapłon jest opóźniony i przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, jeśli zapłon jest przyspieszony - do momentu zaświecenia się lampki kontrolnej. Zaznaczyć położenie korpusu przerywacza i dokręcić przy pomocy śruby. Nie rozłączając lampki kontrolnej jeszcze raz należy sprawdzić prawidłowość ustawienia punktu zapłonu. Jeśli zapłon ustawiony jest prawidłowo należy rozłączyć lampkę kontrolną i zamontować pokrywkę przerywacza.
Wielkość kąta opóźnienia zapłonu podana jest w rozdziale "Charakterystyka techniczna" (w punkcie " Podstawowe dane dla regulacji i kontroli").
Jednocześnie należy sprawdzić i jeśli potrzeba wyregulować przerwę pomiędzy odgromnikami i zaciskami cewki zapłonowej, która powinna wynosić 9 mm.
Sprężyn automatu opóźnienia zapłonu nie należy ani rozciągać ani podginać, ponieważ mają specjalną charakterystykę. Przy demontażu i ustawianiu automatu opóźnienia zapłonu IIM302A należy zwracać uwagę na położenie zabieraka 2 (Rys.11). Dla prawidłowego jego ustawienia należy ustawić nacięcia zabieraka z osiami 3 ciężarków, tak aby otwory przez które widać sprężyny 1 miały kształt prostokątny (patrz Rys.11). Przerwę mierzy się szczelinomierzem, będącym na wyposażeniu motocykla.

Po ustawieniu wymaganej przerwy należy dokręcić wkręt 1(rys.10).
Aby ułatwić wykonanie tej operacji zaleca się odkręcić wkręt mocujący aparat opóźnienia zapłonu i wyjąć zabierak 11(rys.10).
W takim przypadku krzywka razem z aparatem opóźnienia zapłonu będzie swobodnie obracać się na występie wału rozrządu. Obrotem krzywki w jedną lub drugą stronę zapewnia się swobodny dostęp do styków przerywacza, wkrętu zabezpieczającego 1 i do mimośrodu 6 przy kontroli i ustawieniu przerwy na przerywaczu.

UKŁAD SMAROWANIA

Układ smarowania silnika - złożony (cześć pod ciśnieniem, a część pod rozpryskiwaczem) . Schemat smarowania pokazano na rys. 12.
Olej wlewa się do karteru poprzez otwór wlewowy, który zakrywa się korkiem 2 z prętem pomiaru poziomu oleju. Stąd olej jest zasysany poprzez filtr siatkowy 3 przez pompę zębatkową, która jest zamontowana w obudowie przedniego łożyska napędzanego przez koło zębate sprzęglone z kołem zębatym na wale rozrządu.
W pompie oleju znajdują się dwa koła zębate, które są zamocowane w korpusie i napędzają olej w głównym przewodzie olejowym 7, Dla zapobieżenia podwyższeniu ciśnienia oleju w układzie powyżej dopuszczalnego, w korpusie pompy olejowej zamontowany jest zawór redukcyjny 5.
Przy normalnej pracy systemu smarowania zbyt wysokie ciśnienie oleju powoduje otwarcie zaworu redukcyjnego i nadmiar oleju kierowany jest z powrotem do przewodu zasysającego pompy olejowej. Zaworu redukcyjnego w czasie eksploatacji nie należy regulować.

Z przewodu głównego olej podawany jest do okrągłego rowka w korpusie przedniego łożyska, skąd przedostaje się kanałem do korpusu filtru odśrodkowego. Olej oczyszczony w filtrze odśrodkowym kanałem odprowadzającym E wału korbowego i kanałem doprowadzającym B w szczęce wału korbowego dostaje się do chwytnika I', znajdującego się w szyjkach korbowodu, skąd poprzez otwór B przedostaje się do panewki korbowodów.
Szybko obracające się części mechanizmu korbowodowego powodują intensywne rozbryzgiwanie się oleju i powstawanie w karterze mgły olejowej, którą są smarowane powierzchnie robocze cylindrów, sworznie tłokowe, górne główki korbowodów, prowadnice popychaczy, zasadnicze łożyska obrotowe, koła zębate rozrządu, łożyska kulkowe i krzywki wału rozrządu, popychacze i inne elementy trące.
Rozpylony olej wpadając w rowki 0 popychaczy, przedostaje się do osłon drążków, osadza się na nich i ścieka do głowic cylindrów. Tutaj ulega rozbiciu poprzez zawory i sprężyny i smaruje zarówno zawory jak i dźwignie. Nadmiar oleju ścieka rurką drenażową 6 z powrotem do karteru silnika.

Jeżeli w silniku zamontowane zostały popychacze w kształcie grzybka 20 (rys. 5), rozpylony olej dostaje się do osłon drążków poprzez otwory w karterze w okolicy tulei prowadzących popychaczy.
Dla ścieku spływającego oleju, odbitego uszczelką koła zamachowego służy kanał odprowadzający A w karterze silnika.
Dla ochrony przed wyciekami oleju z karteru silnika do skrzyni biegów służy gumowa uszczelka na piaście koła zamachowego, a od padania oleju na przerywacz - gumowa uszczelka na wale rozrządu.
Odśrodkowy filtr oleju stanowi dokładny filtr oczyszczenia oleju. Do tego miejsca olej oczyszczany jest jedynie poprzez siatkę filtrująca zbiornika oleju. Korpus aluminiowy 8 (rys. 13) i pokrywa 6 filtra odśrodkowego zamontowane są na przedniej szyjce wału korbowego, zamocowane klinem i śrubą 1 poprzez specjalną podkładkę 3 zamontowaną w pokrywie filtra odśrodkowego. Dla zapobieżenia samoodkręceniu się śruby 1 zamontowano podkładkę zabezpieczającą 2. Pomiędzy korpusem i pokrywą filtru odśrodkowego znajduje się ekran 9 z jednym podłużnym otworem dla przepływu oleju z komory korpusu do komory pokrywy i dalej kanałami do łożysk korbowodów.
Prawidłowe położenie otworu w ekranie odnośnie kanałów zabezpieczone jest wąsem, który wchodzi do korpusu filtra odśrodkowego.
Korpus i pokrywa filtra odśrodkowego uszczelnione są specjalnym pierścieniem 7. Dla zmniejszenia wycieku oleju pomiędzy podkładką i podkładką czołową wału korbowego znajduje się pierścień uszczelniający 4.
Po każdych 10 000 km przebiegu należy przemyć system smarowania silnika. Do tego celu wykręcamy korek otworu spustowego, zlewamy zużyty olej, zakręcamy korek i wlewamy do karteru 1,2 do 1,5 litra oleju dla przemycia, uruchamiamy silnik na 2-3 min i ponownie zlewamy olej. Zdejmujemy i przemywamy dno karteru. Po tym wlewamy do karteru nowy olej.
W okresie zimowym olej należy podgrzać do temperatury 70-80°C.
Należy pamiętać, że nawet krótkotrwałe zakłócenia w pracy systemu smarowania mogą doprowadzić do uszkodzenia silnika.
Objawami niedostatecznego smarowania są nadmierne nagrzewanie się cylindrów i głowic, obniżenie się mocy silnika i stuki w silniku.
Praca systemu smarowania kontrolowana jest poprzez czujnik 8 (rys.12) awaryjnego ciśnienia oleju typu membranowego, który zaczyna działać przy obniżeniu się ciśnienia w systemie do 0,13-0,18 MPa (1,3 - 1,8 KG/cm2).
Sygnalizatorem obniżenia się ciśnienia jest lampka kontrolna czujnika awaryjnego ciśnienia oleju, zamontowana na panelu przyrządów. Po włączeniu napięcia lampka kontrolna świeci się, a po uruchomieniu silnika gaśnie. Świecenie się lampki kontrolnej przy pracującym silniku wskazuje na uszkodzenie czujnika ciśnienia lub na uszkodzenie silnika. W takich przypadkach eksploatacja silnika do czasu wykrycia usterki jest zabroniona.

W przypadku nagłego zaświecenia się lampki kontrolnej czujnika ciśnienia przy średnich obrotach silnikach, co jest możliwe przy przedostaniu się cząstek metalowych pod kulkę 44 (rys.6) zaworu redukcyjnego, należy oczyścić jego gniazdo. W tym celu należy zlać olej z karteru silnika, zdjąć dno, rozebrać zawór redukcyjny (wyjąć zawleczkę 41, korek 42, sprężynę 43 i kulkę 44) i oczyścić gniazdo.

Zaleca się przeprowadzić oczyszczenie gniazda za pomocą wiertła (D 10 mm, zaostrzonego pod kątem 90°, obracając go ręcznie z lekkim dociskiem. Dopuszcza się przeprowadzenie uszczelnienia gniazda zaworu za pomocą kulki (D 10 mm, uderzając lekko (2-3 razy) młotkiem o masie 0,1 - 0,2 kg poprzez uchwyt (w zastępstwie oprawki można użyć klucza w kształcie kwadratu, który znajduje się w torbie narzędziowej). Następnie należy 2-3 razy obrócić wał korbowy i złożyć wszystkie elementy w odwrotnej kolejności.
Przy nagrzanym silniku lub przy małych obrotach biegu jałowego (częstotliwość obrotów wału korbowego 800 obr/min) lampka kontrolna może się zaświecić przy prawidłowo działającym systemie smarowania. Zaleca się okresowo wykręcić czujnik ciśnienia oleju i sprawdzić ciśnienie oleju manometrem kontrolnym. Ciśnienie oleju przy nagrzanym silniku na średnich obrotach powinno być nie mniejsze niż 0,3 i nie większe niż 0,8 MPa (odpowiednio 3 i 6 KG/cm').
W procesie pracy silnika z powodu sił odśrodkowych od oleju oddzielają się zanieczyszczenia i osadzają się na obudowie filtra odśrodkowego. Dlatego filtr odśrodkowy należy oczyszczać co 10 000 km przebiegu.

UKŁAD ZASILANIA

W skład systemu zasilania wchodzą: zbiornik paliwa, trzypozycyjny kranik z filtrem i odstojnikiem, dwa gaźniki, filtr powietrza, przewody paliwowe i powietrzne.
Kran benzynowy z odstojnikiem. Kran jest wkręcony w tuleję zbiornika paliwa. W dolnej części kranu znajduje się odstojnik 5 (rys. 14) z filtrem siatkowym 6. Benzyna kierowana jest do jednego z dwóch przewodów paliwowych 10 lub 11 znajdujących się na różnej wysokości.
W obudowie kranu znajduje się suwak 3, który ma jeden otwór osiowy i dwa promieniowe: jeden z nich, przewiercony na wylot, pokrywa się z otworem wysokiego przewodu benzynowego 11 (paliwo zasadnicze), a drugi - z niskim przewodem benzynowym 10 (paliwo rezerwowe).
Z drugiej strony korpusu znajdują się dwa króćce dla zamocowania gumowych wężyków paliwowych, które są poprowadzone do gaźników.
Rączka kranu ma trzy położenia: 0- otwarty; 3 - zamknięty; P - otwarty na paliwo rezerwowe.
W rezerwie znajduje się około 2 litry paliwa.
Ażeby przemyć odstojnik i filtr siatkowy kranu benzynowego, należy odkręcić dolną nakrętkę, odłączyć odstojnik od kranu i cylinder z filtrem, oczyścić je z brudu i przemyć w czystej benzynie .
Przy montażu odstojnika należy zwracać uwagę na stan i prawidłowe ułożenie podkładki uszczelniającej.

Silnik zasilany jest przez dwa gaźniki K63T wzajemnie zamienne, zamontowanye na głowicach cylindrów. Gaźniki pokazano na rys. 15.
Gaźnik K63T. Oba gaźniki są wzajemnie zamienne i identyczne pod względem budowy.
Regulowanie gaźników. Przed rozpoczęciem regulacji koniecznie należy sprawdzić wielkość przerwy: pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej, pomiędzy stykami przerywacza, trzonami zaworów i dźwigniami.

Rys. 15 Gaźnik K63T
 

Regulacja obrotów wału na biegu jałowym. Przed regulacją należy sprawdzić czy istnieje przerwa pomiędzy nasadką osłony linki i króćcem, która powinna wynosić 2 - 3 mm. W przypadku braku przerwy lub jeżeli przerwa jest większa, to należy poluzować kontrnakrętkę króćca 1 (rys. 15) i obracając go w prawo lub w lewo, wyregulować przerwę i zabezpieczyć króciec kontrnakrętką. Przerwa na obu gaźnikach powinna być jednakowa.
Regulację gaźnika na wolne obroty biegu jałowego przeprowadza się na nagrzanym i pracującym silniku. Jeśli nagrzany silnik gaśnie przy małych obrotach biegu jałowego, to należy wyregulować układ biegu jałowego.
Gaźniki reguluje się oddzielnie w następującym porządku: śrubą 38 należy ustalić najmniejsze stabilne obroty wału korbowego, następnie stopniowo wykręcać śrubę 24 aż do pojawienia się nieregularności w pracy silnika; następnie powoli wkręcić ją do uzyskania stabilnej pracy silnika; dalej śrubą 38 ponownie zmniejszyć zamknięcie przepustnicy aż do uzyskania minimalnych stabilnych obrotów wału korbowego, regulując także skład mieszanki śrubą 24. Opisane operacje należy przeprowadzać tak długo, aż uzyska się najmniejsze stabilne obroty wału korbowego.
Analogicznie wyregulować gaźnik drugiego cylindra.
Po regulacji biegu jałowego obroty wału korbowego przy pracy lewego i prawego gaźnika powinny być jednakowe. Sprawdza się to kolejno poprzez wyłączenie prawego i lewego cylindra, zdejmując nasadkę ze świecy.
Na słuch określamy obroty silnika na każdym cylindrze. Jeżeli obroty są różne na lewym i prawym cylindrze, to należy wyregulować gaźniki, poprzez wkręcenie lub wykręcenie śruby 38 przepustnicy, aż do uzyskania jednakowych obrotów.
Stabilność obrotów biegu jałowego należy sprawdzić poprzez gwałtowne otwarcie i zamkniecie przepustnic (obrotem rączki "gazu").
Jeżeli silnik pracuje stabilnie na małych obrotach, lecz gaśnie przy gwałtownym otwarciu przepustnicy należy przykręcić śrubę 24 o 1/4 do 1/2 obrotu (mieszanka wzbogaci się); jeżeli silnik gaśnie przy gwałtownym zamknięciu przepustnicy należy odkręcić śrubę 24 01/4 do 1/2 obrotu (mieszanka zuboży się).
Regulacja jakości mieszanki przy normalnych warunkach eksploatacji silnika. Praca silnika w normalnych warunkach (średnie obciążenia) zależy od położenia iglicy w przepustnicy, dlatego regulacja gaźników sprowadza się do wyboru prawidłowego położenia iglicy.
Konieczność tej regulacji spowodowana jest zmianami warunków klimatycznych, np. przy przejściu z letniego okresu eksploatacji na zimowy; w okresie docierania lub dla podwyższenia mocy silnika kosztem jego ekonomiczności. Regulację przeprowadza się wkręcaniem lub wykręcaniem iglicy dozującej 34 w stosunku do listwy 4, uprzednio poluzowując kontrnakrętkę 3. Przy wkręcaniu iglicy w listwę, iglica podnosi się w stosunku do rozpylacza - mieszanka wzbogaca się, przy

wykręcaniu – ubożeje.
Przy obrocie iglicy o jeden obrót przemieszczenie jej wynosi 0,5 mm.
Po zakończeniu regulacji kontrnakrętkę 3 należy dokręcić.
Prawidłowość wyregulowania gaźników dla średnich obciążeń silnika sprawdza się poprzez gwałtowne zwiększenie obrotów silnika. Jeżeli przy tym będzie słychać stuki w gaźniku to mieszankę należy wzbogacić podwyższeniem iglicy.
Ustawienie poziomu paliwa w komorze pływaka. W przypadku zbyt wysokiego poziomu paliwa w komorze pływaka, zbyt dużego zużycia paliwa, wymiany przewodu paliwowego lub pływaka należy ustawić normalny poziom paliwa w komorze pływaka gaźnika.
Dla ustawienia poziomu paliwa w komorze pływaka należy zdjąć pokrywę komory pływaka, ustawić gaźnik pionowo komorą pływaka do góry. W takim położeniu pasek na bocznej powierzchni pływaka (w części środkowej ) powinien być równoległy do powierzchni korpusu gaźnika przylegającej do pokrywy komory pływakowej, a odstęp pomiędzy paskiem pływaka i tą powierzchnią powinien wynosić dokładnie 13±1 mm. W razie konieczności położenie pływaka można zmienić podginając podpórkę 16 zaworu paliwa.
Obsługa gaźników. Zaleca się po każdych 500 km przebiegu przemywać i przedmuchiwać gaźniki. Przemycie elementów gaźnika należy dokonać czystą benzyną. Po przemyciu gaźniki i ich elementy przedmuchać powietrzem i osuszyć. Przecierania elementów szmatami i innymi materiałami zabrania się. Do oczyszczenia dysz nie należy stosować drutów stalowych, które mogą zmienić średnice otworów dysz, a następnie wpłynąć na pracę gaźników.
Przy długotrwałej eksploatacji motocykla w warunkach gorącego klimatu (temperatura 35 - 40°C i wyższa), a także na wysokości 2000 m i wyżej ponad poziomem morza, zaleca się opuścić iglicę dozującą, a przy eksploatacji silnika warunkach zimnego klimatu (temperatura powietrza -15°C i niższa) zaleca się podnieść iglicę dozującą.
Przecieki paliwa przez otwór drenażowy 31 gaźnika świadczą o niehermetyczności zaworu paliwowego komory pływaka. W takim przypadku należy przemyć zawór paliwowy lub wymienić elastyczną podkładkę, usunąć rysy na siedlisku zaworu.
Filtr powietrza (rys. 16) - zamontowany na karterze skrzyni biegów i połączony z gaźnikami gumowymi przyłączami.
Element filtrujący jest suchy. Składa się z filtra 2-"harmonijki" papierowej, zamkniętej pomiędzy okrągłymi metalowymi obejmami 3 i przedfiltra 1 z tkanego syntetycznego materiału. Przedfiltr spełnia rolę wstępnego oczyszczenia powietrza: duże cząsteczki pyłu, krople wody, wpadające razem z powietrzem, zostają zatrzymane. Oczyszczone powietrze z wewnętrznej powierzchni filtra rurkami (przewodami powietrznymi) przechodzi do gaźników.

OBSŁUGA SYSTEMU ZASILANIA

Przy oględzinach kontrolnych należy koniecznie sprawdzić zaopatrzenie zbiornika w paliwo, dopływ paliwa do gaźników, pewność połączeń przewodów benzynowych, działanie napędu sterowania przepustnicami gaźników.
Zaleca się przeprowadzenie obsługi technicznej Nr 2: usunąć z odstojników kranu benzynowego zgromadzony bród; przemyć i przeczyścić filtry paliwa; przedmuchać dysze i kanały gaźników; przemyć komory pływaków.
Przy niedostatecznej ilości paliwa szybko spada moc silnika, pojawiają się wybuchy w gaźniku, prędkość obrotowa silnika nie odpowiada zwykłemu położeniu rączki gazu. W takim przypadku przede wszystkim należy sprawdzić czy nie zatkany jest otwór w korku zbiornika paliwa łączący zbiornik z atmosferą. Potem, zamykając kran benzynowy odkręcić odstojnik, przeczyścić i przemyć go i znajdujący się w nim filtr. Po jeździe zaleca się zlać benzynę ze zbiornika i przedmuchać kran w dwóch położeniach O i P (rys.14) sprężonym powietrzem.
Koniecznym jest okresowo sprawdzać hermetyczność połączeń i stan wejściowych przewodów powietrza, ponieważ zasysanie nieoczyszczonego powietrza powoduje przedwczesne zużycie elementów silnika.
Przy eksploatacji motocykla na drogach asfaltowych po 5000 km przebiegu zaleca się przedmuchać suchym powietrzem przedfiltr uprzednio zdjęty z elementu filtrującego. W tym celu należy odkręcić specjalną nakrętkę 4(rys.16), zdjąć

pokrywkę 5 i wyjąć element filtrujący 6. Dla przedmuchania można wykorzystać pompkę do kół.
Oczyszczenie elementu filtrującego filtra powietrza przeprowadza się analogicznie. Strugę powietrza należy skierować na wewnętrzna powierzchnie elementu.
Po 10 000 km przebiegu należy wymienić element filtrujący na nowy.
Przy jeździe po bardzo zapylonych drogach, czyszczenie i wymiana elementu filtrującego powinna odbywać się częściej. W wyjątkowych przypadkach dopuszcza się użycie elementu filtrującego powtórnie po jego przemyciu.
Przemywanie należy przeprowadzić w roztworze środków piorących OP-7, OP-10 lub proszków piorących przeznaczonych dla gospodarstwa domowego i ciepłej wodzie (40-50°C). Stężenie środków piorących powinno wynosić 20-25 g na litr wody.
Element filtrujący należy umieścić na 15-30 min w opisanym roztworze i przemyć kolejno poprzez zanurzanie i obracanie. Potem należy element filtrujący wypłukać w czystej wodzie i dokładnie wysuszyć.
Przy obfitym wpadaniu wilgoci na element filtrujący filtra powietrza możliwe są zakłócenia w pracy silnika. Dlatego przy jeździe motocyklem w warunkach ulewnego deszczu koniecznym jest zdjęcie z elementu filtrującego przedfiltra. Po jeździe element filtrujący i przedfiltr należy wysuszyć i zamontować na nowo.

NAPĘD

Napęd motocykla składa się z połączonych pomiędzy sobą układów przeznaczonych dla przekazania momentu obrotowego od wału korbowego silnika na tylne koło, a także dla zmiany siły ciągu na zewnętrznym kole.
Do napędu należą: sprzęgło, skrzynia biegów, przekładnia kardana, przekładnia główna z mechanizmem różnicowym (dyferencjał) i reduktorem.

SPRZĘGŁO

Dwutarczowe suche sprzęgło przeznaczone jest dla przekazania momentu obrotowego od silnika do skrzyni biegów, odłączenia silnika od skrzyni biegów w czasie przełączania biegów i płynnego włączenia podczas ruszania motocykla z miejsca
Sprzęgło składa się z części napędzanych i napędzających i mechanizmu włączenia sprzęgła. Do napędzających części sprzęgła zaliczają się koło zamachowe 7 (rys.22) i tarcze (naciskowa 8, pośrednicząca 9 i oporowa 11) , które są zamontowane na palcach koła zamachowego.
W środku tarczy naciskowej znajduje się kwadratowy otwór , do którego wchodzi trzpień 12 rozłączenia sprzęgła.
Tarcza oporowa zamocowana jest do czoła palców śrubami, które są zakontrowane za pomocą zapunktowania tarczy oporowej w przecięciu główki śruby.

Do napędzanych części sprzęgła zaliczają się dwie tarcze napędzane 10, które mają z dwóch stron zamocowane okładziny z materiału ciernego; tarcze sprzęgają się z rowkową częścią wstępnego wału skrzyni przekładniowej.
Prawidłowe wykorzystanie sprzęgła znacznie zwiększa czas jego pracy.
Nie należy jeździć na ślizgającym się sprzęgle. Przy ruszaniu z miejsca i zmianie biegów należy płynnie włączać sprzęgło. Szybie włączenie sprzęgła przy dużych obrotach wału korbowego powoduje nie tylko szybkie zużycie się okładzin ciernych tarcz, ale powoduje też przeciążenie elementów przekładni i zwiększa zużycie opon.
Sprzęgło ma dwa urządzenia sterowania: rączkę sterowania sprzęgłem, znajdującą się na kierownicy (ręczny napęd) i od pedału przełączania biegów (nożny napęd).
Przy posługiwaniu się rączką należy tak włączyć sprzęgło, aby włączyć / przełączyć bieg i płynnie popuszczać rączkę sterowania sprzęgła po włączeniu / przełączeniu biegu.
Przy posługiwaniu się pedałem nożnym rozłączenie sprzęgła następuje automatycznie w procesie włączania / przełączania biegów, bez oddziaływania na rączkę sterowania sprzęgłem.
W tym przypadku po włączeniu biegu należy pedał przytrzymać piętą lub przodem stopy, płynnie powracając do położenia wyjściowego, jednocześnie zwiększając obroty wału korbowego silnika.

REGULACJA MECHANIZMU ROZŁĄCZANIA SPRZĘGŁA

Przeprowadza się w razie konieczności sworzniem regulacyjnym 8 (patrz rys. 22) i śrubą regulacyjną 20 linki sprzęgła 19. Na początku reguluje się pedał nożny. Przy prawidłowym wyregulowaniu powinna być niewielka przerwa pomiędzy końcem sworznia regulacyjnego i trzpieniem pośredniczącym 5. 0 tym, czy jest przerwa można się zorientować przy naciskaniu pedału 1 przełączania biegów.
Swobodny ruch przedniej części pedału zmiany biegów powinien wynosić 10 - 15 mm. Wielkość ruchu suwaka 16 przy ręcznym wyłączaniu sprzęgła nie powinna przekraczać wielkości ruchu suwaka przy wyłączaniu sprzęgła pedałem przełączania biegów. Sprawdzenie regulacji ręcznego uchwytu przeprowadza się następująco: naciskiem nogi na pedał przełączania biegów (do oporu) przeprowadza się pełne włączenie dowolnego biegu. Dźwignie sterowania sprzęgłem odciąga się w kierunku rączki na kierownicy. Odczucie naciągu linki powinno się pojawić tuż przy końcu ruchu dźwigni (na odległości od rączki 1 - 5 mm). Jeżeli ta odległość będzie większa lub mniejsza, to wkręcając lub wykręcając śrubę regulacyjną, należy uzyskać potrzebną wielkość.
Po zakończeniu regulacji sterowania sprzęgłem sworzeń i śrubę regulacyjną należy zabezpieczyć kontrnakrętkami.

SKRZYNIA BIEGÓW

Skrzynia biegów - dwuwałowa, czterostopniowa, z przekładnią biegu wstecznego i mechanizmem automatycznego wyłączania sprzęgła przy zmianie biegów. Budowę skrzyni biegów pokazano na rysunkach 17 – 22.
Wały. Wał pierwotny 9 (rys.17) zamontowany jest na dwóch łożyskach kulkowych. Wał zbudowany jest wspólnie z wieńcami kół zębatych biegu wstecznego, I i II biegu. Koła zębate III i IV biegu są nasadzane.
Od obracania się na wale koło zębate IV biegu zabezpieczone jest wpustem segmentowym. Koło zębate III biegu złączone jest z kołem zębatym IV biegu za pomocą czołowych występów.
Wtórny wał 10 także zamontowany jest na dwóch łożyskach kulkowych. Posiada on wieniec zębaty sprzęgającego koła zębatego 20 wstecznego biegu. Na wał uprasowane są dwa złącza iglicowe 11, zabezpieczone przed obracaniem się klinami. Koła zębate 1, II i III biegu swobodnie obracają się na metaloceramicznych tulejach, a koło zębate IV biegu - na tulei z brązu. Koła zębate połączone są z wałem za pomocą ruchomego złącza 13 włączania biegów. Nie ma specjalnego doprowadzenia smarowania do trących się powierzchni.
Mechanizm przełączania. Do niego zalicza się wał rozruchowy 33 i pośredniczący 5 z kołami zębatymi. Na wale pośredniczącym luźno obracają się dwa koła zębate z dwunastoma zapadkowymi zębami na przedniej powierzchni. Wał ma wprasowany przedni koniec do karteru.
Na wale rozruchowym wprasowany jest na rowku sektor zębaty 30. Sektor za pomocą sprężyny skrętnej dociśnięty jest do buforu gumowego 5 (rys.19).
Sprężyna nakręca się przeciwnie do ruchu wskazówek zegara o pół obrotu tulei 11 (rys.17), zamocowanej w przedniej ścianie karteru.
Tuleja uszczelniona jest pierścieniem gumowym 2 a wał - dwuczęściowym szkieletowym pierścieniem uszczelniającym. Dźwignia rozruchowa zamocowana jest do wału za pomocą śruby klinowej. Przy naciskaniu nogą na dźwignię rozruchową sektor sprzęga się z małym kołem zębatym wału pośredniczącego, który za pomocą grzechotki czołowej łączy się z dużym kołem zębatym II biegu wału pierwotnego skrzyni biegów.
Po uruchomieniu silnika należy zdjąć nogę z dźwigni rozruchowej, która pod działaniem sprężyny powrotnej wraz z sektorem powraca do położenia wyjściowego. Przy tym uderzenie sektora przejmowane jest przez gumowy zderzak ze stalową nakładką.

Rys. 17 Rysunek wałów
 

Rys. 18 Przekrój poprzeczny skrzyni biegów
 

Rys. 19 Mechanizm rozruchowy
 

Rys. 20 Mechanizm zmiany biegów (położenie neutralne – luz)
 

Rys. 21 Mechanizm włączania biegu wstecznego
 

Mechanizm przełączania biegów. Cztery biegi dla jazdy do przodu włączane są poprzez sprzęgła rowkowe 13 na wale wtórnym, wprowadzanymi w ruch wzdłuż wału widełkami przełączania biegów. Widełki specjalnymi wypustami wchodzą do ukształtowanych wycięć dysków przełączenia 3 (rys. 20). Przy powrocie dysku widełki przemieszczają się wzdłuż wału 6, zamocowanego w karterze. Na dysku przełączania zamontowane są trzy sztyfty 4 i sprężyna 8 czujnika położenia neutralnego.
W położeniu neutralnym sprężyna czujnika poprzez styk izolowany zamyka obwód elektryczny lampki sygnalizacyjnej znajdującej się na panelu przyrządów. Przy nacisku nogą na jeden z końców pedału nożnego zmiany biegów wał przełączający 9 (rys.18) połączony z korbą krzywkową obraca się o określony kąt. W korbie zamocowany jest sztyft, który wchodzi w wycięcie zapadki 2 (rys. 20), ślizgającej się po wałku 1.
Zapadka działając na jeden ze sztyftów dysku przełączającego, przekręca go. Dysk ustala się za pomocą ustalacza dźwigniowego. Wsteczny bieg włącza się rączką 5 (rys. 21), znajdującą się z prawej strony skrzyni biegów. Rączka w wyniku własnego oporu ustawia się w określonym położeniu na pochyłościach karteru i pokrywy wyciskacza sferycznego 6. Przy ruchu rączki dźwigni do przodu widełki włączenia biegu wstecznego i koło zębate ślizgowe wału wtórnego przemieszczają się do przodu.
Przy tym pokazane koło zębate zesprzęgla się z kołem zębatym pasożytniczym, zamontowanym na pokrywie skrzyni biegów. Koło zębate pasożytnicze znajduje się w ciągłym zesprzęgleniu z kołem zębatym wstecznego biegu wału pierwotnego.
Wsteczny bieg można włączać tylko gdy motocykl stoi i tylko przy neutralnym położeniu mechanizmu przełączania biegów ( pomiędzy I i II biegiem). Jeżeli jest włączony jakikolwiek bieg to biegu wstecznego nie da się włączyć. To zabezpiecza specjalny wypust na widełkach włączenia biegu wstecznego, który przy włączeniu wstecznego biegu wchodzi w wycięcie dysku przełączającego.
Rączkę włączenia biegu wstecznego na wałku drążka mocuje się na wyżłobkowanym stożku i ustawia się w żądanym położeniu oraz zakręca nakrętką.
Mechanizm wyłączenia sprzęgła przy przełączaniu biegów. Przy przełączaniu biegów korba krzywkowa 2 (rys. 22), przekręcając się do przodu lub do tyłu ze swojego środkowego położenia, podnosi dłuższe ramię z rolką wewnętrznej dźwigni 4, znajdującej się w obudowie skrzyni biegów.
Krótkie ramię tej dźwigni oddziałowuje na składany drążek pośredniczący 5, który zewnętrznym końcem naciska na śrubę regulacyjną 6 zewnętrznej dźwigni 17 wyłączenia sprzęgła.
Zewnętrzna dźwignia, kiwając się na osi poprzez suwak 18, łożysko 15 i nasadkę 13, oddziałowuje na drążek 12 wyłączenia sprzęgła.

Rys. 22 Sprzęgło i mechanizm wyłączania sprzęgła przy przełączaniu biegów
 

Rys. 23 Przekładnia i mechanizm przełączania przekładni różnicowej
 

WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE EKSPLOATACJI

Obsługa skrzyni biegów polega na wymianie oleju we właściwych okresach i regulacji w razie konieczności mechanizmu wyłączenia sprzęgła.
Wymianę oleju należy koniecznie dokonywać w przewidzianych terminach. Poziom oleju w skrzyni należy kontrolować zgłębnikiem, jak opisano w podrozdziale "Przygotowania do wyjazdu".
Sonda posiada głowicę polietylenową w kolorze czerwonym, która służy jako odpowietrznik. W razie konieczności czyszczenia odpowietrznika głowica może być zdjęta.
Wymianę oleju w skrzyni biegów zaleca się wykonać od razu po powrocie z jazdy.
Przed zlaniem zużytego oleju i wlaniem nowego oleju należy dokładnie oczyścić z pyłu i błota otwór wlewowy i spustowy wraz z korkami. Następnie wykręcić korki z otworu wlewowego i spustowego, zlać zużyty olej i zalać do skrzyni poprzez lejek z siatką nowy olej. Poziom oleju w skrzyni powinien być na wysokości górnego znaku zgłębnika, opuszczonego do oporu w otwór wlewowy przy nie zakręconym korku.
Przy zmianie oleju jednego gatunku na drugi należy wymyć skrzynię biegów po zlaniu zużytego oleju. W tym celu należy wlać do skrzyni 1,4 1 oleju do przemycia, zakręcić korek otworu wlewowego, włączyć silnik i przy średnich obrotach wału korbowego pozwolić mu popracować 2 - 3 min przy kolejno załączanych 1, II, III i IV biegiem (motocykl powinien stać na podnóżku przy podniesionym tylnym kole). Następnie należy zlać olej przeznaczony do przemycia i wlać nowy olej poprzez lejek z siatką.
Zabrania się przedłużonej jazdy na luzie lub pracy silnika przy wyłączonym sprzęgle, ponieważ powoduje to przegrzewanie się łożyska oporowego i jego uszkodzenie.
Dla uniknięcia trudności pozycję neutralną lub biegi bliskie pozycji neutralnej (I lub II) zaleca się pozostawiać do całkowitego zatrzymania motocykla w czasie zwalniania prędkości. W przypadku nie włączania się od razu jakiegoś biegu należy puścić dźwignię sterowania sprzęgła (wtedy wał pierwotny zaczyna się obracać), po czym znowu nacisnąć na dźwignie sterowania sprzęgłem i włączyć bieg.
Aby włączyć bez szarpnięć I bieg lub bieg wsteczny przy ruszaniu z miejsca należy po wyłączeniu sprzęgła do czasu włączenia biegu odczekać kilka sekund, aż zmniejszy się częstotliwość obrotów wału pierwotnego.
Bieg wsteczny włącza się tylko przy zasadniczym położeniu neutralnym, odpowiadającym położeniu mechanizmu przełączania biegów pomiędzy I i II biegiem. To położenie sygnalizowane jest poprzez lampkę kontrolną pozycji neutralnej. Użycie nadmiernej siły dla włączenia biegu wstecznego w innych położeniach dysku przełączającego może doprowadzić do połamania. Do uszkodzeń doprowadza również próba użycia nadmiernych sił przy włączeniu

jakiegokolwiek biegu przy włączonym biegu wstecznym. Włączania i wyłączania biegu wstecznego nogą zakazuje się!!!
Skrzynia biegów posiada jeszcze jedną ustaloną pozycję neutralną pomiędzy III i IV biegiem. Tej pozycji neutralnej należy używać przy jeździe na luzie. Położenie neutralne należy znajdować przy wyłączonej ręcznej dźwigni sprzęgła.
Dla włączenia bez szarpnięć III i IV biegu po jeździe luzem należy zwiększyć częstotliwość obrotów silnika i zaraz potem włączyć bieg.
W czasie pracy przy nie nagrzanej skrzyni biegów w zimnych okresach roku może być słyszalny szum (hałas) urządzenia zapadkowego (grzechotki) mechanizmu rozruchowego. Przy tego typu objawach nie należy znacznie podwyższać obrotów silnika. Po nagrzaniu się skrzyni biegów szum zanika.
Dla bardziej pewnego uszczelnienia połączenia wału giętkiego prędkościomierza z pokrywą skrzyni biegów może być zamontowany pierścień gumowy. Dla zapobieżenia zanieczyszczeniom wgłębienie, w którym umieszczony jest pierścień, powinno być wypełnione stałym smarem.

WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE DEMONTAŻU I MONTAŻU

Demontaż przeprowadza się w następującej kolejności.
1. Zdjąć dźwignię mechanizmu rozruchowego, dźwignię wyłączenia sprzęgła, suwak, łożysko oporowe i końcówkę drążka wyłączenia sprzęgła. Zdjąć dysk złącza oporowego.
2. Odkręcić dwie śruby mocujące tuleje wału mechanizmu rozruchowego do przedniej ściany obudowy, zdjąć naciąg sprężyny wału mechanizmu rozruchowego.
3. Odkręcić dziewięć śrub mocujących pokrywę.
4. Ustawić oś dźwigni wyłączenia sprzęgła, przeciągnąć poprzez nią miękki sznur. Przytrzymując pokrywę za sznur, lekkimi uderzeniami wybić wały pierwotny i wtórny. Zdjąć pokrywę. W czasie pracy zwracać uwagę na kompletność podkładki. Zdjąć koła zębate pasożytnicze biegu wstecznego. Zdjąć z wału wtórnego koło zębate wstecznego biegu z widełkami.
5. Zsunąć wał mechanizmu rozruchowego w komplecie, zdjąć z wału pośredniczącego sprężynę, koła zębate i podkładki.
6. Zsunąć wałek widełek z otworów w obudowie (nie wyjmując go z widełek).
7. Wyjąć widełki z wałkiem z wpustów w dysku przełączającym.
8. Nałożyć dysk złącza oporowego na wał wtórny, zamocować go nakrętką.
9. Lekkimi uderzeniami po przednim zakończeniu wału pierwotnego i dysku złącza sprężynującego należy wybić wały z widełkami z obudowy.
10. Odciągnąć trochę ustalacz, zdjąć z osi dysk przełączający.
11. Zsunąć wałek grzechotki, grzechotkę, sprężynę.
12. Wyjąć zawleczkę i odkręcić nakrętkę mocującą krzywki wykorbionej, zdjąć krzywkę wykorbiona z rowków wału przełączającego, zsunąć wał przełączający.
13. Zdjąć rączkę wyłączania biegu wstecznego, zsunąć z obudowy trzpień i dźwignię.

Montaż przeprowadza się w następującym porządku:
1 Zamontować mechanizm przełączania.
2. Zamontować wał pierwotny w całości do obudowy tak, żeby jego przednie łożysko było utopione w łożysko obudowy na połowie długości.
3. W żłobki złącz przełączania biegów wału wtórnego wprowadzić widełki, przeprowadzić przez nie wałek widełek i zamontować wał wtórny do obudowy. Lekkimi uderzeniami młotka z miękkiego metalu wbić wał do obudowy tak, żeby połączyć wieńce kół zębatych na wale pierwotnym i wtórnym, wtłoczyć wały do oporu w obudowę. Wprowadzić widełki w żłobki dysku przełączającego, a wałek widełek w obudowę.
Dalszy montaż nie powoduje trudności i przeprowadza się w odwrotnej kolejności niż demontaż.

PRZEKŁADNIA GŁOWNA I MECHANIZM RÓŻNICOWY

Przekładnia główna i mechanizm różnicowy zmontowane są we wspólnej rozbieralnej obudowie, składającej się z trzech części: pokrywy 1 (rys. 23), dyferencjału, obudowy dyferencjału 3 i obudowy przekładni głównej 8.
Przekładnia główna składa się z pary spiralno-stożkowych kół zębatych 7 i 9.
Dyferencjał cylindryczny motocykla składa się z takich podstawowych elementów: z dwóch piast 8 i 14 , dwóch satelitów 10, dwóch pasożytniczych kół zębatych 13 i czaszy dyferencjału 15.
Piasta 8 zamontowana jest w obudowie przekładni głównej na dwóch łożyskach igiełkowych, piasta 14 - w czaszy dyferencjału.
Satelity i pasożytnicze koła zębate zamontowane są na osiach 11, czopy których z jednej strony wchodzą w czaszę 15 dyferencjału, a z drugiej - w duże stożkowe koło zębate 9.
Czasza i koło zębate centrują się przy pomocy dwóch rolek i ściągają się za pomocą dwóch śrub, które zabezpiecza się specjalną zamykającą podkładką.
Zmontowany dyferencjał ustawia się na dwóch łożyskach: kulkowym 18, zamontowanym w obudowę dyferencjału i rolkowym w obudowie przekładni głównej.
Napęd od dyferencjału na koło przyczepy bocznej przekazuje się parą kół zębatych 18 i 19. Koło zębate 18 montuje się na trzpieniach piasty 14 i ustala się pierścieniem zabezpieczającym 20. Nakrętka 5 ma na obu końcach lewy gwint.
Olej do obudowy przekładni głównej wlewa się poprzez otwór wlewowy, a do mechanizmu różnicowego - poprzez otwór z boku na pokrywie. Przy obniżeniu się poziomu oleju poniżej dolnego znaku na zgłębniku zabrania się eksploatacji motocykla.

Rys. 24 Reduktor
 

REDUKTOR

Siła od mechanizmu dyferencjału poprzez poprzeczny wał kardana przekazywana jest na małe koło zębate 16 (rys. 24) reduktora, które sprzężone jest z kołem zębatym 11.
Poprzeczny wał kardana wykonany jest konstrukcyjnie tak, że z powodu własnej sprężystości tonuje gwałtowne obciążenia, powstające w przekładni siłowej napędu koła wózka bocznego.
Koło zębate 16 jest zamienne z kołem zębatym 19 (rys.23) dyferencjału. Koło zębate 11 (rys. 24) zamontowane jest na dwóch łożyskach kulkowych 10 i 13.
Pokrywy 3 i 6 zamocowuje się do obudowy za pomocą śrub.
Szczelność reduktora zabezpiecza podkładka 4, uszczelka zwrotna 7 i dwie gumowe uszczelki, wprasowane na nakrętkę 2.
Olej do obudowy reduktora wlewa się poprzez otwór zalewowy. Przy obniżeniu się poziomu oleju poniżej dolnego znaku na pręcie zabrania się eksploatować motocykl.
Przy montażu wału kardana reduktora należy zwracać uwagę na położenie widełek przegubów. Widełki nasadzone na rowki wału kardana powinny znajdować się w jednej płaszczyźnie.
Obsługa dyferencjału i reduktora sprowadza się do kontroli poziomu oleju i okresowej wymianie oleju w terminach wykazanych w rozdz. "Obsługa techniczna".
Wymianę oleju w dyferencjale i reduktorze zaleca się przeprowadzić bezpośrednio po powrocie z jazdy gdy olej jest ciepły i dobrze się zlewa. Jeżeli w dyferencjale i reduktorze używa się oleju wielosezonowego, to można nie przemywać obudowy przy wymianie oleju. Jeżeli przy wymianie używamy innego oleju, to obowiązkowo należy przemyć obudowy dyferencjału i reduktora olejem, którym przemywamy skrzynię biegów i w takiej samej kolejności. Łożyska igłowe wału kardana smaruje się smarem Liton-24 używając smarownicy wkręconej do krzyżaka łożysk.
Do smarowania przegubu wału kardana należy zdjąć uszczelkę gumową i odkręcić kluczem wpustowym kołpak ochronny.
Kołpaki 23 (rys. 23) dyferencjału posiadają gwint lewoskrętny, a kołpak 17 (rys. 24) reduktora - prawoskrętny

KOŁA

Koła motocykla (rys. 25) mają stalową obręcz, lity korpus aluminiowy, wzmocniony stalowym bębnem hamulcowym. W obudowie każdego koła zamontowane są stożkowe regulowane łożyska rolkowe.
Labiryntowe uszczelnienie przy połączeniu hamulców z kołami zabezpiecza elementy hamulca od bezpośredniego oddziaływania błota.

OBSŁUGA KÓŁ

W okresie docierania możliwe jest poluzowanie naciągu szprych w kołach (z doświadczenia wiadomo, że szprychy trzeba naciągać przez cały okres eksploatacji w zasadzie co 200 - 300 km, dotyczy to zwłaszcza kół napędowych). Oznakami słabego naciągu szprych jest dźwięk niskiej częstotliwości przy ich obstukiwaniu.
Dlatego w okresie docierania należy okresowo sprawdzać naciąg szprych i dociągać w razie konieczności. W dalszym okresie, po zwiększeniu przebiegu liczba szprych, których naciąg osłabnie znacznie się zmniejsza. Szprychy powinny być naciągnięte równomiernie i mocno. Naciąg sprawdza się stukając po szprychach kluczem lub innym metalowym przedmiotem, a równomierny ich naciąg określa się po jednakowym dźwięku wydawanym podczas postukiwania. Równocześnie przy sprawdzaniu naciągu szprych w czasie docierania motocykla należy sprawdzać przerwę łożyskową kół i w razie konieczności regulować ją.
Porządek regulacji łożysk jest następujący:
- unieść koło;
- wyjąć oś;
- zdjąć podkładkę zabezpieczającą przed pyłem;
- wstawić i zakręcić oś (bez podkładki);
- przytrzymując koło płynnie dokręcić nakrętkę aż do likwidacji przerwy (określa się poprzez kołysanie kołem;
- odkręcić nakrętkę o 100 -15°;
- przytrzymując nakrętkę dokręcić kontrnakrętkę;
- wyjąć oś i założyć podkładkę zabezpieczającą przed pyłem, wstawić i zakręcić oś;
- sprawdzić obecność luzu w zespole łożyska i lekkość obracania się koła. Luz powinien być nieznaczny. Nadmierne ściągnięcie łożyska jest niedopuszczalne.
Po regulacji łożysk należy sprawdzić ich nagrzewanie się w czasie jazdy motocyklem. Temperaturę sprawdza się ręką bliżej środkowej części obudowy koła, od razu po przejechaniu 5 -6 km bez zatrzymywania się i hamowania.

Jeżeli łożyska skręcone są nadmiernie, to obudowa koła będzie silnie nagrzana (sprawdza się na dotyk) i należy ponowić regulację. (Uwaga praktyczna: oryginalne, radzieckie łożyska dość szybko tracą swe właściwości i ich regulacja nic nie daje: po przejechaniu kilku kilometrów powraca stan sprzed regulacji. Dlatego warto je zastąpić niezbyt drogimi, a znacznie lepszymi łożyskami polskimi.)
Sprawdzanie ściśnięcia łożysk kół i ich regulację a także smarowanie łożysk należy przeprowadzać w terminach wykazanych w rozdziale „Obsługa techniczna".
Smarowanie łożysk kół przeprowadza się w następującej kolejności:
- zdjąć koło, odkręcić kontrnakrętkę 2 (rys.25) i nakrętkę 1;
- wstawić w łożyska oś kół od strony rowkowanego wieńca piasty i lekkimi uderzeniami po pogrubionej stronie osi wytłoczyć łożyska (zewnętrznej obejmy łożyska zamontowanej od strony rowków nie wytłaczać);
- usunąć stary smar z łożysk i piasty, przemyć je w nafcie i wysuszyć;
- nasmarować łożyska świeżym smarem i złożyć koło w odwrotnej kolejności;
- wstawić koło na miejsce i wyregulować ściśnięcie łożysk;

Rys. 25 Koło
 
1. Nakrętka regulacji łożysk; 
2. Kontrnakrętka;
3. Łożysko stożkowe;

OPONY

Okres eksploatacji opon zależy w znacznym stopniu od ciśnienia powietrza w nich i od obciążenia. Jazda na oponach o obniżonym ciśnieniu powietrza powoduje uszkodzenie bieżnika i kordu po bokach opony,
W okresie długotrwałej eksploatacji motocykla przy niepełnym obciążeniu (kierowca i jeden pasażer w wózku bocznym) zaleca się obniżenie ciśnienia powietrza w oponie tylnego koła do 0.05 MPa (0.5 KG/cm2).
Opona tylnego koła pracuje w ciężkich warunkach. Ażeby zabezpieczyć równomierne zużycie wszystkich opon, koniecznym jest po każdych 5000 km zamieniać koła miejscami, tzn. założyć tylne koło na miejsce przedniego, przednie koło na miejsce koła w wózku bocznym, koło wózka bocznego na miejsce koła zapasowego i koło zapasowe na miejsce koła tylnego.
Długotrwały postój (powyżej 30 dni) motocykla na oponach jest zabroniony. Jeżeli motocykl jest poddany konserwacji, to powinien być ustawiony na podpórkach, które zabezpieczają opony przed obciążeniem.
W procesie eksploatacji może powstać konieczność remontu dętek (usuniecie dziury) lub ich zamiana, co związane jest z demontażem i montażem opon.
Demontaż. Aby zdjąć oponę należy:
- w pełni wypuścić powietrze z dętki;
- wepchnąć wentyl do wnętrza opony;
- położyć koło na posadzkę, stanąć oboma nogami na boki opony i wdusić je w zagłębienie felgi;
- od strony wentyla w odległości np. 1/4 obwodu podnieść bok opony łyżkami montażowymi i przenieść go ponad brzeg felgi. Przeciwna strona opony powinna być przy tym w zagłębieniu felgi;
- przesuwając obie łyżki montażowe po obwodzie felgi, stopniowo wyjąć cały bok opony na zewnątrz, a następnie wyjąć dętkę.
W razie konieczności druga stronę opony zdejmuje się w ten sam sposób.
Usunięcie uszkodzenia dętki. Uszkodzone miejsce dętki można wykryć po szumie wylatującego powietrza. Jeżeli dziura jest bardzo mała, to dętkę należy zanurzyć w wodzie i wtedy bąble powietrza wskażą miejsce uszkodzenia. Uszkodzenie usuwa się poprzez wulkanizację. W warunkach drogowych remont przeprowadza się przy pomocy zestawu naprawczego dokładnie według zawartej w nim instrukcji.
Jeżeli niesprawny jest wentyl należy go wymienić na nowy.

Jeżeli powietrze przechodzi pomiędzy wentylem i dętką, należy dokręcić nakrętkę mocująca wentyl, posługując się dwoma kluczami.
Montaż. Montaż opony i dętki należy przeprowadzić w następującej kolejności:
- posypać talkiem wewnętrzną powierzchnię opony;
- nałożyć na obręcz specjalną taśmę tak, żeby otwór dla wentyla w taśmie pokrył się z otworem w obręczy. Zwracać uwagę na to, aby taśma przykrywała wszystkie główki złączek a szprychy nie wystawały z tych główek;
- włożyć część boku opony w zagłębienie obręczy i nałożyć za pomocą łyżek montażowych cały bok na obręcz koła;
- wstawić wentyl dętki w otwór obręczy, wkręcić zawór do wentyla dętki, lekko napompować dętkę i włożyć ja do opony. Zwracać uwagę, aby nie utworzyły się fałdy;
- nałożyć druga stronę opony, zaczynając od przeciwnej strony niż wentyl. Zwracać uwagę na to, aby włożona cześć opony wchodziła w zagłębienie w obręczy. Zwykle np. 2/3 obwodu opony zakłada się rękami, a pozostałą cześć za pomocą łyżek montażowych. Przy posługiwaniu się łyżkami montażowymi uważać na to, aby nie uszkodzić dętki. Nie przykładać dużych sił przy montażu opony, aby nie uszkodzić zbrojenia opony;
- po założeniu opony należy wentyl lekko wsunąć do wnętrza, podpompować oponę i opukać młotkiem po obwodzie opony, żeby równomiernie ułożyła się w zagłębieniu obręczy;
- napompować dętkę do potrzebnego ciśnienia i nakręcić kapturek; sprawdzić prawidłowość ułożenia się opony na obręczy (paski kontrolne na oponie powinny być ułożone koncentrycznie w stosunku do obręczy).

UWAGA: Na dętkach z wentylami gumowo - metalowymi nie stosuje się kontrnakrętki na wentyl !

WIDEŁKI PRZEDNIE

Przednie widełki składają się z dwóch rur, nasadek, sprężyn, elementów hydraulicznych amortyzatorów, poprzeczki i mostka z trzpieniem kolumny kierowniczej. Na widełkach zamontowany jest stabilizator kierownicy.
Elementami nośnymi widełek są rury 30 (rys. 26), wstawione do rozciętych otworów mostka 18 i ściśnięte w nim za pomocą śrub ściągających 47. Rury zakończone są stożkami, na które nachodzi trawersa 3. Do górnej części stożków rur przykręcone są nakrętki 8, które łączą rury z trawersą. Pomiędzy trawersą i mostkiem na rurach widełek zamontowane są osłony 27 wraz z wspornikami 1 zamocowania reflektorów. Na dolnej części rur nałożone są tuleje 32, podtrzymywane przed zsuwaniem się pierścieniami zabezpieczającymi 33. W rurach nad tulejami znajdują się prostopadłe przewiercenia dla doprowadzenia oleju. Wewnątrz rur znajdują się drążki 45 amortyzatora. Od góry drążki wkręcone są w nakrętki 8 i zabezpieczone kontrnakrętkami 7. W dolnej części do drążków przymocowane są prowadnice 42. Nad prowadnicami na drążkach swobodnie nasadzone są tłoki 43. Przerwa pomiędzy przewierceniem w tłoku i drążkiem stanowi kanał przeciekowy dla cieczy tłumiącej amortyzatora hydraulicznego. Sprężyny spiralne 46 nałożone są na drążki amortyzatora i zamocowane: od góry - na spiralnych wpustach górnych nasadek 4, od dołu - nakrętkami 31, nakręconymi na obudowę amortyzatorów.
Rury widełek z zamocowanymi wewnątrz drążkami są nieruchomą częścią widełek przednich, a nasadki 34 piór widełek wraz z podstawami dla zamocowania osi koła przedniego i rurami amortyzatorów hydraulicznych 40 - ruchomą częścią widełek.
Oś koła przechodzi poprzez otwór podstawy prawej nasadki i wkręca się w gwint lewej nasadki, po czym blokuje się śrubą 35. W dolnej części obu podstaw nasadek znajduje się otwór gwintowany dla śrub 36, mocujących stożki 39 amortyzatora. Nasadki wraz z górnymi tulejami 29 przy wstrząsach przemieszczają się w dół rur piór widełek, ślizgając się po dolnych tulejach 32.
Uszczelki 28, nakręcone na rury końcówek, podtrzymują górne widełki, zapobiegając wyciekom oleju z przestrzeni widełek i ochraniają powierzchnie rur od przedostawania się piasku i pyłu. Składają się one z trzyczęściowych kołnierzy, sprężyn naciskowych, pierścieni filcowych i podkładek. Uszczelki zamocowane są nakrętkami nakręconymi na obudowy uszczelek.

Rys. 26. Widełki przednie
 

Demontaż. Widełek przednich bez szczególnej przyczyny nie zaleca się rozbierać.
Przed demontażem należy postawić motocykl na podstawkach, unieść przednie koło i podłożyć podporę pod przednią część motocykla.
Odkręcić nakrętkę śruby 35 lewej końcówki, wykręcić oś przedniego koła (lewy gwint) i wysuwając przednie koło z tarczy hamulca, zdjąć koło (uprzednio rozłączając linkę przedniego hamulca). Wykręcić nakrętkę 26 i zdjąć nakrętkę motylkową 9. Odkręcić nakrętkę 8 i 10, zdjąć nakrętkę 8 z drążków, zdjąć trawersę 3. Poluzować nakrętki śrub 47 i zdjąć końcówki 34 piór widełek z rurami prowadzącymi 30. Wykręcić obudowy uszczelek 28 i wyjąć rury 30 z końcówek 34. Zdjąć pierścienie zabezpieczające 33, tuleje 32 i 29 i dławiki 28 z rur 30.
W celu rozebrania amortyzatora widełek należy odkręcić śrubę 36 mocującą amortyzator i wyjąć zespół amortyzatora 40. Następnie odkręcić śrubę w górnej części drążka, zdjąć górną końcówkę i sprężynę widełek. Wykręcić dolną końcówkę sprężyny i wyjąć drążek wraz z tłokiem w całości (rury amortyzatora ochraniać od uszkodzeń).
Aby rozebrać uszczelkę 28 należy odkręcić nakrętkę uszczelki, wyjąć pierścień filcowy, zdjąć sprężynę kołnierza uszczelki i wyjąć kołnierz.
Przy zdejmowaniu osłony 27 należy odkręcić reflektor, odkręcić nakrętkę i wyjąć śruby 47 zamocowania tarczy do osłony. Odkręcić nakrętki mocujące przednią tarczę do mostka i zdjąć tarcze. Wyjąć śruby i zdjąć osłony.
Montaż. Przed złożeniem widełek wszystkie elementy widełek powinny być dokładnie oczyszczone z błota i przemyte w nafcie.
Widełki należy składać w następującej kolejności: złożyć amortyzator 40, nałożyć sprężynę, wstawić go wraz ze sprężyna do nasadki 34 widełek, zakręcić śrubą 36. Na rurę 30 nałożyć obudowę dławika 28 w całości, tuleje prowadzące 29 i 32 i pierścień zabezpieczający 33. Wstawić rury 30 w nasadkę 34 i przykręcić obudowę dławika na nasadce. Gwint obudowy dławika zabezpieczyć minią lub lakiem bakelitowym. Wstawić rury 30 z nasadką 34 do osłon i przełożyć poprzez mostek 18 kolumny kierowniczej. Uprzednio zamocować rury w mostku śrubą 47. Do każdego pióra widełek zalać nowy olej.

MONTAŻ DO RAMY

Przed zamontowaniem przednich widełek do ramy należy przeliczyć ilość kulek w łożyskach kolumny kierowniczej (powinno być po 22 szt. w każdym).
Wstawić kulki do obejm zaprasowanych do główki ramy, na smarze Liton-24. Widełki wstawić w główkę ramy i zamocować nakrętka 13, następnie zamontować trawersę 3 na stożki rur 30. Wkręcić końce drążków amortyzatora w nakrętki 8 i zakontrować kontrnakrętkami 7.

Należy zwracać uwagę na to, czy pomiędzy czołem kontrnakrętki i górną końcówką 4 sprężyny była przerwa w przedziałach 0,2 - 0,4 mm. Lekko przykręcić nakrętkę 8 na trawersie 3, popuścić śruby 47, dokręcić śrubę 8 do oporu i przykręcić śruby 47; dokręcić nakrętkę 10, zakręcić śrubę motylkową 9 amortyzatora i zabezpieczyć ją zawleczką.
Podłączyć linkę przedniego hamulca do dźwigni na tarczy hamulcowej i wstawić tarcze wraz z kołem pomiędzy pióra widełek. Włożyć przez piastę i tarczę hamulca oś przedniego koła i przykręcić je do oporu (lewy gwint).
Zamocować oś w lewej końcówce pióra widełek śrubą 35.
 
Sprawdzenie i regulacja przerwy pomiędzy kontrnakrętką i górną końcówką sprężyny. Przerwa pomiędzy kontrnakrętką 7 i górną końcówka sprężyny 4 powinna zawsze znajdować się w przedziale 0,2 - 0,4 mm. Aby sprawdzić i wyregulować tą przerwę, należy zdjąć przednie koło, wykręcić nakrętkę 8 zamocowania rury do trawersy i podnosząc końcówkę 34 do góry, wyciągnąć z rury drążek wraz z nakrętką i końcówką sprężyny. Jeśli przy sprawdzeniu okaże się, że przerwę należy wyregulować, to należy poluzować kontrnakrętkę 7 i trochę odkręcić nakrętkę 8 z drążka. Wkręcając lub wykręcając kontrnakrętkę na drążku, ustawić potrzebną przerwę pomiędzy kontrnakrętką i końcówką. Przetrzymując kontrnakrętkę kluczem, wkręcić nakrętkę 8 do oporu do kierunku kontrnakrętki i mocno je skręcić. Opuścić końcówkę 34 w dół i wkręcić nakrętkę 8 w rurę widełek.
Wyregulowawszy przerwę w jeden rurze widełek, w ten sam sposób należy wyregulować przerwę w drugiej rurze.
 
Regulacja łożysk kolumny kierowniczej. W procesie eksploatacji motocykla koniecznym jest regulacja łożysk kolumny kierowniczej. Należy je ścisnąć tak, aby usnuć luz a jednocześnie zapewnić swobodny obrót kierownicy.
Regulację ściśnięcia łożysk przeprowadza się w następującej kolejności:
- podnieść przednią część motocykla, tak aby przednie koło nie dotykało ziemi;
- wykręcić śrubę motylkową 3 amortyzatora kierownicy i zdjąć podkładki 21-24.
- kołysząc przednie widełki do góry i na dół za pomocą kierownicy lub końcówek 34 piór widełek, określić obecność luzu;
Jeżeli jest luz w łożyskach to należy odkręcić nakrętki wspornika mocowania kierownicy do trawersy i nie odłączając linek ani przewodów elektrycznych, zdjąć kierownicę z trawersy i położyć ja na zbiorniku paliwa. Odkręcić nakrętkę 10 i nakrętki ściągające 8, zdjąć nakrętki 8 z drążków i zdjąć trawersę 12. Jeśli trawersa nie daje się zdjąć z drążków, to lekkimi uderzeniami młotka poprzez kawałek drewna zbić trawersę z rur. Dokręcić nakrętkę 13 łożyska do oporu, a następnie poluzować o 1/8 - 1/6 obrotu. Znowu skontrolować luz w łożyskach. Przednie widełki powinny obracać się bez zacięć i zbytniego wysiłku.

Po regulacji wstawić na miejsce trawersę kierownicy i złożyć amortyzator kierownicy.
 
Wymiana oleju w amortyzatorach. Przy wymianie oleju w amortyzatorach przednich widełek koniecznie należy podnieść przednią część motocykla, zdjąć koło przednie i poluzować nakrętkę śrubą 47.
Wykręcić nakrętki ściągające 8, zdjąć je z drążków, zdjąć lewe i prawe pióra widełek. Obrócić pióra do góry końcówkami 34 i zlać wypracowany olej. Zalać w rury 30 każdego pióra po 150 - 200 cm3 nafty, przemyć poprzez wstrząsanie wnętrze rur i amortyzatorów piór widełek, zlać naftę i zalać do rur nowy olej.

Aby całkowicie zlać naftę użytą do przemywania, należy pióra widełek utrzymać końcówkami do góry w czasie 10 - 15 min.

ZAWIESZENIE KOLA TYLNEGO

Siły pionowe powstające od nierówności drogi przyjmowane są przez koło i przenoszą się poprzez dźwignie zawieszenia i amortyzator na ramę. Amortyzatory sprężynowo - hydrauliczne łagodzą uderzenia i tłumią drgania zawieszenia. Poziome siły działające na koło przenoszą się na ramę poprzez dźwignie zawieszenia, które zamontowane są na gumowych tulejach. Takie przeguby zabezpieczają cichą pracę i praktycznie się nie zużywają, dlatego obsługa w czasie eksploatacji motocykla sprowadza się do sprawdzenia skręcenia elementów mocujących.
Amortyzatory sprężynowo - hydrauliczne. Zespoły te są lekko odejmowalne i wzajemnie zamienne.
Elementem sprężystym amortyzatora jest sprężyna nośna 4 (rys. 27). Tłumienie drgań realizowane jest amortyzatorem hydraulicznym dwustronnego działania, znajdującym się w korpusie 7, Korpus amortyzatora stanowi hermetyczne naczynie, zamknięte od góry nakrętką 6 i pierścieniem uszczelniającym 33, przez który przechodzi drążek 9. Wewnątrz korpusu znajduje się cylinder 8, w którym tłok 27, zamocowany do drążka nakrętką 15, powoduje ciśnienie zwrotno – posuwiste.
W dolnej części cylindra amortyzatora znajduje zawór ciśnienia 26, a na górnym czole tłoka znajduje się zawór zwrotny, składający się z tarcz 22, 24 i sprężyny 23. W górnej części cylindra zamontowana jest prowadnica drążka 28, obejma 31 pierścienia uszczelniającego i pierścień uszczelniający 33.
Amortyzatory sprężynowo - hydrauliczne posiadają urządzenia regulacyjne typu szczękowego - ruchomą szczękę 11, nieruchoma szczękę 12 - dla zmiany stopnia początkowego ściśnięcia sprężyn w zależności od obciążenia i stanu drogi.
Reguluje się początkowe ściśnięcie sprężyn na dwa położenia: pierwsze - sprężyny nie ściśnięte (odpowiada obciążeniu: kierowca i pasażer w wózku bocznym); drugie - sprężyny ściśnięte (odpowiada maksymalnemu obciążeniu i jeździe po złych drogach). Regulację przeprowadza się obracając specjalnym kluczem ruchomą szczękę 11 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż do ustawienia jej w górnym położeniu.

DEMONTAŻ

Aby rozebrać amortyzator należy go wyjąć z motocykla, ustawiając motocykl na podstawkach. Następnie ustawić amortyzator pionowo i skręcić jego dolne zakończenie w imadle. Demontaż amortyzatora przeprowadza się w następującym porządku:
1. Naciskając na osłonę 3, obniżyć ja na 5 - 10 mm i zdjąć zwolnione przy tym ślizgacze.
2. Zdjąć osłonę 3, sprężynę 4, pierścień oporowy 10 i szczękę ruchomą 11.
3. Wyciągnąć do góry zakończenie 1 z drążkiem 9 i specjalnym kluczem odkręcić nakrętkę 6. Wziąć ręką za górne zakończenie drążka i potrząsając nim podnieść do góry. W trakcie tego zespół drążka z tłokiem 27, obejmą 31 i cylindrem roboczym 8 powinien wyjść na zewnątrz.
4. Zespół drążka z cylindrem i korpusem dolnego zaworu zanurzyć w nafcie i podtrzymując lewą ręką cylinder, prawą kilka razy poruszyć drążkiem w górę i dół. Wyjąć cylinder z drążkiem z nafty i podtrzymując jedną ręką cylinder, wyjąć z niego drążek razem z obejmą pierścienia uszczelniającego, prowadnicą 28 i tłokiem. Wylać olej z cylindra i korpusu amortyzatora.
5. Zamocować drążek za górne zakończenie w imadle i odkręcić nakrętkę 15 zaworu zwrotnego.
6. Zdjąć tłok ze wszystkimi elementami zaworu, prowadnice drążka, sprężynę 29 i obejmy 31 pierścienia uszczelniającego w całości.
7. Wyjąć ostrożnie z obejmy pierścień uszczelniający filcowy 34, zdjąć uszczelkę nakrętki zbiornika i wybić drewnianym prętem z górnej strony obejmy pierścień uszczelniający gumowy 33.
8. Wycisnąć zawór ciśnienia z cylindra roboczego lekkimi uderzeniami młotka po drewnianym uchwycie.
Montaż amortyzatora odbywa się w odwrotnej kolejności. Aby nie uszkodzić gumowego pierścienia uszczelniającego przy wkładaniu obejmy pierścienia uszczelniającego na drążek należy posługiwać się nasadką stożkową.
Olej należy wlewać przy zmontowanym cylindrze roboczym wraz z zaworem ciśnienia w korpusie amortyzatora. Olej należy wlać do górnej powierzchni cylindra roboczego, a jego resztę do korpusu amortyzatora.

Po zalaniu oleju należy włożyć do cylindra roboczego drążek z tłokiem, zatkać cylinder prowadnicą drążków i dokładnie przybliżając korpus dławików blisko do prowadnicy, zakręcić nakrętkę zbiornika. Po tym poruszać ręka drążek z tłokiem, aby usunąć powietrze z cylindra roboczego.
U w a g a : Pełny demontaż amortyzatora należy przeprowadzać tylko w razie konieczności wymiany elementów. Przy kontroli lub wymianie oleju amortyzator rozbiera się w zakresie pokazanym w pkt. 1- 4. Przy demontażu wewnętrzna część cylindra, zewnętrzne części tłoka i drążka chronić oraz zwracać uwagę aby nie było zadrapań i wgnieceń.

Rys. 27. Zespół amortyzatora
 
  1. Zakończenie górne;
  2. Ślizgacz;
  3. Osłona górna;
  4. Sprężyna;
  5. Bufor;
  6. Nakrętka zbiornika;
  7. Korpus amortyzatora;
  8. Cylinder roboczy,
  9. Drążek;
10. Pierścień oporowy;
11. Szczęka ruchoma;
12. Szczęka nieruchoma;
13. Zakończenie dolne;
14. Obudowa zaworu ciśnienia;
15. Nakrętka zaworu zwrotnego;
16. Podkładka regulacyjna zaworu zwrotnego;
17. Sprężyna zaworu zwrotnego;
18. Podkładka zaworu zwrotnego;
19. Tarcza zaworu zwrotnego; 20. Dysk zaworu zwrotnego;
21. Dysk dławiącego zaworu zwrotnego;
22. Tarcza zaworu wlotowego;
23. Sprężyna zaworu zwrotnego;
24. Tarcza ograniczająca zaworu zwrotnego;
25. Trzpień zaworu ciśnienia;
26. Zespól zaworu ciśnienia;
27. Tłok;
28. Prowadnica drążka;
29. Sprężyna dławika;
30. Dławik nakrętki zbiornika;
31. Obejma pierścienia uszczelniającego;
32. Podkładka pierścienia uszczelniającego;
33. Dławik drążka gumowy;
34. Pierścień uszczelniający drążka filcowy;
35. Podkładka naciskowa;

OBSŁUGA

W amortyzatorach należy wymieniać olej. co 10,000 km przebiegu. Zaleca się zdejmować amortyzatory, rozebrać je, przemyć wszystkie elementy w czystej nafcie i zalać nowym olejem.
Należy zwracać baczną uwagę aby na odbojniki i silentbloki nie dostały się olej i benzyna. Jeżeli w amortyzatorach pojawi się przeciek, to należy je przejrzeć i wymienić uszkodzone elementy (pierścień uszczelniający, drążek).

HAMULCE

Wszystkie hamulce w motocyklu są typu mechanicznego.
Przedni hamulec ma oddzielną linkę hamulca od dźwigni na kierownicy. Hamulec tylnego koła i koła wózka bocznego - ma linkę od wspólnego pedału nożnego.

HAMULEC PRZEDNI

Szczęki hamulcowe 1 (rys. 28) kulistymi gniazdami opierają się na główkach popychaczy 5, naciskowymi płaszczyznami na krzywki 3, zamontowane w dysku 4. Do krzywek za pomocą rowków przymocowane są dźwignia napędzająca i dźwignia napędzana, znajdujące się na przedniej stronie tarczy hamulca.
Dźwignie są połączone miedzy sobą cięgłem 2, regulowanym na długości.
Dźwignia napędzająca jest połączona linką z dźwignią sterowania przednim hamulcem znajdującą się na kierownicy motocykla.
Przy nacisku na dźwignię sterowania przednim hamulcem linka działa na dźwignię napędzającą hamulca, i obie dźwignie równocześnie obracają krzywki, w wyniku czego szczęki rozchodzą się i dociskają się do bębna hamulcowego koła. Do położenia początkowego szczęki powracają pod działaniem dwóch sprężyn.
Dla kompensacji zużycia okładzin hamulcowych w konstrukcji hamulca przewidziane są specjalne urządzenia.

Rys. 28 Przedni hamulec
 

Początkowo kompensację zużycia okładzin ciernych przeprowadza się naciągiem osłony linki, poprzez wykręcenie króćca regulacyjnego 11. Dalej, gdy regulacja za pomocą króćca nie jest już możliwa, należy wkręcić króciec do oporu, zdjąć ze szczęk obie dźwignie (napędzająca i napędzana) i ustawić je w nowym położeniu, obracając je w stosunku do szczęk o 10° w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (o jeden ząbek). Po tym wykręcaniem króćca przeprowadzić należy regulację hamulca.
Gdy w procesie eksploatacji i dalszego zużycia się okładzin hamulcowych długość króćca znowu okaże się niedostateczna, aby przeprowadzić regulację, koniecznym jest rozebranie hamulca i obrócenie szczęk wokół własnej osi o 180°. Przy tym, dzięki niesymetryczności szczęki w stosunku do osi jej sworznia, szczęki hamulca ustawiają się w położenie, przy którym skompensowane jest zużycie okładzin hamulcowych do średnicy 3 mm.
Jeżeli zużycie jest mniejsze niż wskazane uprzednio, to obrót szczęki jest przedwczesny i doprowadza do tego, że szczęki w podciągniętym hamulcu nie wejdą w bęben hamulcowy koła. Nie wyklucza się przypadku, gdy obrót szczęki o 180° jest możliwy bez uprzedniego przestawienia dźwigien.
Zużycie okładzin hamulcowych w razie konieczności można dodatkowo kompensować podłożeniem podkładek regulacyjnych jednakowej grubości pomiędzy popychaczami i ich podpórkami w tarczy hamulca (na wyposażeniu motocykla nie ma zapasowych podkładek).

Demontaż hamulców jest prosty i nie wymaga wyjaśnień. Montaż hamulca przeprowadza się w następującej kolejności: - założyć krzywki w otwory dysków;
- założyć sprężynę powrotną 9 prostym zaczepem w otwór dysku;
- założyć szczęki wraz ze sprężynami na okrągłe końce popychaczy i powierzchnie oporowe krzywek;
- zamontować i zabezpieczyć na rowkach krzywek dźwignię napędzającą i napędzaną, osiągając kąty 82° ±5°, jak pokazano na rys. 27. Nierównoległość dźwigni pomiędzy sobą nie powinna przewyższać 5°.
Po zamontowaniu hamulca do motocykla należy połączyć cięgno z dźwignia napędzającą.
Obrócić każdą dźwignię zgodnie ze wskazówkami zegara, aż szczeki hamulcowe zetkną się z bębnami hamulcowymi koła.
Wykręcając lub wkręcając cięgno w widełki należy wyregulować odstęp pomiędzy środkami otworów widełek tak, ażeby palec łączący widełki z dźwignią napędzaną, swobodnie wchodził w otwory dźwigni i widełek. Przy tym cięgno powinno być wkręcone w widełki na długość nie mniejszą niż 5 mm.
Zakontrować cięgno w widełkach, połączyć cięgno z dźwignią napędzanq, zabezpieczyć zawleczką. Założyć sprężynę powrotną.
Przy przestrzeganiu wyżej podanych zasad montażu będą spełnione warunki zapewniające pewne działanie hamulca, spowodowane jednoczesnym dociskiem obu szczęk hamulcowych do bębna hamulcowego koła. Przy montażu hamulca szczęki hamulcowe należy założyć na ich poprzednie miejsca, inaczej zmieni się dopasowanie i na dłuższy czas pogorszy efektywność hamowania.
Należy również zwrócić uwagę, na jakie powierzchnie krzywek opierały się szczęki, ponieważ powierzchnie krzywek nie są symetryczne w stosunku do osi obrotu. Obie szczęki powinny opierać się na płaskich częściach krzywek, jednakowo rozmieszczone w stosunku do trzpienia.
Regulację hamulca w czasie eksploatacji przeprowadza się w razie konieczności, wykręcając króciec regulacyjny, tak jak opisano wyżej. Po regulacji króciec powinien być zakontrowany.
Hamulec należy wyregulować w taki sposób, aby wyważone koło swobodnie obracało się bez ocierania się o szczęki i przy hamowaniu osiągnięta została potrzebna efektywność i wygoda przy chwytaniu dźwigni ręką.
Hamulec koła tylnego. Szczęki hamulcowe 8 (rys. 29) opierają się gniazdami na główkach popychaczy 2, a płaszczyznami naciskowymi - na krzywkę 5. W szczęce znajduje się wpust w którym zamontowany jest regulator 6. Przy obrocie krzywki z regulatorem szczęki dociskają się do bębna hamulcowego.

Rys. 29 Hamulec koła tylnego
 

W trakcie zużywania się okładzin ciernych przerwa pomiędzy szczękami hamulcowymi i bębnem hamulcowym koła powiększa się. Ażeby utrzymać przerwę w koniecznych przedziałach w hamulcu przewidziana została kompensacja zużycia w postaci stożka 1.
Stożek w miarę potrzeby wkręca się (z zewnętrznej strony tarczy hamulca) i przez to rozsuwa popychacze 2, które przybliżają szczeki hamulcowe do bębna i do krzywki. Dla ustalenia się położenia stożka na jego powierzchni znajdują się podłużne rowki, do których wchodzą popychacze pod działaniem sprężyny 9, ściągającej szczęki hamulcowe.
Konieczność regulacji hamulca określa się po wielkości ruchu swobodnego dźwigni zewnętrznego króćca 9 (rys. 30).

Ruch swobodny uważa się za normalny, jeżeli nie przekracza on 35 mm.
Jeżeli jest on większy to należy podnieść koło tylne i kluczem nr 8 przekręcić wystający kwadrat stożka regulacyjnego (jak to pokazano na rys. 31) zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż szczęki hamulcowe zaczną się ocierać o bęben hamulcowy przy obracaniu koła. Po tym należy stożek regulacyjny obrócić z powrotem o jedną zaznaczoną działkę, tak aby koło obracało się bez ocierania o szczęki hamulcowe.

Rys. 30 Napęd hamulca koła tylnego i koła wózka bocznego
 

HAMULEC KOŁA TYLNEGO I WÓZKA BOCZNEGO

Napęd hamulca koła tylnego i koła wózka bocznego realizowany jest pedałem nożnym poprzez wyrównywacz 3 (rys. 30). Górna cześć wyrównywacza połączona jest z napędem hamulca koła tylnego, dolna - z hamulcem koła wózka bocznego. Obecność wyrównywacza zabezpiecza prawidłowe rozdzielenie momentów hamowania i synchroniczną prace hamulców.
Długość cięgna przedniego 13 napędu hamulca koła tylnego powinna być taka, aby zabezpieczyć odległość 3 - 9 mm od płaszczyzny symetrii wyrównywacza do osi obrotu dźwigni zawieszenia koła tylnego. Przy tym powierzchnia symetrii wyrównywacza powinna zgadzać się z płaszczyzną symetrii górnej części pedału 2 hamulca. Pedał hamulca powinien dotykać do wałka gumowego podnóżka 1, który powinien być ustawiony zgodnie z rys. 31 (5° -13°).
Regulację długości tylnego cięgna 11 przeprowadza się przy jego montażu lub remoncie hamulców.
Regulację przeprowadza się przy zdjętym kole, zmontowanym hamulcu i przylegającym pedale hamulca do podnóżka motocykla w następującej kolejności:
- dźwignię 10 odciągnąć do przodu (zgodnie z ruchem wskazówek zegara) i

wykręcić nakrętkę 8 z dźwigni;
- wykręcając lub wkręcając nakrętkę, doprowadzić jej czoło do osi 9 bez luzu (przerwy). Dopuszcza się przesunięcie dolnej główki dźwigni krzywki do 3 mm w przód (w stronę hamowania). Utopienie nagwintowanej części cięgna w nakrętce jest niedopuszczalne.
Hamulec koła wózka bocznego. Hamulec ten zbudowany jest analogicznie jak hamulec koła tylnego. Napęd hamulca realizowany jest linką 7 (rys. 30). Z dwóch stron na lince zamontowane są króćce regulacyjne 8, na które nałożona jest gumowa rurka zabezpieczająca. Dla ochrony linki od zabrudzenia należy zwracać uwagę, aby rurka była naciągnięta na króćce, złącze gumowe 17 uszczelniało jego przedni koniec.
Sprawdzenie regulacji hamulca i jego napędu przeprowadza się przy podniesionym kole.
Na początku należy sprawdzić wyregulowanie przerwy pomiędzy szczękami hamulcowymi i bębnem przy pomocy stożka regulacyjnego (tak samo, jak przy hamulcu koła tylnego). Przy tym położenie króćców regulacyjnych 6 powinno wykluczać działanie linki na dźwignie krzywki hamulca.
Następnie reguluje się naciąg linki króćcami 6. Początkowo należy wykręcić króćce lub jeden z nich i ustawić położenie początku hamowania koła. Po tym, wkręcając jeden z króćców spowodować, aby koło nie było hamowane.
Koniecznym warunkiem pewnej pracy napędu hamulca koła wózka bocznego jest brak zgięć linki. Należy zwrócić uwagę na położenie podpory 20. W razie konieczności należy ją wkręcić lub wykręcić i zakontrować.
Dla zmniejszenia tarcia linki o pancerz w czasie regulacji należy linkę lekko potrząsać. Nadmierny naciąg linki może spowodować poprzez wyrównywacz nie tylko hamowanie koła wózka bocznego, ale i koła tylnego.

Po zakończeniu regulacji systemu hamowania należy sprawdzić efektywność hamowania przy niewielkiej prędkości i czy hamulce nie nagrzewają się w czasie jazdy.
Korpusy kół nie powinny nagrzewać się przy jeździe bez hamowania. Jeżeli przy okresowym hamowaniu stwierdzi się nadmierne nagrzewanie korpusów kół, to należy powiększyć przerwę pomiędzy szczękami i bębnami hamulcowymi.
Na wsporniku pedału 2 znajduje się śruba regulacyjna 4, ograniczająca obrót wyrównywacza 3. Przy prawidłowo ustalonej śrubie regulacyjnej 14 przy nacisku na pedał z siłą 40 - 50 KG przerwa pomiędzy wyrównywaczem 3 i czołem śruby 14 powinna być w przedziałach 2 - 3 mm.
Opieranie się wyrównywacza o śrubę 14 osłabia działanie hamulca koła wózka bocznego lub nawet całkowicie go wyłącza. Opisana śruba służy jako punkt podparcia dolnej części wyrównywacza w przypadku zerwania się linki.
Smarowanie elementów hamulca przeprowadza się w okresach wskazanych w rozdziale "Obsługa techniczna". Wycieki smaru powinny być usunięte, aby zapobiec zabrudzeniu okładzin hamulcowych.
Zużycie okładzin hamulcowych określa się poprzez głębokość zanurzenia główek nitów, która nie powinna być mniejsza niż 0,3 mm.

Rys. 31. Regulacja hamulca koła tylnego

SIODEŁKA

Sztywność poszczególnych siodełek reguluje się w zależności od ciężaru kierowcy i pasażera przemieszczeniem resoru w dół podpory. Należy przy tym poluzować śruby mocujące. Przemieszczenie resoru w stronę przedniego zawiasu powoduje bardziej miękka prace siodełka, a stronę przeciwną - bardziej sztywną. Po regulacji należy śruby mocno dokręcić.
Po każdych 2.500 km należy sprawdzać dokręcenie elementów mocujących siodełka.

WÓZEK BOCZNY

Motocykl przeznaczony jest do eksploatacji tylko z wózkiem bocznym. Wózek boczny motocykla jest jednoosobowy i posiada dźwigniowe zawieszenie koła na amortyzatorze sprężynowo – hydraulicznym.
Nadwozie wózka bocznego jest typu pasażerskiego, z blachy spawanej. Jest wyposażone w miękkie siedzenie, składające się z dwóch poduszek (siedzenia i oparcia). Lekko dające się wyjąć oparcie odkrywa dostęp do bagażnika. Dlatego, aby otworzyć bagażnik, należy nacisnąć na przycisk zamka, znajdującego się na oparciu. Bagażnik można zamknąć za pomocą specjalnego klucza. Na wewnętrznej lewej ściance bagażnika znajdują się zawiasy dla zamocowania pompy, jak również kaseta dla umieszczenia kanistra i uchwyty dla zamocowania łopaty.
Nadwozie wózka bocznego przymocowane jest do przedniej rury ramy dwoma skoblami z poduszkami gumowymi. Tylna cześć nadwozia przymocowana jest do dwóch gumowych resorów, zamocowanych na przegubach tylnej rury ramy.
Dla ograniczenia huśtania się nadwozia wózka, w tylnej części ramy zamontowany jest trzpień podpory wraz z gumowym odbojnikiem. Dla ochronny amortyzatora od bardzo silnych uderzeń przy jeździe z pełnym obciążeniem po drogach o złej nawierzchni, na prawej podłużnej rurze ramy wózka bocznego zamontowany jest ogranicznik ruchu amortyzatora z gumowym odbojnikiem, przyjmującym uderzenia przy skrajnym wychyleniu w dół dźwigni nośnej koła.

Rys. 32 Zamocowanie wózka bocznego do motocykla

1. Cięgno przednie;
2. Cięgno tylne;
3. Tuleja sprężynująca tylna;
4. Tuleja sprężynująca przednia;
5. Wspornik;

Wózek boczny zamocowany jest do motocykla w czterech punktach (rys. 32). Dwa dolne punkty zamocowania stanowią zawiasy sprężynujące, obejmujące kuliste wsporniki ramy motocykla. Tylny zawias sprężynujący zmontowany jest we wsporniku, który mocuje się do ramy wózka bocznego za pomocą dwóch śrub ściągających.
Przy odkręconych śrubach wspornik może być przekręcony lub wyjęty z rury ramy wózka bocznego.
Górne mocowanie składa się z dwóch cięgien regulowanych na długości. Cięgna połączone są przegubowo z uszami ramy wózka bocznego i wspornikami ramy motocykla.
Koło wózka bocznego montuje się wspornikowo na osi reduktora, przegubowo na ramie. Siły pionowe działające na koło tłumione są amortyzatorem sprężynowo -hydraulicznym, zamontowanym na łuku ramy i na wsporniku reduktora na gumowych tulejo – przegubach.
Dźwignia zawieszenia połączona jest z ramą przy pomocy gumowych tulejo - przegubów, ujednoliconych z tulejami zawieszenia koła tylnego motocykla.
Motocykl z prawidłowo zamontowanym wózkiem bocznym lekko się prowadzi i nie odchyla się od ustawionego kierunku jazdy. Ponieważ w motocyklu kołami napędowy są dwa koła (koło tylne i koło wózka bocznego), przy montażu wózka bocznego w stosunku do motocykla należy uzyskać takie położenie, przy którym koło wózka bocznego jest równoległe do kół motocykla oraz wszystkie koła są prostopadłe do poziomej płaszczyzny drogi. Ustawienie wózka bocznego w stosunku do motocykla sprawdza się w czasie jazdy z niedużą prędkością po równej, poziomej drodze, puszczając kierownicę. Motocykl nie powinien zbaczać z drogi.
Jeżeli zachodzi konieczność regulacji równoległego ustawienia kół, należy poluzować śruby ściągające wspornik 5, i wpuszczając lub wyciągając go z tylnej rury, ustawić prawidłowe wzajemne położenie kół, które można sprawdzić za pomocą dwóch prostych listew, przyłożonych do kół na wysokości 90-100 mm od ziemi.
Prostopadłość kół w stosunku do drogi ustawia się poprzez zwiększenie lub zmniejszenie długości cięgien regulowanych 1 i 2.
Przy regulacji wszystkie przeguby należy nasmarować smarem Liton-24.

OSPRZĘT ELEKTRYCZNY

Osprzęt elektryczny motocykla składa się ze źródeł i odbiorników energii elektrycznej, urządzeń pomocniczych i instalacji elektrycznej. Zabezpiecza on zapłon mieszanki w cylindrach silnika, oświetlenie oraz sygnalizację świetlną i dźwiękową.
Schemat instalacji elektrycznej pokazany jest na rys 33.
Instalacja elektryczna zbudowana jest z przewodów niskonapięciowych według schematu jednożyłowego, to znaczy zasilanie podane jest jednym przewodem (od "plusa"' akumulatora i alternatora ) do odbiorników energii elektrycznej. Drugim przewodem jest rama i metalowe części motocykla ("masa").
Bieguny ujemne akumulatora i alternatora połączone są na "masę". Kontrola pracy alternatora i regulatora napięcia realizuje lampka kontrolna II)j20E (czerwona). Jeżeli lampka gaśnie przy pracującym silniku, to świadczy to o sprawnym alternatorze i regulatorze napięcia.
Do kontroli ciśnienia oleju w silniku zamontowany jest czujnik awaryjnego ciśnienia oleju MM126, którego sygnalizatorem jest lampka kontrolna III'20E (czerwona).
Sygnalizatorem położenia neutralnego mechanizmu zmiany biegów i włączenia kierunkowskazów są lampki kontrolne IIA20I' (zielone), a włączenie długich świateł sygnalizuje lampka kontrolna II)j20M (niebieska).
Przy montażu i demontażu elementów osprzętu elektrycznego koniecznym jest przerwanie obwodu wyłącznikiem masy 46.3710.

Rys. 33 Schemat elektryczny
 

ŹRÓDŁA ENERGII ELEKTRYCZNEJ

AKUMULATOR

W motocyklu zamontowany jest akumulator 6MTC9 o nominalnym napięciu 12V i pojemności 9 Ah,
Akumulator dostarcza energii do wszystkich odbiorników, gdy nie pracuje silnik lub obroty silnika są niskie. Przy obrotach wału korbowego powyżej 1300 obr/min zasilanie przejmuje alternator, który równocześnie ładuje akumulator.
Obsługę akumulatora przeprowadza się zgodnie z instrukcja eksploatacji akumulatora.

ALTERNATOR

W motocyklu zainstalowana jest alternator G424 o nominalnym napięciu 14V i mocy 150 W. Moc maksymalna przy krótkotrwałych obciążeniach - 200 W. Ciężar alternatora - 3.7 kg.
Budowa. Alternator jest synchronicznym generatorem trzyfazowym ze wzbudzeniem elektromagnetycznym i składa się z następujących elementów: pokrywa 1 (rys.34), która od strony napędu ma ekscentryczny w stosunku do osi wirnika cylindryczny nadlew, służący do regulacji odległości zazębienia wałka napędowego z kołnierzem dla umocowania alternatora do obudowy silnika motocykla.
Alternator od strony wałka napędzającego ma gumowy pierścień uszczelniający 2, który izoluje wnętrze alternatora od agresywnego środowiska kartera. W łożyskach 11 jednorazowego smarowania i dwustronnym uszczelnieniem obraca się wirnik 3 z uzwojeniem wzbudzenia i pierścieniami komutatora.
Trzyfazowe uzwojenie stojana 4 połączone jest w gwiazdę z izolowanym punktem zerowym. Końce faz przylutowane są do śrub, które mocują blok prostownika 8.
Dwie pokrywy 1 i 6, a także stojan skręcone są śrubami H6. Szczotki z płaskownikiem przewodzącym prąd przymocowane są do szczotkotrzymaczy 7 i

pokrywy 6 śrubami samozaciskowymi (nie wykręcające się). W alternatorze zamontowany jest półprzewodnikowy blok prostownika 8, dostarczający do zacisków alternatora prąd stały.
Blok prostownika zbudowany jest z trzech bloków odlanych ze stopu aluminium i ożebrowanych dla skuteczniejszego odprowadzania ciepła. W każdym z tych bloków wmontowane są dwie diody prostownicze w przeciwnych kierunkach i połączone elektrycznie dwoma szynami: "masa" i"izolowana". Na izolowanej szynie znajduje się śruba styku.
Nie należy rozbierać bloku prostownika.
Klemy dla połączenia alternatora do instalacji elektrycznej motocykla umieszczone są na wspólnej listwie zaciskowej 5. Maja one podkładki ograniczające, które uniemożliwiają nieprawidłowe podłączenie przewodów przy montażu i odłączenie się w czasie eksploatacji.

Rys. 34 Alternator G424

  1. Pokrywa,
  2. Pierścień uszczelniający,
  3. Wirnik,
  4. Uzwojenie stojana;
  5. Listwa zaciskowa;
  6. Pokrywa tylna;
  7. Szczotkotrzymacz;
  8. Blok prostownika,
  9. Wentylator,
10. Pierścień zabezpieczający,
11. Łożysko;

Zasada działania. Alternator G424 jest trzyfazową maszyną elektryczną z elektromagnetycznym wzbudzeniem. Cechy charakterystyczne alternatora, to: przy małej prędkości obrotowej uzwojenie wzbudzenia powinno być zasilane z zewnętrznego źródła (akumulatora), a po wzbudzeniu i obrotach wyższych niż 2400 obr/min, alternator pracuje z samowzbudzeniem.
Eksploatacja alternatora przy całkowicie rozładowanym akumulatorze jest niemożliwa - alternator nie wzbudzi się.
Zabrania się eksploatowania alternatora bez obciążenia !
W czasie eksploatacji alternatora bez obciążenia (oberwanie przewodów do odbiorników energii) i dużej prędkości obrotowej napięcie międzyfazowe prądu zmiennego osiąga wartości mogące uszkodzić elementy półprzewodnikowe prostownika i uszkodzić alternator.
Montaż do motocykla. Kołnierz mocujący pokrywy od strony wału napędzającego należy wstawić w otwór mocujący obudowy silnika. Równocześnie koła zębate powinny zazębić się, a szpilki - wejść w przedłużone otwory kołnierza alternatora. Pomiędzy czołowymi płaszczyznami alternatora i obudowy silnika powinna być podkładka.
Należy nałożyć na szpilki podkładki płaskie oraz sprężynujące i nakręcić nakrętki, tak aby alternator lekko przylegał do obudowy silnika. Podłączyć przewody do śrub kłem i nałożyć ochronne kapturki.
Włączyć silnik i powoli obracając alternator raz zgodnie z ruchem wskazówek zegara a raz w przeciwna stronę ( na małej prędkości obrotowej silnika) należy znaleźć optymalne położenie zazębiania się kół zębatych, przy których praca jest najcichsza. Nie zmieniając położenia alternatora, dokręcić nakrętki.
Nieprawidłowe sprzęgniecie koła zębatego napędzającego może doprowadzić do złamania wału alternatora.
Obsługa alternatora. Konstrukcja alternatora powoduje, że podczas eksploatacji alternator wymaga minimum obsługi. Zastosowanie łożysk jednorazowego smarowania powoduje, że nie wymagają one okresowego smarowania w czasie eksploatacji alternatora. Na komutatorze alternatora nie wytwarza się nagar, komutator mało się zużywa i nie zanieczyszcza pyłem ze szczotek, dlatego nie wymaga okresowego czyszczenia i szlifowania.
Szczotki umieszczone w alternatorze wystarczają na cały okres eksploatacji motocykla.
W czasie eksploatacji wystarczy sprawdzać zamocowanie nakrętek na śrubach komutacyjnych i zamocowanie końcówek kabli, śrub ściągających alternatora, nakrętki zamocowania wentylatora i nakrętek mocujących alternator.
Po przebiegu 20 000 km należy oczyścić od pyłu szczotek węglowych powierzchnię pokrywy od strony komutatora. Dla wygody poleca się zdjąć alternator z motocykla i szczotkotrzymacze wraz ze szczotkami.
Zabrania się rozbierać alternator do czas upłynięcia gwarancji !

REGULATOR NAPIĘCIA

Alternator G424 współpracuje wraz z bezstykowym regulatorem napięcia 33.3702. Regulator napięcia przeznaczony jest do automatycznego utrzymania napięcia na wyprowadzeniach alternatora i sterowania lampką kontrolną ładowania akumulatora: po włączeniu silnika lampka kontrolna gaśnie, co sygnalizuje sprawność alternatora i regulatora napięcia (możliwe jest miganie lampki kontrolnej przy jeździe z prędkością do 30 km/godz. i momentach włączenia dodatkowego obciążenia w obwodzie elektrycznym).
Przy montażu regulatora napięcia na motocykl należy zwrócić uwagę aby obudowa regulatora była pewnie połączona z"masą" motocykla (ramą).

ODBIORNIKI ENERGII ELEKTRYCZNEJ

Aby otrzymać wysokie napięcie dla iskry zapłonowej silnika, motocykl wyposażony jest w cewkę zapłonowa B204 i przerywacz IIM302A z urządzeniem opóźnienia zapłonu.
Rozmieszczenie cewki zapłonowej i przerywacza przedstawiono na rys 35. Cewka zapłonowa B204 ma dwa wyprowadzenia, z których każde zasila jedną ze świec cylindra i współpracuje z przerywaczem, który jest wyposażony w mechanizm opóźnienia zapłonu.

Rys. 35 Cewka zapłonowa i przerywacz z urządzeniem opóźnienia zapłonu.
1. Cewka B204;
2. Przerywacz PM3 02A;

Przerwę pomiędzy elektrodami wysokiego napięcia ustala się na 9 mm. W czasie eksploatacji nie powinno się dopuszczać do zwiększenia lub zmniejszenia przerwy, poluzowania przewodów, zwarcia przewodów i klem.

PRZERYWACZ Z URZĄDZENIEM OPÓŹNIENIA ZAPŁONU

Przerywacz powinien być utrzymywany w czystości, równocześnie należy sprawdzać zamocowanie przerywacza, oliwić filc i powierzchnie trące mechanizmu opóźnienia. Przerywacz należy przecierać czystą szmatką zamoczoną w benzynie.
Na początku użytkowania po 500 km, a w czasie eksploatacji co 5000 km sprawdzać stan styków, a w razie konieczności wyregulować przerwę. Czyszczenie styków wykonywać pilnikiem lub innym przyrządem, który nie pozostawia pyłu. Przy czyszczeniu należy spiłować zgrubienie na jednym ze styków, natomiast piłowania drugiego styku nie zaleca się. Po oczyszczeniu styki należy przemyć czystą benzyną i ustawić przerwę 0.4 - 0.6 mm.
Po każdych 5000 km oś dźwigni przerywacza, przerwę pomiędzy osią a ciężarkiem, smarować jedna kropla oleju przekładniowego T22. Filc smarować 2-3 kroplami oleju T22.

PRACA UKŁADU ZAPŁONOWEGO

Przy załączeniu zapłonu załącza się uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Przy rozwarciu styków przerywacza na wtórnej cewce indukuje się prąd wysokiego napięcia (10 000 -15 000 V), niezbędny dla zapłonu mieszanki i następuje równoczesny przeskok iskry pomiędzy elektrodami świec w lewym i prawym cylindrze; jedna iskra generuje się w czasie, gdy w jednym cylindrze kończy się suw sprężania a druga - w czasie suwu wydechu.

REFLEKTOR, WSKAŹNIKI, OŚWIETLENIE MOTOCYKLA I WÓZKA BOCZNEGO, SYGNAŁ DŹWIĘKOWY I WŁĄCZNIK SYGNAŁU HAMOWANIA

W motocyklu zainstalowano reflektor typu FG137B. W reflektorze zamontowane są: żarówka długich i krótkich świateł oraz światła postojowe.
Lampki kontrolne pracy alternatora, awaryjnego ciśnienia oleju, neutralnego położenia dźwigni zmiany biegów, włączenia biegu wstecznego i włączenia świateł drogowych, prędkościomierz z lampką podświetlenia i stacyjka umieszczone są na panelu przyrządów pomiarowych i kontrolnych.
Ustawienie światła należy przeprowadzić następująco:
- motocykl (wraz z obciążeniem ustawić na równej powierzchni przed białą ścianą lub ekranem w odległości 10 m od reflektora (rys.36);

- poluzować śruby mocujące reflektor i ustawić go tak, aby wiązka światła długiego była pozioma tzn. środek światła na ekranie i środek reflektora znajdują się na tej samej wysokości od powierzchni placu;
- sprawdzić światło krótkie. Górna granica-światła krótkiego na ekranie lub ścianie powinna się znajdować poniżej wysokości środka reflektora nie mniej niż 10 cm. - dokręcić śruby mocujące reflektor;

Rys. 36 Schemat ustawiania świateł

Na motocyklu zamontowane są kierunkowskazy z żarówkami A12-21-3.
Na błotniku tylnego koła zamontowana jest lampa 171.3716 koloru czerwonego z żarówkami A12-21-3 i A12-5; w dolnej części znajduje się podświetlenie tablicy rejestracyjnej w kolorze białym.
W przedniej części błotnika na wózku bocznym zamontowana jest lampa podwójna PF232W; w części z kloszem pomarańczowym zamontowana jest żarówka A12-21-3, a w części z kloszem białym -żarówka A12-8.
Na tylnej części błotnika wózka bocznego znajduje się lampa podwójna PF219W; w części z kloszem pomarańczowym zamontowana jest żarówka A12-21-3, a w sekcji z kloszem czerwonym -żarówka A12-21+6.
W motocyklu zamontowano sygnał dźwiękowy S205G. Sygnał ten pracuje po załączeniu zapłonu i naciśnięciu przycisku z lewej strony kierownicy.
W charakterze włączników sygnału hamowania w motocyklu zamontowano włączniki WK854 i 13.3720.

PRZEWODY ELEKTRYCZNE

Źródła i odbiorniki energii elektrycznej oraz przyrządy pomocnicze połączone są miedzy sobą przewodami. Dla wygody montażu przewodów (z wyjątkiem przewodów wysokiego napięcia) połączone są one w wiązki. Przewody - połączone są miedzy sobą i z odbiornikami za pomocą łączników metalowych. Dla ochrony przed zwarciem do masy łączniki te pokryte są rurkami izolacyjnymi (gumowymi), natomiast końce przewodów kapturkami izolacyjnymi (gumowymi).

Wiązki przewodów przymocowane są do ramy motocykla i do wózka bocznego za pomocą taśm i chomątek zaciskowych.
Wszystkie urządzenia sygnalizacyjne i świetlne zabezpieczone są bezpiecznikami. Blok bezpieczników PR11M znajduje się na wsporniku pod panelem przyrządów. W bloku zastosowano 4 bezpieczniki na 15 A.
Górny bezpiecznik Nr 1 zabezpiecza przed zwarciem obwód przełącznika "dzień-noc". Bezpiecznik Nr 2 zabezpiecza przed zwarciem obwód świateł pozycyjnych. Bezpiecznik Nr 3 zabezpiecza przed zwarciem obwód sygnału dźwiękowego, włącznik światła "stop" hamulca ręcznego i nożnego oraz obwód lampek kontrolnych "położenie neutralne zmiany biegów" i "awaryjnego ciśnienia oleju". Bezpiecznik Nr 4 zabezpiecza przed zwarciem obwód przerywacza kierunkowskazów. Zamiast bezpiecznika na 15 A w tym obwodzie można zamontować bezpiecznik 10 A.

Sposoby wykrycia uszkodzeń w obwodach elektrycznych i urządzeniach motocykla

Na uszkodzenia w instalacji elektrycznej wskazuje nieprawidłowa praca źródeł i odbiorników energii elektrycznej (alternatora, przerywacza, urządzeń kontrolno-pomiarowych, oświetlenia itd.).
Przy tym mogą wystąpić następujące uszkodzenia:
- przerwanie przewodu lub poluzowanie połączeń pomiędzy źródłem zasilania a odbiornikiem energii elektrycznej;
- uszkodzenie bezpiecznika topikowego lub elementów komutacyjnych (np. stacyjka, przełączniki, czujniki itd.);
- zwarcie lub przeciążenie w obwodzie, w wyniku czego następuje przepalenie bezpieczników
Przed przystąpieniem do przeglądu obwodu elektrycznego należy upewnić się, że bezpiecznik jest dobry. Bezpiecznik można sprawdzić za pomocą lampki kontrolnej - jeden koniec przewodu połączyć z "+" akumulatora, a drugi - do jednej ze stron sprawdzanego bezpiecznika. Drugi koniec bezpiecznika połączyć poprzez lampkę kontrolną z "-" akumulatora lub z korpusem motocykla ("masa"). Jeżeli bezpiecznik jest dobry to lampka świeci.
Przy sprawdzaniu obwodów elektrycznych należy:
- włączyć stacyjkę;
- załączyć sprawdzany obwód z odbiornikami. Jeżeli odbiornik nie pracuje, a bezpiecznik jest dobry, to uszkodzony jest obwód elektryczny lub sam odbiornik. Sprawdzenie zasilania należy rozpocząć od zacisków na odbiorniku. Przy tym możliwe są następujące warianty:

- brak napięcia na zaciskach odbiornika (lampka kontrolna nie świeci) - sprawdzić obwód elektryczny od odbiornika do źródła zasilania.
- możliwe jest przerwanie przewodu lub brak styku na połączeniach przewodów. W tym przypadku należy albo przeczyścić styki albo wymienić przewód.
- zasilanie dochodzi do styków odbiornika (lampka kontrolna swieci) sprawdzić odbiornik (przepalone żarówki wymienić na nowe).
Jeżeli bezpiecznik przepala się po załączeniu zasilania, to w obwodzie jest zwarcie. Należy koniecznie usunąć przyczynę zwarcia i ponownie załączyć stacyjkę i dany obwód elektryczny. Sprawdzenie przeprowadzić w kolejności opisanej powyżej.
Sprawdzenie zasilania po stronie pierwotnej cewki wysokiego napięcia przeprowadzić przy zwartych stykach przerywacza.

Wykrycie uszkodzeń w alternatorze i regulatorze napięcia

Jeżeli lampka kontrolna pracy alternatora i regulatora nie świeci się przy załączonym zapłonie, to należy sprawdzić połączenia na zaciskach na regulatorze napięcia i akumulatorze, połączenie obudowy regulatora z"masą", obecność napięcia na zacisku "+" regulatora napięcia.
Jeżeli sprawdzenie to nie przyniosło rezultatu, należy sprawdzić obwód lampki kontrolnej od panelu przyrządów do zacisku "TIK" regulatora napięcia. W tym celu należy odpiąć przewód od zacisku "TIK" na regulatorze napięcia, włączyć zapłon i dotknąć odłączonym przewodem do zacisku "+" regulatora napięcia.

Jeżeli w tym przypadku lampka nie zaświeci się, gdy napięcie na zacisku "+" jest prawidłowe, należy sprawdzić przewody, pewność styków i lampkę kontrolną.
Jeżeli lampka kontrolna zaświeci się przy zamykaniu obwodu, to uszkodzony jest regulator napięcia, który należy wymienić na nowy.
Jeżeli lampka kontrolna alternatora i regulatora napięcia nie gaśnie po uruchomieniu silnika, to przy pracującym silniku należy włączyć światła długie, a następnie wyłącznikiem "masy" odłączyć akumulator.
Przy sprawnym alternatorze i jego obwodzie wzbudzenia, silnik powinien dalej pracować, a natężenie światła powinno zmieniać się nieznacznie. W tym przypadku świecenie lampki kontrolnej świadczy o złym styku na klemach akumulatora lub uszkodzeniu regulatora napięcia, który należy wymienić. W żadnym przypadku nie należy sprawdzać alternatora poprzez połączenie do "masy" zacisku oznaczonego znakiem "+", ponieważ można uszkodzić w ten sposób prostownik umieszczony w alternatorze.

Takie same skutki może mieć błędne połączenie „+” akumulatora do korpusu ("masy") motocykla.
Jeżeli silnik przy średnich obrotach gaśnie po odłączenie klemy "+" akumulatora, to należy przede wszystkim sprawdzić prąd w obwodzie wzbudzenia alternatora. Do tego należy, przy nie pracującym silniku i załączonym zapłonie, odłączyć przewód od zacisku "III" regulatora napięcia i krótkotrwale dołączyć go do zacisku "+" regulatora napięcia. Jeżeli przy tym pojawia się niewielka iskra, to obwód wzbudzenia alternatora jest dobry.
Brak iskrzenia na zacisku "+" wskazuje (jeżeli nie jest uszkodzony przewód zacisku "III" od alternatora do regulatora napięcia) na uszkodzenie alternatora. Po sprawdzeniu przewodów i połączeń (akumulatora, alternatora i regulator napięcia) należy sprawdzić alternator.
Alternator i jego prostownik także można sprawdzić przy pomocy lampki kontrolnej przy niepracującym silniku.
Dla sprawdzenia prostownika należy odłączyć alternator od obwodu, a następnie wykonać następujące czynności:
1. Połączyć "+" akumulatora do zacisku "-" alternatora, a "-" akumulatora poprzez lampkę kontrolną do korpusu alternatora. Kontrolka przy tym nie powinna świecić. Następnie "+" akumulatora połączyć do korpusu alternatora, a "-" akumulatora do zacisku alternatora poprzez lampkę kontrolną. Kontrolka powinna świecić. Jeżeli w pierwszym przypadku kontrolka zaświeciła się to uszkodzony jest prostownik półprzewodnikowy (dolna dioda półprzewodnikowa). Jeżeli w drugim przypadku kontrolka nie świeci się, to przerwany jest obwód „-” - "masa" alternatora.
2. Połaczyć „+” akumulatora z zaciskiem „+” alternatora, a „-” poprzez kontrolkę do zacisku „-” alternatora. Kontrolka nie powinna przy tym świecić. Następnie „+” akumulatora połaczyć z zaciskiem „-” alternatora, a „-” z „+” alternatora poprzez kontrolkę. Kontrolka powinna przy tym świecić. Jeżeli w pierwszym przypadku kontrolka świeci, to uszkodzony jest prostownik półprzewodnikowy (górna dioda półprzewodnikowa). Jeżeli w drugim przypadku kontrolka nie świeci, to przerwany jest obwód od zacisku „-” do zacisku „+” alternatora.
Oprócz tego należy sprawdzić obwód wzbudzenia alternatora, również za pomocą lampki kontrolnej. Należy połączyć "+" akumulatora poprzez kontrolkę z zaciskiem "U" (bocznik alternatora), odłączyć zacisk „-” od regulatora napięcia, a "-" alternatora połączyć z korpusem alternatora.
Obracając wirnikiem alternatora za pomocą dźwigni rozruchowej motocykla, należy obserwować sposób świecenia kontrolki. Jeżeli kontrolka świeci i nie miga, oznacza to dobry stan połączeń w obwodzie wzbudzenia. Świecenie przerywane wskazuje na zły styk pomiędzy szczotkami i komutatorem lub komutatora z wyprowadzeniami uzwojenia wzbudzenia alternatora.

OBSŁUGA URZĄDZEŃ ELEKTRYCZNYCH

W czasie codziennego przeglądu należy sprawdzać pracę reflektora, sygnału dźwiękowego, oświetlenia motocykla, akumulatora, alternatora i aparatu zapłonowego.
W przypadku uszkodzenia żarówek w reflektorze należy je wymienić na nowe. Aby wymienić żarówkę świateł postojowych, należy wyjąć wkład wraz z żarówką, a następnie żarówkę. Przy wymianie przepalonych żarówek kontrolek należy wyjąć cała lampę z obudowy panelu a następnie żarówkę.
Przy pogorszeniu się sygnału dźwiękowego należy go wyregulować, przekręcając śrubę regulacyjną w jedna i druga stronę.
Po każdych 5000 km przebiegu należy sprawdzić:
- przerwę pomiędzy elektrodami świec i w razie potrzeby oczyścić świece z nagaru;
- mocowanie przewodów w zaciskach;
- zamocowanie i stan lamp, oczyścić kurz z elementów odblaskowych oraz szkła reflektora;
Przed wymianą przepalonego bezpiecznika należy znaleźć i usunąć uszkodzenie w obwodzie elektrycznym.
W czasie eksploatacji motocykla należy okresowo sprawdzać pewność zamocowania prędkościomierza na panelu przyrządów i jego połączenie z linką prędkościomierza (wałkiem giętkim). Przy pojawieniu się zgrzytów należy wlać olej od czoła króćca lub do smarowniczki urządzenia. W tym celu należy wyjąć prędkościomierz i przeczyścić otwór w zaślepce. Następnie prędkościomierz ułożyć tak, otwór smarowniczy, a przy jego braku - czoło króćca były na wierzchu, wkropić pięć - sześć kropli oleju izoparafinowego HI-IM-1 lub innego równorzędnego.

MOŻLIWE USZKODZENIA I SPOSOBY ICH USUNIĘCIA

DOCIERANIE NOWEGO MOTOCYKLA

Prawidłowe docieranie nowego motocykla przedłuża żywotność motocykla. Docieranie motocykla można podzielić na dwa etapy: przebieg do 1000 km i przebieg od 1000 km do 2000 km (patrz tabela 1)

Tabela 1. Dopuszczalne prędkości motocykla na dotarciu w km/h

W gaźnikach motocykla zamontowane są ograniczniki otwarcia przepustnicy. Po 2500 km przebiegu należy je zdemontować.
Przy docieraniu motocykla należy jeździć po drogach o twardej nawierzchni z obciążeniem nie przekraczającym 50% maksymalnego.
Dla uniknięcia przegrzewania się silnika nie należy jeździć z prędkościami wyższymi niż dopuszczalne.
Przy docieraniu motocykla nie należy przekraczać dopuszczalnych prędkości: I bieg - 20, II - 40, III - 70, IV- 95 km/godz. Jazda z tymi prędkościami nie powinna trwać długo (nie więcej niż 2 - 3 min.).
Zalecana prędkość jazdy po szosie z ulepszoną nawierzchnią to 60 -70 km/godz.
 
 

SZCZEGÓŁY EKSPLOATACJI

WSKAZÓWKI OGÓLNE

Przed przystąpieniem do eksploatacji nowego motocykla należy zapoznać się z aktualną instrukcją i wykonać następujące czynności:
- usunąć z elementów chromowanych pokrycie ochronne (przeciwkorozyjne) za pomocą miękkiej szmatki zamoczonej w spirytusie lub czystej benzynie, a następnie przetrzeć do sucha czystą, miękką szmatką;
- sprawdzić poziom oleju w silniku, skrzyni biegów, przekładni głównej, dyferencjale i reduktorze koła i w razie konieczności dolać olej;
- sprawdzić i w razie konieczności ustalić ciśnienie powietrza w kołach i równomierność naciągu szprych w kołach;
- nalać paliwo do zbiornika paliwa;
- doprowadzić akumulator do warunków roboczych, zgodnie z dołączoną instrukcją i wstawić go na miejsce;
- zamontować na przewody wysokiego napięcia nasadki świec;
- zamontować kierunkowskazy koloru pomarańczowego na nadwoziu wózka bocznego i na przednich widełkach; czerwony - na tylnym błotniku wózka bocznego;
- ustawić lusterko wsteczne;
- zamontować wspornik dla numeru rejestracyjnego i chlapacze;
- zamontować nakładki na pedał hamulca i pedał zmiany biegów;
- zamontować zamek urządzenia blokady kierownicy do ramy;
- sprawdzić działanie elementów sterujących, sprzęgła i hamulca;
- sprawdzić zamocowanie, zwłaszcza osi kół, wózka bocznego, kierownicy, przednich widełek i w razie konieczności dokręcić je;
- sprawdzić działanie systemu oświetlenia motocykla;
- po uruchomieniu silnika sprawdzić i w razie konieczności wyregulować gaźniki na minimalną prędkość obrotową i synchroniczność pracy cylindrów; Przy obsłudze motocykla należy stosować oleje i smary według wskazówek producenta.
Stosowanie innych olejów i smarów może spowodować uszkodzenie zespołów silnika.

PRZYGOTOWANIE DO JAZDY

Dokładne sprawdzenie motocykla przed wyjazdem stanowi gwarancję bezawaryjnego działania. Przed jazdą należy zwrócić uwagę na zamocowanie osi kół i kierownicy, sprawność hamulców, kierunkowskazów i włącznika sygnału hamowania, działanie świateł w lampie głównej i lampach sygnalizacyjnych.
Koniecznie należy sprawdzić poziom oleju w obudowach za pomocą próbników (zgłębników) wmontowanych w korki otworów wlewowych poszczególnych zespołów motocykla. Próbniki posiadają po dwa znaki kontrolne: górny wskazuje na pełny poziom, dolny wskazujący najniższy dopuszczalny poziom.

Próbniki w skrzyni biegów i przekładni głównej są jednakowo skonstruowane ale odróżniają się długością i położeniem znaków kontrolnych. Do obudowy skrzyni biegów wkręca się krótszy próbnik. Przy sprawdzaniu poziomu oleju korka wraz z próbnikiem nie należy wkręcać, a jedynie wstawić w otwór do oporu.
Ciśnienie powietrza w oponach należy sprawdzać manometrem i w przypadku konieczności dopompować opony.
Po zakończeniu przeglądu i przygotowaniu motocykla należy uruchomić silnik.

URUCHOMIENIE SILNIKA

Przy uruchomieniu motocykla należy:
- włączyć wyłącznik "masy", ustawiając go w położeniu BKП.
- sprawdzić położenie przełącznika awaryjnego wyłączenia zapłonu. Powinien on znajdować się w skrajnym, dolnym położeniu;
- sprawdzić i w razie konieczności ustawić rączkę włączenia biegu wstecznego w tylne położenie (bieg wsteczny wyłączony);
- ustawić mechanizm zmiany biegów w podstawowe neutralne położenie (pomiędzy I i II biegiem). Przy tym powinna zaświecić się lampka kontrolna położenia neutralnego, znajdująca się na panelu przyrządów, przy włączonym zapłonie;
- otworzyć kran paliwa, ustawiając jego rączkę w położeniu 0- otwarty (rys.14);
- jeżeli silnik jest zimny (temperatura zewnętrzna otoczenia do minus 15°C) to należy stosować urządzenie rozruchowe gaźników. W tym celu dźwignie 23 (rys. 15) urządzenia rozruchowego przekręcić do góry, następnie rączkę gazu nieznacznie przekręcić "do siebie". Po zakończeniu podgrzania silnika dźwignie urządzenia rozruchowego ustawić w położeniu wyjściowym (w dół). Przy temperaturze zewnętrznej poniżej 15°C zaleca się dodatkowo zastosować zatapiacz pływaka - naciskając na niego. Następnie kilka razy nacisnąć na dźwignię urządzenia rozruchowego.
- wstawić klucz do stacyjki do oporu i przekręcić go zgodnie z ruchem wskazówek zegara do pierwszej zaznaczonej pozycji. Przy tym zaświeci się lampka kontrolna pracy alternatora i ładowania akumulatora, awaryjnego ciśnienia oleju i położenia neutralnego mechanizmu zmiany biegów;
- płynnie naciskając na dźwignie mechanizmu rozruchowego, wprowadzić sektor uzębiony mechanizmu rozruchowego do zasprzęglenia się z małym kołem zębatym wału pośredniczącego, a następnie gwałtownym ruchem nogi przeprowadzić rozruch silnika. Jeżeli sektor nie zasprzęglił się (wyczuwa się sztywny opór), należy poruszać motocyklem do przodu i do tyłu. Próba użycia siły do przełamania oporu może spowodować połamanie mechanizmu. W czasie kolejnych "kopnięć" nogi nie zdejmuje się z dźwigni.

Po uruchomieniu silnik należy podgrzać. Podgrzanie silnika zimnego jest obowiązkowe, ponieważ przy zastygniętym oleju trące powierzchnie pracują przy niedostatecznym smarowaniu, co powoduje zwiększenie ich zużycia.
Należy pamiętać, że po uruchomieniu zimnego silnika (temperatura powietrza otoczenia poniżej 0°C ) nie należy rozwijać dużych obrotów. W przeciwnym przypadku możliwe jest wybicie podkładki filtra odśrodkowego i olej nie będzie przedostawał się do łożysk korbowodów, co doprowadzi do ich uszkodzenia.
Po uruchomieniu silnika lampki kontrolne pracy alternatora i awaryjnego ciśnienia oleju gasną. Przy włączeniu dowolnego biegu do jazdy w przód gaśnie również lampka kontrolna położenia neutralnego. Przy włączeniu biegu wstecznego lampka ta świeci.
Normalnie wyregulowany silnik powinien pracować równomiernie przy małych obrotach, przy przekręconej do końca "od siebie" rączce gazu (otwarcia przepustnicy) .
Motocyklem ruszać należy tylko po podgrzaniu silnika, gdy pracuje równomiernie przy małych obrotach. Przy temperaturach ujemnych otoczenia i po długotrwałym postoju zaleca się na pierwszych 3 - 5 km jazdy nie osiągać dużych obrotów i jechać z prędkością 30 - 40 km/h na II lub III biegu, po to by olej w skrzyni biegów i przekładni głównej nagrzał się dla normalnego smarowania kół zębatych i łożysk.

JAZDA MOTOCYKLEM

Rozpoczynać jazdę należy tylko na I biegu. Przy ruszaniu z miejsca nie należy gwałtownie puszczać dźwigni sterowania sprzęgłem, ponieważ może doprowadzić do zrywu lub powstania uszkodzeń w mechanizmach motocykla. Obroty silnika powinny być takie, żeby silnik nie zgasł przy płynnym włączeniu sprzęgła.
Motocykl należy rozpędzić do prędkości 15 -20 km/godz., włączyć II bieg. Gdy prędkość osiągnie 25 - 35 km/godz., włączyć bieg III, a przy prędkości 45 -50 km/godz. - IV, Następnie prędkość należy regulować raczką "gazu" (otwarcia przepustnicy).
Po rozpoczęciu jazdy należy koniecznie sprawdzić sprawność hamulców, kilka razy przyhamowując motocykl.
Nie należy jechać długotrwale na I i II biegu, gdy nie wymagają i tego warunki drogowe, ponieważ silnik osiąga wtedy duże prędkości obrotowe, ma małe chłodzenie i szybko się zużywa. Oprócz tego przy jeździe na niskich biegach następuje znaczne zwiększenie zużycia paliwa. Dla szybkiej redukcji prędkości jazdy motocykl należy przyhamować.
Motocykl można hamować trzema sposobami: hamulcami, silnikiem oraz hamulcami i silnikiem równocześnie.

Pierwszy sposób hamowania można wykorzystać do szybkiego zatrzymania motocykla w warunkach dobrej przyczepności kół do drogi. W tym celu należy rozłączyć sprzęgło, jednocześnie zmniejszyć prędkość obrotową silnika ("odjąć gaz") i płynnie nacisnąć na pedał hamulca tylnego koła i koła wózka bocznego oraz dźwignię ręczną przedniego hamulca.
Przy działaniu hamulców na wszystkie koła stateczność motocykla jest wyższa, niż przy działaniu jednego hamulca.
Przy hamowaniu motocykla za pomocą silnika należy zmniejszyć obroty silnika, nie wyłączając sprzęgła. Przy znacznym zmniejszeniu prędkości w procesie hamowania sprzęgło należy wyłączyć, aby silnik nie zagasł, a w razie konieczności zatrzymać motocykl przy pomocy hamulców.
Hamowanie silnikiem można wykonywać na długich pochyłościach lub na prostych odcinkach drogi, a także w razie konieczności obniżenia prędkości na śliskiej drodze.
Równoczesne hamowanie motocykla silnikiem i hamulcami stosuje się na stromych pochyłościach oraz przy jeździe na śliskiej drodze, aby zapobiec poślizgowi. Hamować należy płynnie. Gwałtowne hamowanie może spowodować poślizg i wywrócenie się motocykla. Szczególnie niebezpieczne jest gwałtowne hamowanie w zimie i na mokrej drodze. Przy ekstremalnym hamowaniu możliwe jest przewrócenie się motocykla, szczególnie gdy nie używamy hamulca przedniego koła.
Z tego względu przed rozpoczęciem eksploatacji należy wypróbować na niewielkiej prędkości zachowanie się motocykla w czasie hamowania: oddzielnie hamulcem przedniego koła, hamulcem koła tylnego i koła wózka bocznego i wszystkimi naraz przy różnych obciążeniach.
Dla wytłumienia bocznych bić na przednie koło, które powstają przy jeździe po nierównej nawierzchni, służy amortyzator kierownicy typu ciernego.
Stopień skręcenia amortyzatora zależy od stanu nawierzchni i prędkości jazdy. Przy jeździe z dużą prędkością, szczególnie po nierównej drodze (po bruku), śrubę motylkową amortyzatora należy dokręcać; przy powolnej jeździe z częstymi skrętami śrubę motylkowa kierownicy należy odkręcać, aby nie utrudniać skręcania motocyklem.
Stateczność motocykla przy skręcie w prawo i w lewo nie jest jednakowa. Przy skręcie w prawo, tj. w stronę wózka bocznego, motocykl jest mniej stateczny na wywracanie się niż przy skręcie w lewo.
Należy uświadomić sobie, że określonej prędkości jazdy motocykla odpowiada określony minimalny promień skrętu. Wraz ze wzrostem prędkości

jazdy dopuszczalny promień skrętu zwiększa się. Kierownicę motocykla należy skręcać płynnie, bez zrywów, szczególnie przy skręcie w prawo.
Przy eksploatacji motocykla należy uważnie śledzić warunki cieplne pracy silnika, zespołów przekładni siłowej i mechanizmów jezdnych.
Oznaką dobrej pracy silnika jest cicha praca i brak stuków w mechanizmie korbowodowym.
Oznakami nagrzewania się silnika są: praca silnika przy samozapłonie, utrata mocy, w rezultacie czego motocykl powoli nabiera prędkości, pojawienie się gwałtownego metalicznego stuku w mechanizmie korbowodowym.
Należy pamiętać, że długotrwała jazda na przegrzanym silniku może doprowadzić do awarii. Aby uniknąć przegrzewu, należy wybierać najbardziej stosowne biegi i odcinki dróg, przy których silnik nie jest przeciążony.
Dla ochłodzenia przegrzanego silnika należy przerwać jazdę i zgasić silnik. Przy zatrzymaniu motocykla należy zamknąć kran paliwa.
Nie należy ochładzać silnika wodq, ponieważ może to doprowadzić do uszkodzenia cylindrów i ich głowic.
Aby zgasić przegrzany silnik, należy zmniejszyć do minimum obroty, wyłączyć zapłon i gwałtownie otworzyć do oporu przepustnice gaźników za pomocą rączki "gazu".

 
OBSŁUGA TECHNICZNA

Okres eksploatacji motocykla zależy w znacznym stopniu od jakości obsługi i stosowanych materiałów eksploatacyjnych. Obsługa motocykla polega na regularnym czyszczeniu i myciu, kontroli stanu technicznego zespołów, regulacji i smarowaniu.
Do obsługa technicznej motocykla należą:
- oględziny kontrolne i codzienna techniczna obsługa;
- obsługa techniczna po 500 km (okres docierania);
- obsługa techniczna po 2500 km (okres docierania);
- obsługa techniczna nr 1 (TO-1) po każdych 500 km;
- obsługa techniczna nr 2 (TO-2) po każdych 10,000 km;
- obsługa sezonowa (jesienią i wiosną);
- obsługa po długotrwałym przechowywaniu.
Pokazane okresy obsługi zalecane są dla eksploatacji motocykla po drogach o niewielkim zapyleniu. Przy eksploatacji na drogach zapylonych i pokrytych błotem okresy obsługi technicznej powinny być skrócone. Przy każdej obsłudze technicznej oprócz obowiązkowej listy czynności pojawiają się dodatkowe niesprawności do usunięcia.
Lista czynności obsługi technicznej motocykla w zależności od przebiegu pokazana są w tabeli 2, a stosowane oleje i smary w tablicy 3.

OGLĘDZINY KONTROLNE

Oględziny kontrolne przeprowadza się przed wyjazdem celem sprawdzenia motocykla, którego stan techniczny powinien odpowiadać przepisom ruchu drogowego i zaleceniom instrukcji.

Rys.37. Schemat smarowania

Tabela 2 - Lista i okresowość czynności obsługi technicznej