Powszechnie uważa się że radziecki boxer był kopią niemieckiego motocykla BMW, którego technologię Rosjanie zagrabili w ramach reparacji wojennych. Nie jest to do końca prawda.
Historia tego motocykla zaczęła się w roku 1939, kiedy to został zawarty, przemilczany przez długie lata pakt Ribentrop-Mołotow. W ramach tej umowy ZSRR otrzymał od Niemiec szeroką pomoc techniczną, między innymi motocykle BMW R-71. Dla ścisłości należy podkreślić że Rosjanie dostali motocykle bez dokumentacji technicznej. Kiedy więc w roku 1940 armia zażądała masowych dostaw tych maszyn, konieczne okazało się opracowanie jej od podstaw. Technologie użyte przez Niemców nie były wcześniej stosowane w Związku Radzieckim. Rama z rur o zmiennym przekroju, skomplikowane, aluminiowe odlewy karteru silnika i skrzyni biegów, teleskopowe zawieszenie były nie lada wyzwaniem i zorganizowanie produkcji w jednej fabryce okazało się niemożliwe. Dlatego wytwarzanie silników powierzono zakładom ZIS, skrzynie biegów produkował KIM, wózki boczne pochodziły z zakładów GAZ, lampy wykonywano w Kirżaczu, a instalacje elektryczne w zakładzie ATE-1. Montaż M-72 rozpoczął w sierpniu 1941 roku w Moskiewskim Zakładzie Rowerowym (Moskowskij Wielozawod).
W związku z jednostronnym zerwaniem przez Hitlera paktu o nieagresji, w czerwcu niemieckie wojska wkroczyły na terytorium ZSRR. W listopadzie Moskowskij Wielozawod, który w międzyczasie zdążył zmienić nazwę na Moskowskij Motozawod, został ewakuowany do Irbitu na Uralu. Na terenach dawnego browaru powstał Irbickij Motozawod (IMZ).
Ciemne i wilgotne pomieszczenia kompletnie nie nadawały się do produkcji motocykli. Pojawiły się problemy z zaopatrzeniem w energię elektryczną. Na skutek braku aluminium zakład w Irbicie musiał wykonywać kartery silników i skrzyń biegów z żeliwa. Mimo trudności, w lutym 1942 ruszyła produkcja i do końca wojny zakład dostarczył wojsku 9799 motocykli.
Już wiosną 1942 roku rozpoczęła się budowa nowych hal produkcyjnych. Przed fabryką postawiono zadanie wytwarzania 15 tys. pojazdów rocznie. Plan ten jednak nigdy nie został osiągnięty.
Po wojnie opracowany został nowy plan rozwoju przedsiębiorstwa. Rozpoczęła się stopniowa modernizacja M-72. W 1946 wprowadzono dwutarczowe sprzęgło. Zmieniono też przełożenie przekładni głównej z 3.89 na 4.62. Rok później zmieniono średnicę sworznia tłokowego z 18 mm na 21mm. W 1948 roku wzmocniono tylną część ramy. W 1949 roku pojawił się dwustopniowy filtr powietrza - siatkowy i olejowy. W 1950 roku zamiast regulatora RR-1 motocykle wyposażano w regulator RR-31. W tym samym roku zakład świętował wyprodukowanie 30.000 motocykla.
 
Od roku 1951 roku produkcję motocykli M-72 podjął również Kijowski Zakład Motocyklowy – KMZ.

IMZ M-72M

M-72 produkowany był w swej pierwotnej postaci do roku 1956, kiedy to pojawił się jego następca – zmodernizowany M-72M. Modernizacja podyktowana była zmianą profilu produkcyjnego zakładów. W roku 1953 rozpoczęto eksport a rok później, sprzedaż motocykli na rynek cywilny. Wytwarzanie wersji wojskowych przejęła całkowicie fabryka w Kijowie.
Nowy motocykl otrzymał szersze szczęki hamulcowe współpracujące ze zmodyfikowanymi bębnami o nowym kształcie (falbana). Ponownie wzmocniono ramę. Nowy był nieruchomy błotnik przedni i tylna lampa. Zmodyfikowano też wózek boczny, dodając wspornik mocujący koło, które zawieszono na drążku skrętnym.
W roku 1961 model ten został zastąpiony przez górnozaworowy M-61.

M-52

M-52 był pierwszym produkowanym seryjnie modelem z silnikiem górnozaworowym. Jego prototyp pojawił się już w roku 1954 a produkcję rozpoczęto w roku 1956. Był to motocykl przeznaczony głównie do jazdy szosowej, z możliwością dołączania wózka bocznego. Oprócz nowego silnika o pojemności 494 cm3, miał on zmienione zawieszenie przednie i aluminiowe bębny hamulcowe. Powstała też sportowa wersja M-52S. Od roku 1959 zmieniono wygląd zewnętrzny – motocykl otrzymał nowy wystrój zastosowany później w modelu M-61.
Do roku 1961 powstało 678 sztuk.
Warto tu dodać że pierwsze tego typu silniki powstawały tu już w roku 1945. Były to szosowo-wyścigowe motocykle M-75 (1945-1951), M-75M (1951-1954), M-77 (1954-1959). Budowano je w niewielkich ilościach, około 10-20 szt. rocznie.

M-61

M-61 pojawił się w roku 1961 jako następca M-72M.
W odróżnieniu od kijowskiego K-750, inżynierowie z Irbicy pozostawili nie zmienioną ramę i zawieszenie, zastosowali za to nowy silnik górnozaworowy o pojemności 649 cm³.

M-62 Ural

Ural M-62 stanowił formę przejściową między M-61 a M-63. Zewnętrznie różni się głębszym błotnikiem przedniego koła.
Po raz pierwszy użyto nawy 'Ural'.

M-63 Ural

W modelu M-63 wprowadzonym do produkcji w roku 1965 zastosowano tylne zawieszenie na wahaczu zamiast suwaków i zbiornik paliwa o nowym kształcie. Silnik i skrzynia biegów pozostały bez zmian.
Produkowany on był do roku 1970.

M-66 Ural

M-66 był zmodernizowaną wersją M-63. Z myślą o eksporcie, zmieniono wystrój motocykla, kształt kierownicy, wprowadzając jednocześnie kierunkowskazy. W silniku zastosowano pełno-przepływowy, papierowy filtr oleju i papierowy wkład filtru powietrza. Zmieniono też konstrukcję ramy, przedniego zawieszenia. Model ten produkowano w latach 1970 do 1975.

M-67-36 Ural

Najważniejszą zmianą w modelu M-67 wprowadzonym pod koniec roku 1974 była 12V instalacja elektryczna z alternatorem zamiast prądnicy, nowym reflektorem i tablicą przyrządów.
Widoczne jest też zmodyfikowane tylne zawieszenie i rama umożliwiająca stosowanie zarówno kanapy jak i pojedynczych siodeł. Dzięki użyciu podwójnych rozpieraczy znacznie wzrosła skuteczność przedniego hamulca.
W roku 1976 moc silnika została podwyższona z 32 do 36 KM, a motocykl otrzymał nazwę Ural M-67-36.

M-72N

Zakłady w Kijowie rozpoczęły wytwarzanie modelu M-72 w roku 1951.
Pierwsza modyfikacja pojawiła się w roku 1957. M-72N różnił się zasadniczo od pierwowzoru przednim zawieszeniem wahaczowym i aluminiowymi bębnami hamulcowymi. Zmieniono też łożyska kół, wzmocniono szprychy. Zmianie uległy nakładki ochronne na zbiorniku paliwa a na życzenie montowano owiewki na kierownicy i lusterko wsteczne. W związku z modyfikacją zawieszenia, rozstaw osi zwiększył się o 50 mm do 1450 mm.
Model ten został prawdopodobnie opracowany jeszcze przez inżynierów z Irbicy.

K-750

W 1958 roku KMZ rozpoczęły produkcję motocykla K-750. W odróżnieniu od Irbicy, konstruktorzy z Kijowa pozostawili stary, dolnozaworowy silnik, zmieniając ramę i zawieszenie.
Tylne zawieszenie suwakowe zostało zastąpione wahaczem ze sprężynami i amortyzatorami hydraulicznymi. W podwoziu wózka bocznego, w miejsce drążka skrętnego użyto wahacza, co zwiększyło prześwit ze 130 do 155 mm. Silnik otrzymał nowego rodzaju głowice, żebra chłodzące w dolnej części karteru i nową przednią pokrywę z obudową aparatu zapłonowego. Stopień sprężania podwyższono z 5,5 do 6,0 co zwiększyło moc z 22 do 26 KM. Skrzynia biegów tego modelu nie posiadała biegu wstecznego.
W roku 1964 motocykl uległ modyfikacji. Zastosowano nową kierownicę z dźwigniami skierowanymi na zewnątrz, zmieniła się przednia lampa i tylne siedzenie pasażera. Najważniejszymi jednak zmianami były: rezygnacja z przedniego wahacza na rzecz klasycznego widelca teleskopowego i modyfikacja głowic silnika. Motocykl otrzymał oznaczenie K-750M.
Ogółem w latach 1958-1976 wyprodukowano 292781 sztuk maszyn różnych wersji.

K-650 Dniepr

Pierwszy motocykl z Kijowskiej fabryki z górnozaworowym silnikiem zadebiutował w roku 1967. Był to K-650 Dniepr. Był on produkowany równolegle z K-750 do roku 1977. Powstało 36963 egzemplarzy.

MT-9 Dniepr

Kolejnym modelem był Dniepr MT-9. Pojawił się on w roku 1971 jako rozszerzenie oferty. W odróżnieniu od K-650 wyposażony był w skrzynię z biegiem wstecznym. Do roku 1976 wyprodukowano 189463 sztuki.

MT-10 Dniepr

Dniepr MT-10 otrzymał nietypową ramę, przypominającą konstrukcję Urala, zbiornik paliwa o nowym kształcie, nową kanapę i 12 voltową instalację elektryczną. Skonstruowany został w 1973 roku. Wykonano 141839 sztuk tego modelu.

MT-10-36 Dniepr

MT-10-36 to prawdziwy następca modeli K-650 i MT-9. Zbiornik paliwa i kanapa o nowym kształcie, jak w MT-10, ale tylna część ramy starego typu. Najważniejszą nowością w tym motocyklu była 12 woltowa instalacja elektryczna z alternatorem.
Produkowany był w latach 1976-1984.

12 Dniepr

W związku z niesłabnącym zainteresowaniem motocyklami z silnikiem dolnozaworowym fabryka przedstawiła model Dniepr 12. Został on zaprojektowany do eksploatacji w trudnych warunkach, na drogach nieutwardzonych i bezdrożach. Jednostka dolnozaworowa lepiej nadawała się do tego celu ze względu na osiąganie maksymalnego momentu obrotowego przy niższych obrotach. Zewnętrznie model ten posiadał wszystkie cechy MT-10-36, ale zachowano w nim 6 woltową instalację i ręczną regulację zapłonu.
Zaprzęg posiadał napęd na koło wózka z planetarnym mechanizmem różnicowym, umieszczonym w obudowie przekładni głównej i reduktorem przekazującym 36% mocy na koło wózka i 64% na tylne koło motocykla. Dawało to znaczną poprawę stabilności całego zestawu.
Dniepr-12 był ostatnim modelem z dolnozaworowym silnikiem. Łącznie powstało około 200 000 tych maszyn.

MT-11

MT-11 był następcą modelu MT-10-36.
Wykonywany był w wersji zarówno z kanapą, jak i z dwoma oddzielnymi siodłami. Dostępne były dwa warianty silników, jeden przystosowany do pracy na benzynie niskooktanowej LO 72, drugi o podwyższonym stopniu sprężania, wymagający paliwa LO 93 (KMZ 3.8-155.6). Zastosowano filtr powietrza z wymiennym wkładem i hamulec na koło wózka bocznego. W latach 1983 - 2005 wyprodukowano 708792 sztuk.

MT-16 (KM3-8.9226)

Dniepr 16 budowany był w wersjach KM3-8.922-02 i KM3-8.9226. Obie przeznaczone były do eksploatacji z wózkiem bocznym. Napęd przekazywany był na koło tylne i koło wózka przez skrzynię przekładniową z biegiem wstecznym. Różnica polegała na zwiększeniu stopnia sprężania w drugiej wersji z 7,0 do 8,5:1, co wymuszało stosowanie benzyny LO 93. Motocykl dostarczany był standardowo z siedzeniem kanapowym. Dwa oddzielne siodła dostępne były tylko w drugiej wersji.

MT-16 (KM308.157-01)

KM308.157-01 Dniepr przeznaczony do eksploatacji bez wózka powstał na bazie motocykla Dniepr-11 z następującymi zmianami: koła z oponami 3,50x18, szybsza przekładnia główna (3,89:1), zawieszenie przednie o mniejszej sztywności, inny błotnik przedni, tylny wahacz zamocowany na łożyskach tocznych, siodełko z zapadką, skrzynka na narzędzia, kabłąki bezpieczeństwa, zderzak boczny, boczne osłony, kierunkowskazy po obu stronach. Bieg wsteczny w skrzyni przekładniowej został zablokowany.

K-750W

Gdy w roku 1954 rozpoczęto sprzedaż motocykli na rynek cywilny, wytwarzanie wersji militarnych przejęła całkowicie fabryka w Kijowie. Pierwszym modelem był K-750W będący modyfikacją K-750. Maszyna różniła się głównie wyposażeniem: stojak na karabin, skrzynka na wyposażenie zamocowana na wewnętrznej burcie wózka, pojemnik na magazynki, uchwyty na osprzęt wojskowy itp.
W LWP K-750W używane były w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. Instrukcja Eksploatacji i Obsługi Motocykla K-750W MON została zatwierdzona w roku 1966 r. Są w niej wspomniane modernizacje w postaci zmienionych głowic silnika, układu zapłonowego z podwójną cewką zapłonową (bez przerywacza) i odśrodkowym regulatorem oraz przedniego zawieszenia na teleskopach. Znalazłem też ilustrację przedstawiającą przednią lampę taką jak w MW-750.
Poniżej opis budowy motocykla z tej instrukcji:

Motocykl K-750W (rys. 1 i 2) w myśl założeń konstrukcyjnych i eksploatacyjnych jest ciężkim motocyklem z przyczepą, posiadającym silnik o pojemności całkowitej 750 cm³.
W porównaniu do produkowanego w poprzednich latach motocykla M-72 tej samej klasy, motocykl K-750W odznacza się dużo lepszymi właściwościami, co szczególnie dotyczy wskaźników techniczno-ekonomicznych.
Zasadniczymi zespołami motocykla są: jednostka napędowa - silnik z jego układami (smarowania, zasilania i zapłonowym); układ napędowy; podwozie; układ kierowniczy i instalacja elektryczna.
Motocykl zaopatrzony jest w komplet części zapasowych, narzędzia i urządzenia (komplet ZIP) i posiada uchwyty do przymocowania sprzętu saperskiego oraz metalową skrzynkę na komplet ZIP, którą można szybko odjąć od przyczepy.
Rama motocykla K-750W jest rurowa, dwustronna, zwarta. Zawieszenie przedniego i tylnego koła dźwigniowe. Silnik ze sprzęgłem, skrzynią przekładniową, filtrem powietrza, gaźnikami, prądnicą i elementami układu zapłonowego osadzony jest w ramie i przymocowany do niej w trzech punktach: w dwóch u dołu - długą śrubą i śrubą dwustronną przechodzącymi przez rury ramy i kadłub silnika, i w jednym punkcie u góry, za pomocą specjalnego płaskownika przymocowanego do wspornika przyspawanego do prawej rury ramy.
Skrzynia przekładniowa motocykla posiada cztery przełożenia do jazdy do przodu, które można wybierać ręczną (z prawej strony) lub nożną (z lewej strony) dźwignią zmiany biegów. Ze skrzyni przekładniowej moment obrotowy przekazywany jest poprzez przegub elastyczny i wał napędowy do głównej przekładni, umieszczonej na piaście koła napędowego motocykla. Główna przekładnia razem z kołem, osadzona jest na końcówkach dźwigni tylnego zawieszenia, która jest przegubowo zamocowana w podporach środkowych pionowych rur ramy, do jej tylnych wsporników na dwóch amortyzatorach sprężynowo-hydraulicznych.
Hamulec tylnego koła jest szczękowy i posiada dźwignię połączoną z nożnym pedałem. Pedał nożnego hamulca znajduje się z prawej strony motocykla.
Przednie widełki motocykla są dźwigniowe o działaniu „pchającym", z krótkimi dźwigniami nośnymi i dwoma poziomymi, tłoczkowymi amortyzatorami dwustronnego działania. Amortyzatory są przegubowo połączone z głowicą ramy, przy pomocy trzpienia i dwóch kulkowych łożysk oporowych. Widełki dają się skręcać w lewo i w prawo o 45° w stosunku do osi symetrii ramy motocykla. W celu zapobieżenia mimowolnych skręceń widełek pochodzących od uderzeń i nierówności drogi w dolnej części kolumny kierowniczej znajduje się amortyzator cierny kierownicy, którego opór można regulować przez dokręcanie pokrętła znajdującego się u góry kolumny. Przednie widełki zaopatrzone są w sprężyny spiralne, które amortyzują wstrząsy przedniego koła i wspólnie z amortyzatorami zapewniają elastyczne zawieszenie koła.
Oś przedniego koła i tarcza hamulca ze szczękami przymocowana jest do końcówek nośnych dźwigni przednich widełek. Tarcza hamulca przedniego koła za pośrednictwem dźwigni reakcyjnej połączona jest z prawą rurą widełek na gumowych przegubach. Podczas hamowania, tarcza hamulca utrzymywana jest przez dźwignię reakcyjną, aby się nie skręcała pod działaniem momentu hamującego. Na wspornikach górnego ramienia poprzecznego widełek, umocowana jest kierownica z dźwigniami i pokrętłami mechanizmów sterowania. Z lewej strony kierownicy umieszczona jest dźwignia sprzęgła i manetka z dźwignią przyspieszania momentu zapłonu oraz przełącznik świateł i przycisk sygnału dźwiękowego. Z prawej strony kierownicy znajduje się obrotowy uchwyt sterowania przepustnicami gaźników i dźwignia hamulca przedniego koła.
Na wspornikach osłon przednich widełek przymocowany jest reflektor motocykla, w którym rozmieszczony jest szybkościomierz, lampka kontrolna, główny włącznik instalacji elektrycznej oraz włącznik zapłonu.
Zbiornik paliwa osadzony jest na górnej rurze ramy i przymocowany do niej czterema śrubami. W górnej części zbiornika paliwa znajduje się pomieszczenie na komplet narzędzi kierowcy.
Siodła kierowcy i pasażera o zunifikowanej konstrukcji są wahadłowe, na przegubach elastycznych metalowo - gumowych i pokryte gumowymi pokrywami. Elementami amortyzującymi siodła są gumowe elementy sprężyste (poduszki) regulowane odpowiednio do ciężaru kierowcy. Siodło kierowcy spoczywa na wspornikach ramy a siodło pasażera - na błotniku tylnego kola motocykla. Koła motocykla są wzajemnie zamienne i dają się łatwo wymontowywać. Posiadają one odlewane bębny hamulcowe i są wzmocnione krótkimi szprychami o jednakowych rozmiarach. Piasty kół posiadają regulowane łożyska stożkowo – rolkowe.
Jednoosobowa boczna przyczepa motocykla składa się z ramy i nadwozia. Rama przyczepy wykonana jest jako zwarta konstrukcja z rur i połączona z ramą motocykla w czterech punktach: przednim i tylnym tulejowym zaciskiem u dołu, oraz dworna regulowanymi cięgłami u góry. Koło przyczepy zawieszone na dźwigni wahającej się w gumowych przegubach jest zaopatrzone w amortyzator sprężynowo - hydrauliczny identyczny jak amortyzator tylnego koła motocykla. Nadwozie przyczepy przymocowane jest z przodu do poprzecznej rury ramy jarzmami, a do tylnej rury za pośrednictwem dwóch gumowych elementów sprężystych (poduszek), takich samych jakie zastosowane są przy siodłach.
W tylnej części nadwozia przyczepy znajduje się bagażnik kończący się przy składanym oparciu siedzenia, które jest jednocześnie jego zamykaną pokrywą. Na górnej części bagażnika mocuje się koło zapasowe.
Przyczepa posiada szereg uchwytów i jarzm umożliwiających przymocowanie niezbędnego sprzętu i wyposażenia specjalnego.

MW-750

Zewnętrznie niemal identyczny jak ostatnie wersje K-750W z przednim zawieszeniem na teleskopach i z nowymi głowicami, model MW-750 otrzymał napęd na wózek boczny. Dolnozaworowy silnik charakteryzował się wysokim momentem obrotowym 4,2 kGm osiąganym już przy 2600-3200 obr/min i zadowalał się benzyną LO 66. Początkowo stosowano skrzynię przekładniową typu 6204, bez wstecznego biegu oraz dyferencjał z blokadą mechanizmu różnicowego. W późniejszych modelach pojawił się także wsteczny bieg.

MW-750M

Wraz z rozwojem konstrukcji cywilnych, zmieniały się też modele wojskowe. MW-750M jest w zasadzie wersją Dniepra 12 dostosowaną do potrzeb armii. Użyto skrzyni przekładniowej typu MT8204 z biegiem wstecznym a dyferencjał pozbawiono blokady mechanizmu różnicowego, która w poprzednich modelach powodowała czasami awarie. Zastąpił go znany z Dniepra 12 reduktor. Z tego modelu adaptowano też zbiornik paliwa i część osprzętu elektrycznego (bez kierunkowskazów i z niezmienionym reflektorem). Od roku 1975 stosowano wzmocnione amortyzatory tylne.

MW-650

Naturalną koleją rzeczy armia zamawiała też motocykle z silnikami górnozaworowymi. W MW-650 zastosowano silnik typu MT801, początkowo z prądnicą, a później także z alternatorem dostosowany do benzyny LO 72 lub 76. Skrzynia biegów typu MT8204 była identyczna z MW-750M. Przekonstruowano układ hamulcowy, wyposażając przód w podwójny rozpieracz i dodając hamulec na koło wózka.
Lampy przednia i tylna oraz zbiornik paliwa były identyczne jak w cywilnym MT-10.
Model ten podlegał podobnym modyfikacjom jak motocykle cywilne, stając się kolejno MW-650M a później MW-650M1.
Według danych fabrycznych, od 1968 do 1991 roku wykonano 6687 sztuk motocykla MW-650, MW-650M i MW-650M1.