Historia GAZ-a zaczęła się w roku 1932 od zakupu licencji na produkcję amerykańskiego Forda A. GAZ A był pierwszym samochodem osobowym produkowanym w Rosji Radzieckiej. W ciągu czterech lat powstało 41917 egzemplarzy. W roku 1935 GAZ wystąpił z pierwszą własną konstrukcją – M-1. Od 1936 fabryka nosiła imię Wiaczesława Mołotowa, ówczesnego premiera ZSRR. (Kliknij jego nazwisko jeśli chcesz wiedzieć więcej o jego haniebnych dokonaniach.)
  W 1940 inżynierowie w Gorki skonstruowali nową wersję M-1: GAZ 61-40 z napędem na cztery koła i otwartym nadwoziem typu phaeton. Na początku 1941 powstał pierwszy sowiecki „jeep” - GAZ-64. Zbudowanie prototypu zajęło konstruktorom zaledwie dwa miesiące. Produkcja rozpoczęła się latem tego samego roku. GAZ-64 był bardzo podobny do swojego następcy, GAZ-a 67 (zdjęcie po lewej), który zajął jego miejsce w 1943. Wyposażony w czterocylindrowy silnik o pojemności 3,3 litra i mocy 54 KM, ważący 1320 kg pojazd cierpiał na niedostatek mocy, ale mimo to dobrze spełniał swoje zadania i pozostał w produkcji do roku 1953. Powstało około 100.000 egzemplarzy. Jego następcą był nasz główny bohater: GAZ-69.
 
Kliknij ten link żeby odwiedzić moją stronę poświęconą starym samochodom i dowiedzieć się więcej o historii GAZ-a.

  Większość źródeł datuje początek historii GAZ-a 69 na lata 1953 lub 1954. Zdjęcie po lewej znalazłem w polskim tygodniku „Motor” z grudnia 1952.
  Prace konstrukcyjne nad nowym pojazdem rozpoczęto już w roku 1946. W przeciwieństwie do swego poprzednika, GAZ-69 powstawał powoli. Konstruktorom zależało na stworzeniu dojrzałej, trwałej i niezawodnej konstrukcji. W 1948 rozpoczęto testy dwunastu prototypów ochrzczonych mianem „Trużelnik” (Pracuś). Niektóre z nich przejechały ponad 100.000 km w różnych warunkach drogowych. Niestety projekt został opóźniony gdy fabryka otrzymała nowe wytyczne i musiała skupić się na innych pojazdach: osobowym M-20 Pobieda i ciężarówkach GAZ-51 i GAZ-53.
  Limitowana produkcja ruszyła pod koniec 1952 i rok później GAZ 69 całkowicie zastąpił model 67.

Artykuł z radzieckiego czasopisma „Znanie-Sila” z 1953 roku:
 
  Wzniesienie o kącie 30-40 stopni to nie żart (pamiętajmy że 30 stopni to jedna trzecia a 45 to połowa kąta prostego) - to jest bardzo stromy podjazd. Konie sobie nie poradzą. Na takim wzniesieniu nie pociągną nawet lekkiego wozu, nie wspominając o ciężkim ładunku. Konie to przeżytek! Na trzydiestostopniowym podjeździe nie poradzi sobie nawet najsiniejszy rowerzysta ani motocykl.
  Żaden kierowca samochodu lub ciężarówki nie spróbuje pokonać takiej góry - lepiej poszuka łagodniejszego podjazdu.
  Na rysunku widzicie jednak samochód wspinający się na trzydzestostopniowe wzniesienie. Może jest to fantazja rysownika? Nie. Ten rysunek powstał z oryginalnej fotografii.
  Istnieje już samochód, który jest w stanie pokonać 30-stopniowy podjazd. Jego kąt natarcia to 45 stopni z przodu a kąt zejścia - 35 stopni z tyłu. Taki samochód powstał w fabryce imienia Mołotowa w Gorkim. Nazywa się GAZ-69. Jest to lekki pojazd o pdwyższonych zdolnościach terenowych, przygotowany do pokonywania różnych przeszkód - rowów, podjazdów, wzniesień, bezdroży brodów i rzek do głębokości 0,6 metra. Samochód ten będzie produkowany w dwóch wersjach: ośmio- i pięciomiejscowej. Ośmiomiejscowy przeznaczony jest do transportu pasażerów lub ładunków a pięciomiejscowy (GAZ-69A) tylko do przwozu pasażerów. Do wersji ośmiomiejscowej produkowane będą jednoosiowe przyczepy. Maksymalna szybkość pojazdu wynosi 90 km/godz a z przyczepą 80 km/godz.
  Elastyczne zawieszenie i miękkie siedzenia zapewniają wygodę pasażerów podczas jazdy po nierównych drogach.
  GAZ-69 - nowe zwycięstwo radzieckiego przemysłu samochodowego.

  Artykuł z „Motoru” 1953.

  Historia GAZ-a 69 – video z YouTube.

  W połowie lat pięćdziesiątych program produkcyjny zakładów w Gorki obejmował wiele modeli: M 20 Pobieda, ZIM M 12, GAZ 69, nowy model M 21 Wołga i szeroki wachlarz ciężarówek. Fabryka cierpiała na niedobór mocy produkcyjnych. Z tego powodu, w grudniu 1954 rozpoczęto przeprowadzkę linii montażowych GAZ-a 69 do nowych zakładów w Ulianowsku. Ostatnie egzemplarze postały w macierzystej fabryce w roku 1956. Wtedy nasz bohater zyskał swoją „podwójną osobowość”. Na masce pojawiły się litery UAZ (Ulianowskij Awtomobilnyj Zawod) ale pod maską, na tabliczce znamionowej pozostał GAZ i tak było aż do końca produkcji w 1972. Na przełomie lat 60 i 70 Rosjanie próbowali eksportować ten model na rynki Europy Zachodniej i w broszurach reklamowych wciąż nazywał się GAZ.
 
Broszury reklamowe GAZ-a na mojej stronie poświęconej starym samochodom.

  GAZ 69 powstawał w dwóch wersjach nadwoziowych: 69 - dwudrzwiowy, ośmioosobowy (lub dwie osoby i 500 kg ładunku) oraz 69A - czterodrzwiowy, pięcioosobowy. Jedyna znacząca modyfikacja dokonana w ciągu dwudziestu lat produkcji dotyczyła powiększenia pojemności silnika z 2,1 do 2,4 litra, co zaowocowało zwiększeniem mocy silnika o 10 KM. Te wersje nosiły oznaczenia 69M i 69AM. Ponadto montowano różne modele gaźników a niektóre pojazdy miały ekranowane instalacje zapłonowe (69E). Pod koniec produkcji zmodernizowano przedni most, wprowadzając rozłączane piasty. Do roku 1970 plandeka miała tylko jedno małe okienko z tyłu, potem pojawiły się dwa dodatkowe po bokach.
  Resory piórowe, ramieniowe amortyzatory, dolnozaworowy silnik i ręcznie regulowane hamulce bębnowe pozostały w produkcji do końca.
  Mimo posiadania mikroskopijnego tylnego okna, GAZ 69 nigdy nie był seryjnie wyposażony w zewnętrzne lusterka wsteczne. Fabryka nigdy też nie produkowała wersji ze stałym dachem. Wszystkie istniejące hard-topy zostały zbudowane przez specjalistyczne firmy (jak mój OREL-1) lub prywatnych właścicieli.

  Na bazie GAZ-a 69 powstało w Gorki kilka interesujących pojazdów. Prawdopodobnie pierwszym był GAZ-46 MAV z roku 1952. Była to wojskowa amfibia wzorowana na amerykańskim Fordzie GPA.
  Przez skrzyżowanie podwozia GAZ-a 69 z nadwoziem Pobiedy powstał GAZ-72 produkowany seryjnie od 1955 do 1958. Powstało 4677 egzemplarzy.
  GAZ 19 miał nadwozie typu kombi z dwoma bocznymi oknami w tylnej części i stałym dachem i napęd tylko na tylne koła. Skonstruowany z przeznaczeniem do obsługi poczty, pozostał on tylko prototypem.
  Oczywiście istniało wiele specjalistycznych modyfikacji, jak samochody radiostacje, „szczekaczki”, pojazdy straży pożarnej, zamiataczki ulic, dźwigi, wyrzutnie pocisków przeciwpancernych, radiowozy a nawet pojazd więzienny z zabudowaną celą.

  W roku 1958 UAZ rozpoczął produkcję wersji pochodnych GAZ-a 69. Były to: furgon UAZ 450, sanitarka UAZ 450A i mała ciężarówka UAZ 450D o ładowności 800 kg, inspirowane amerykańskim Jeepem Forward Control. Pojazd do przewozu chorych mógł pomieścić cztery pary noszy lub sześciu pacjentów siedzących, dwóch sanitariuszy i kierowcę. Pojazdy te zachowały zdolności terenowe GAZ-a 69, miały te same silniki, skrzynie biegów i zawieszenia. Inne były koła (8.40x15 zamiast 6.5x16) i oczywiście nadwozia.
  Co ciekawe ten typ UAZ-a pojawił się zaledwie trzy lata po Jeepie FC a Land Rover zadebiutował dopiero w roku 1962.
  Zmodyfikowany w roku 1961 UAZ-451 jest wciąż produkowany w zakładach w Ulianowsku.

  W roku 1962 UAZ zaprezentował całkowicie nowy model UAZ 460. Pojazd miał górnozaworowy silnik o mocy 70 KM i nowoczesne, czterodrzwiowe, pięcioosobowe nadwozie z miękkim dachem. W artykule gloryfikującym osiągnięcia radzieckiej motoryzacji, tygodnik „Motor” napisał że ruszyła już seryjna produkcja, wraz ze zmodernizowanymi furgonami i ciężarówkami. Nie była to prawda. Fabryka nie otrzymała zezwolenia i funduszy na rozpoczęcie wytwarzania i pojazd ten musiał czekać następne dziesięć lat. Nowy program produkcji ciężarówek był w tym czasie ważniejszy dla rozwoju socjalistycznej gospodarki. Stary GAZ 69 musiał pozostać na służbie przez kolejną dekadę.

  Malutkie zdjęcie z oficjalnej strony fabryki w Ulianowsku, dokumentujące wyprodukowanie 250.000 egzemplarza w roku 1965.

  Półmilionowy GAZ/UAZ opuszcza bramy fabryki. Zdjęcie wykonane w Ulianowsku prawdopodobnie około roku 1969-70.

  Pod koniec produkcji GAZ 69 doczekał się drobnych modyfikacji. W modelu 69-68 wprowadzono rozłączanie piast przednich kół. Dało to możliwość całkowitego wyłączenia przedniego mostu podczas jazdy na utwardzonej nawierzchni. Przyniosło to znaczne zmniejszenie hałasu we wnętrzu i widoczną poprawę osiągów i zużycia paliwa.
  Widoczny na zdjęciach po prawej stronie GAZ 69-71 otrzymał większe tylne okno a w wersjach dwudrzwiowych wprowadzono cztery okna po bokach plandeki.

  W roku 1972 GAZ 69 ostatecznie przeszedł na emeryturę. Nowy model otrzymał wreszcie zielone światło i po dziesięciu latach oczekiwania zajął jego miejsce na liniach montażowych. Stosunkowo nowoczesny ale prosty i wytrzymały szybko zyskał popularność i usunął w cień swojego poprzednika. Ale to już zupełnie inna historia...

Produkcja:
634.285 egzemplarzy wszystkich wersji
UAZ/GAZ-69 – 356.624
UAZ.GAZ-69A – 230.185
UAZ/GAZ-69AM i 69M – 10.551

  GAZ-y 69 służyły we wszystkich armiach Paktu Warszawskiego i były produkowane na licencji w Chinach i Korei.
  Najsłynniejszym „zagranicznym” GAZ-em był jednak rumuński ARO. Rumuni kupili częściową licencję bez silnika i skrzyni biegów i zamontowali własną jednostkę napędową. Pierwszy model nazywał się IMS 57 i napędzany był budowanym w Rumunii silnikiem pamiętającym amerykańskiego Forda z 1933 roku! Pojemność wynosiła 3260 cm³, moc około 50 KM przy stopniu sprężania 4,6:1. Zaprezentowany w 1957 pojazd różnił się od pierwowzoru wieloma szczegółami. Koło zapasowe zamocowane było na tylnym, lewym rogu nadwozia, pojemniki za tylnymi nadkolami dostępne były z zewnątrz, zamiast indywidualnych przednich siedzeń zamontowano szeroką ławkę a zestaw wskaźników znajdował się pośrodku. Samochód ten nie miał skrzyni redukcyjnej. Elementy nadwozia klepane były ręcznie.
Kolejny model z roku 1959 stanowił duży krok w przód. Całkowicie nowy, czterocylindrowy silnik oparty był na górnozaworowym Fordzie V8 a nadwozie powstawało na prasach. Z kołem zapasowym zapasowym zamontowanym pomiędzy drzwiami kierowcy i tylnym nadkolem, IMS 59 wyglądał jak GAZ 69, ale żadne elementy nadwozia tych samochodów nie są takie same. Pojazd ten powstawał do roku 1964, kiedy to zaprezentowano nowego ARO M461.
  Nowy silnik został skopiowany z francuskiego Saviem-a. Dzięki 70 KM, nawet bez reduktora posiadał on doskonałe właściwości terenowe. W stosunku do poprzednika dokonano ponad 80 udoskonaleń w zawieszeniu, hamulcach, ramie, układzie sterowania i nadwoziu. Model ten można łatwo rozróżnić. Posiadał on jednoczęściową przednią szybę i stałe ramki drzwi.
 Do roku 1975 zbudowano 80233 sztuk, z czego 58% sprzedano na eksport. Na niektórych rynkach dostępne też były wersje z silnikami wysokoprężnymi.